Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Aki ilyennel indul hosszabb távra nyaralni az meg is érdemli. Egy ember csak azt tervezi hol lehet majd tölteni és közben rinyálnak hogy elérnek-e odáig. Komalyan, épeszű ember bevállaja ezt a macerát ha volt előtte prémium kategóriás dízel vagy akár benzines autója és nem kellett aggódni mert kb 1000 km egy tankolással megtehető. A finn csávó megmutatta mennyit érnek ezek a szarok.

ha "csepptöltőn" lenne akkor szerintem no problem

És a fő probléma az, hogy az elvakultabb villanyhívők az ilyen tényeket figyelmen kívül hagyva, foggal-körömmel védik a mundér becsületét....

Egy másik fórumon bizonygatják nagy erőkkel, hogy az átlag autós évi max 5-6000km- megy. Mondom lehet, de az én környezetemben ez inkább 15-20000km.... és nem ritka az évi 50-60000-es használat sem. Pár éve még nekem is megvolt a 40-70000 évente.
De....de akkoris! Az átlag csak pár ezret megy.... feladtam.

Nekem még közel sem nyújt alternatívát a jelenlegi technikai szinten álló villanyhajtás....és még sok másik autósnak sem....

Láttam én is a cikket, durva :) Gázolajban is 13L-es fogyasztás jön ki csak dupla annyi idő alatt. Hülyének is megéri :) Itt tart a technika...

:))))))👍

A "jóléti társadalom" részére a kényelem a legfontosabb. Mindene megvan és a kényelme érdekében pont lesz.rja, hogy az miből, hogyan vagy milyen áron valósul meg.
A lényeg, hogy a gyerekmunka nem bocsájt ki CO2-ot. Így az a zöldeknek sem jelent gondot.

Én azt hallottam, hogy a Toyota 2015-ben az összes szabadalmát felszabídította, hogy el tudjanak terjedni az ilyen meghajtású autók.

Ingyenesen hozzáférhetővé teszi a Toyota az üzemanyagcellás szabadalmat

Az elektromos autózás kicsit olyan, mint a központi fűtés. Az is akkor működne gazdaságosan és jól, ha minél több, vagy szinte mindenki azt használná. Családi ház, bérház, lakótelep, stb ... mindenki.
Előnye lenne a kevesebb károsanyag kibocsátás
Hátránya függés egy rendszertől. Amit nem nagyon akar senki.

Ez sem tűnik nekem életszerűnek.

ezért fejlesztik az autógyártók az üzemanyagcellás autókat is... És a technológia már régóta létezik csak az amcsik "nemzetbiztonsági jelentőségűnek" minősítették ezért nem lehetett szabadon terjeszteni.

A NIO megoldotta: Akkumulátor cserélő állomás.

Akkor ez azt is jelenti, hogy 2040-ig mégsem állnak le a dízel autók fejlesztésével, gyártásával?

Annyira aggódnak a klímacsúcs résztvevői, hogy 400 magángéppel érkeztek Glasgow-ba

Hiteles Magazin
Az elektromos autók szervizelése és javítása merőben új szaktudást igényel
Fejlődés nélkül megjósolható, hogy már a közeli években autószerelő műhelyek tucatjainak nem lesz munkája.
Miközben a délnyugat-németországi Hockenheimring F1-es pálya kanyarulatain nagy teljesítményű autók sora száguldozik, a szomszédos Porsche ügyfélközpontban egy lecsupaszított jármű bepillantást enged egy gyors, de sokkal csendesebb módozatba. Christian Brügger, a Volkswagen csoporthoz tartozó Porsche sportkocsigyártó termékmérnöke a jármű alvázának közepén található nagy fekete doboz szélére mutat: “Ez az a pont ahol a kés behatolhat”.
A doboz egy 93 kWh-s akkumulátor. Az alváz a 260 km/órás sebességű Taycanhez tartozik, a Porsche első teljesen elektromos járművéhez (ev). Élénk narancssárga figyelmeztető kábelek kígyóznak rajta keresztül egy pár motorhoz és más elektronikus kütyükhöz. Ahogy azt sok szerelő, hivatásos és amatőr is tudja, egy tipikus belsőégésű motor 12 voltos rendszerével babrálni csúnya elektromos áramütést okozhat. De ez az akkumulátor 800V-ot szolgáltat. Bár biztonsági rendszerekkel van felszerelve, ez azért elég egy akkora k.o. ütéshez, ami akár meg is ölheti az embert.
A kés, amiről Brügger úr beszél, különleges. Tompa, rezgő pengéje van, mint amilyet az orvosok használnak a gipszkötés eltávolítására anélkül, hogy a beteg megsérülne. Mintegy 160 csavar eltávolítása után az akkumulátor burkolatának széle alá csúsztatható, hogy levágja a tömítéshez használt ragasztót. Ezt követően 33 modulra derül fény, amelyek a legtöbb ev akkumulátort alkotó lítium-ion cellákat tartalmazzák. A fedelet levéve a hibás modul kicserélhető egy új modulra.
Az akkumulátor a legköltségesebb alkatrész az ev-ben. Új állapotban jellemzően az autó értékének mintegy 30%-át teszi ki. Jelenleg, ha valami baj van az akkumulátorral, azt általában újjal cserélik ki, mert a kereskedők szervizközpontjai nem képesek belső javításokat végezni. Mivel egy csereakkumulátor egyes ev-k esetében akár 20 000 dollárba is kerülhet, ez drága mulatság. Ha az autó viszonylag új, és az akkumulátor még garanciális (általában nyolc évig terjedő), a gyártó állja a számlát. De ahogy az ev-k öregednek és csökken az értékük, sok tulajdonos inkább úgy dönt, hogy idő előtt leselejtezi autóját, minthogy ilyen összegeket áldozzon rá.
Az ev gyártásával járó CO2-kibocsátás mintegy 45%-a az akkumulátor előállításából származik, ezért érdemes ezeket megjavítani, és a járművet az utakon tartani. A Porsche szerint ez az új akkumulátor beszerelési költségének mintegy 20%-áért megoldható. A legtöbb hibát egy-egy modul vagy cella meghibásodása okozza. A vállalat szerint, ha megfelelően javítják, még sok-sok évnyi szolgálatot tehetnek lehetővé. Az akkumulátorok ennek ellenére előbb-utóbb de feladják a szolgálatot. Ha ez bekövetkezik, az autógyártók célja, hogy újrahasznosítsák őket, hogy visszanyerjék a bennük lévő értékes anyagokat, és ezekből új akkumulátorokat készítsenek.
Az akkumulátorok tehát javíthatóak, ami jó hír az ev-tulajdonosok számára, de a szervizek számára ez azt jelenti, hogy speciális berendezésekbe kell beruházniuk, és a szakembereket is ki kell képezniük a munka elvégzésére. Ez a fejlesztés és a beruházás egy része mindenképpen szükséges ahhoz, hogy még a rutinmunkákat is el lehessen végezni az elektromos járműveken, Mivel azonban a szükséges készségek inkább az elektrotechnikához, a számítástechnikához és a szoftverekhez kapcsolódnak, mint a villáskulcsok kezeléséhez, más iparágak is versenyeznek ezért a lehetőségért.
Az ev-technikusok fenyegető hiánya sok országban már ma is aggodalomra ad okot. Október 18-án például a brit autós szakmát képviselő Institute of the Motor Industry azt mondta, hogy 2030-ig mintegy 90 000 új autószerelőre lesz szükség az elektromos autók szervizeléséhez és javításához. Tavaly a brit autószerelőknek mindössze 6,5%-a rendelkezett ilyen munkára alkalmas képesítéssel. Steve Nash, az intézet vezetője szerint a villanyautók egyre gyorsabb elterjedése miatt kormányzati támogatásra van szükség a képzési programok fellendítéséhez és a nagy szakképzettségi hiányosságok elkerülése érdekében.
A szükséges speciális felszerelés, beleértve a nagyfeszültségű szerszámokat, a számítógépes diagnosztikát és a biztonsági felszerelést, meglehetősen drága. A General Motorshoz tartozó Cadillac állítólag azt mondta amerikai márkakereskedőinek, hogy átlagosan 200 000 dollárt kell költeniük szerszámokra és képzésre, ha a márkánál akarnak maradni, amikor az teljesen elektromos meghajtásúvá válik. Iparági jelentések szerint néhányan már bedobták a törölközőt, mások viszont látnak esélyt a terjeszkedésre.
Sok szerviz, különösen a régebbi autókat gondozó kis vállalkozók, vonakodhatnak ilyen összegeket befektetni. nem tartják valószínűnek, hogy annyi pénzt hoznának nekik, mint a hagyományos autók. Tény, hogy kevesebb mozgó alkatrész kopik, az ev-k megbízhatóbbak és kevesebb karbantartást igényelnek, mint a robbanómotoros járművek. Egy tipikus járművön (motor, sebességváltó és sebességváltó stb.) 2000 mozgó alkatrész lehet. Ugyanez egy elektromos autóban ezek egyenértékű megfelelője nagyjából 20 darabból áll.
Mindez nagy hatással lehet a szervizek bevételeire. A McKinsey tanácsadó cég szerint az elektromos autók akár 40%-kal is csökkenthetik az amerikai márkakereskedések alkatrészekre fordított kiadásait. Mivel nem kell olajat vagy gyertyát cserélni, a rutinszerű szervizelésből származó bevétel is alacsonyabb lesz. A Porsche Taycan például a becslések szerint 30%-kal kevesebb karbantartást igényel, mintha hagyományos jármű lenne. A szervizlapon szereplő kevés számú tételek okán pedig egyre kevesebbet kell majd ellátogatni a márkakereskedésbe, mivel egyre több javítást végeznek el a szoftver frissítésével.
Peter Reck, a Porsche vevőszolgálati menedzsere szerint az akkumulátorok javításának némileg ellensúlyoznia kell az alacsonyabb szervizbevételeket. Elmondása szerint a vállalat három képesítési szintet vezet be az elektromos autókon dolgozó szerelők számára. Az első szinten lévők elvégezhetik a rutinszerű karbantartást, a második szinten lévők pedig eltávolíthatják az akkumulátorokat, de csak a legmagasabb szinten képzett technikusok lesznek képesek azokat javítás céljából felnyitni. A vállalat úgy gondolja, hogy ily módon néhány, az elit tagjai által foglalkoztatott márkakereskedés regionális akkumulátor-javító központként szolgálhat azon szervizek számára, amelyek csak az első és második szintű technikusokkal rendelkeznek. A Porsche azt is tervezi, hogy mobil erősáramú szakemberekből álló "repülő orvos" szolgáltatást nyújt, akik szükség esetén felkeresik a szervizeket.
A járműtechnológiák fejlődésével a szervizeknek további változásokkal kell szembenézniük. Ahogyan egyes repülőgépeknél is történik, a járművekben egyre több érzékelő fogja pontosabban nyomon követni a teljesítményt, és a hibák megjelenése előtt automatikusan megelőző karbantartásra jelentik be a járműveket. Bár a teljesen autonóm járművek még messze vannak, eljöhet az a nap, amikor az elektromos járművek a kötelező szervíz napján csak a szervízbe vezető útvonalon lesz működőképes, akár azt is mondhatjuk, hogy maguk vezetnek be a szervizközpontba.
Az ilyen technológiai zavarok azonban lehetőséget kínálnak az új belépők számára. Elon Musk végül is kívülálló volt az iparágban, amikor megalapította a Teslát, a kaliforniai autógyártóját, amely 2008-ban dobta piacra első elektromos autóját, a Roadstert. Már most vannak arra utaló jelek, hogy más területekről érkező vállalatok is szeretnének belépni az ev-kiszolgáló üzletágba.
Miután Pete Gruber vásárolt egy Roadstert, 2013-ban elkezdte javítani azokat. Cége, az arizonai Phoenixben működő Gruber Motor mára független Tesla-szervizközponttá nőtte ki magát. A cég saját szerszámokat és tesztberendezéseket fejlesztett ki a Tesla-autók elektronikájának és akkumulátorainak egyes alkatrészeinek javítására. Gruber úr szerint ez azért lehetséges, mert több mint 30 éves tapasztalata van egy olyan cég vezetésében is, amely adatközpontokban lévő nagyfeszültségű energiarendszereket javít, vagyis a technológia ismerős volt. De Gruber úrnak, akinek a műhelye saját K+F laborral rendelkezik, van egy figyelmeztetése is: “Ez nem az a fajta munka, amelyre egy átlagos szerelő át tud állni.” Majd a hagyományos autószerelők felé tesz egy nem túl kedveskedő üzenetet: "Olajos majmok, vigyázzatok! Meg vannak számlálva a napjaitok.”

Az akkumulátorok töltése lesz a gátja, hogy az elektromos autók elterjedjenek. A töltőhálózat kiépítése lehetetlen világszinten. Egy-egy régióban, városban talán.

Vagy például a vízerőművek duzzasztója előtt a lelassult folyóban és kialakult víztározóban, tóban, állóvízben - az előző állapothoz képest - felgyorsulnak a szerves anyagok - állatok, növények - lebomlása.
A szerves anyagok lebomlását a köznyelveben rothadásnak hívják.


A rothadás során metán és kén-hidrogén gázok szabadulnak fel, amelyek - mivel a levegőnél könnyebb gázok - a légkörbe jutnak és felerősítik az üvegházhatást.
Az építést megelőző állapothoz képest ez többszörös növekedés, ami igen jelentős környezetszennyezés.


De persze az így termelt elektromos áram "zéró kibocsájtású", "zöld energia" és az építkezés során sem keletkezett semmilyen szennyezés.

Ez a Tram-Tarin egy érdekes eset. Már az elnevezése is az, két szempontból is.

A Tarm-Train szó szerinti jelentése: VillamosVasút.
Van magyar neve is, de azt valamiért nem használjuk. Vannak emberek akik műveltebbnek akarnak látszani azzal, ha létező magyar szavak helyett, idegen szavakat használnak és ragoznak magyarul. ("mítingelünk" "printelünk" "brifingelünk" ...) Kíváncsi vagyok, hogy a Jánosnosokat még így hívják, vagy már "John"-nak kell őket szólítani.
:-)))

1, A műszaki kialakítása alapján:
- Szerintem az nem villamos vasút, ami jelen esetben az út 85-90%-át dízelüzemben teszi meg. Az EU nem adott pénzt egy új vonal kiépítésére, mert van vasúti pálya a két város között. Mondták, hogy a villamosításról is magyar államnak kell gondoskodni. Arra meg nem volt pénz, ezért inkább hybrid, mint villamos vasút.

2, Az elnevezése:
- Az a vasút amely csak egy régió vagy egy kisebb térség közlekedési igényeit szolgálja ki, azt Helyi Érdekű Vasútnak, röviden HÉV-nek hívják. Az első HÉV vonalak kialakítását a Magyar Országgyűlés foglalta törvénybe az 1800-as évek második felében. Azóta így hívják őket. Csak valamiért nem akarjuk használni, mert az angol valahogy jobban hangzik, tetszik mint a magyar.

Az hogy már annak a kis szakasznak az energiaellátása is gondot okoz, amit a városban tesz meg, az meg a tervezés és a kivitelezés erős hiányosságait mutatja.

Legfeljebb a városokban is dízelüzemben megy majd. :-//

A Szegeder" szerint a 32 kilométeres távolság TraimTrain"-nel 40-49 perc, míg az autóbusszal 32-35 perc a teljes menetidő a két város között. Igaz, nem egy helyről indulnak és nem egy helyre érkeznek.

Az elgondolás viszont nagyon jó. Végre Magyarországon is eljutottak oda, hogy ilyen jellegű - városközpontok közötti - kötött pályás kapcsolatokat hozzanak létre. Németországban például ez már évek óta tökéletesen működik.

hihetetlen mekkora a sötétség és mindenhez is értés a kommentek között :D

Újabb problema...
A környezetet akarták védeni vele, nem várt következménye lett

Most jöttek rá, hogy kevés lesz a szegedi áramfejlesztő a tram-trainhez
És mi lesz, ha csak egy háztömbben lakók állnak át villanyautóra egy lakótelepen? Itt a környékünkön még nincs ilyen, de mégis előfordultak már komolyabb ellátási gondok, nagy szerelések voltak... persze hosszas áramszünetekkel.

akkor 7 évig még ingyen termel majd ha marad a 44ft/kw bár ahogy látom nem marad szóval gyorsul a visszatérülési arány :DDD

2035 ben Eu rendelet miatt az is meg fog szűnni.