Az Alfa Romeo erőátviteli rendszerei közt találunk hagyományos kézi váltós, robotizált kézi váltós (Selespeed) és automataváltós (Q-system) rendszereket egyaránt Most a félautomata-, szekvenciális- vagy épp robotizált váltó néven megismert rendszert ismerheted meg közelebbről. Ehhez előbb azonban egy kis történelmi visszatekintésre lesz szükség!
Kezdjük az autósporttal
A legtöbb fejlesztést a Forma1-es autókban mutatják be, ott alkalmazzák a leghamarabb a modern technika vívmányait. Talán jó páran emlékeznek még arra az időre, amikor a pilóták nem a Fékerő-eloszlás szabályzó kedvéért nyúltak a kormánykerék mögé, hanem kézzel kapcsolták a következő szükséges fokozatot. Ennek a korszaknak a végét jelentette az, amikor 1989-ben a Ferrari az idény első futamát gond nélkül nyerte Brazíliában Nigel Mansellel, egy félautomata váltós versenyautóval, Senna és Prost előtt. Ugyan a Ferrari nem nyerte meg a csapat világbajnokságot, de még így is az új rendszer tökéletesen demonstrálta félelmetes versenyképességét. Mai napig ennek a rendszernek a leszármazottai működnek a Forma1-es autókban.
A fejlesztés a Ferrari jóvoltából az utcai (verseny) autókba is bekerült. A Ferrari F355 rendelhető volt 6 sebességes kézi váltóval, és 6 sebességes félautomatával is (F355 F1). A különbség a kettő változat között annyi, hogy a félautomata verziónál ugyanarra a kézi kapcsolású váltóműre egy elektro-hidraulikus egységet szereltek, és elhagyták a kuplung pedált is. Hogy minderre miért volt szükségük? Mert a robotizált váltó ötvözi az automataváltók kényelmét a kézi váltók gyorsaságával. Gyakorlatilag nincs veszteség egy ilyen rendszer fokozat kapcsolása közt eltelt időben a kézzel végrehajtott váltáshoz képest. Sőt, mivel tized- vagy akár század másodpercen belül megtörténik a művelet, a legprofibb vezetőket is elkápráztatja gyorsaságával. További előny, hogy a sofőrnek nem kell a lábával a kuplungot benyomnia, és nem kell a kormánykereket a kezével elengednie, hogy megfogja a váltókart, mivel az két fül segítségével a kormánykerék mögött elérhető. Az egyik fül a fel, a másik a fokozatok vissza kapcsolását hivatott elvégezni. Amint a füleket érinti a sofőr, a számítógép elvégzi a szükséges műveleteket: utasítást ad a hidraulikának, hogy az a kuplung segítségével tegye lehetővé, hogy a léptető a következő fokozatba kapcsoljon. A Ferrari 360 Modena rendszerében a visszaváltáshoz a szoftvert még tovább fejlesztették, hogy visszaváltáskor az elektronikus gázpedál annyira megemelje egy gázfröccsel a motor fordulatszámát, hogy az a leginkább passzoljon az új áttételhez, mielőtt a váltás megtörténik. Ezt az F1 nevezetű rendszert fejlesztette tovább a Ferrari - a FIAT konszern tagjaiként, a technológia megosztás jegyében- a Magnetti-Marellivel, s jelent meg az Alfa Romeokban, Selespeed fantázianév alatt.
Házunk tája
A Selespeed a 156-os modelleken jelent meg először, és a megjelenése igazán forradalminak tűnt: a hétköznapi emberek is átélhették, milyen lehet Michael Schumacherként váltogatni a fokozatokat! Az Alfa Romeokban alkalmazott rendszer teljes egészében leköveti a Ferrariban megismert működést, annyiban változtatva, hogy a programot a mindennapi élet szerinti közlekedéshez állították be, ezáltal kényelmesebb, de lassabb is lett a működése, amely még ennek ellenére is elég gyors (700 ms) tudott maradni.
Az első generációs Selespeedeken a kormányon helyeztek el két mikrokapcsolót, a fel- és visszaváltást ezekkel, valamint a középkonzol aljában, a váltókar helyén elhelyezett joystickkel lehet elvégezni. A joystick funkciója gazdagabb: vele lehet csak üresbe (N), egyesbe és tolatásba (R) kapcsolni. A kis kart csak előre és hátra lehet pöckölni, valamint egyszer jobbra, majd hátra a mikor a hátramaneti sebességet választjuk. Mivel a fokozatokat csak egymás után sorban tudjuk kapcsolni, szekvenciális váltó néven is elterjedt – tévesen – a Selespeed neve.
Továbbra is két pedál maradt a sofőr rendelkezésére, melyekből a gázpedál elektronikus, és még a lenyomás mértékét is figyeli az váltás vezérlő elektronika (TCU = Transmission Control Unit). Ennek alapján a TCU háromféle módon is elvégezheti a váltást, amennyiben a Joystick közelében helyet kapott City feliratú gombbal a teljesen automata üzemmódot választottuk. Ha a pedált finoman tartjuk nyomva, akkor üzemanyag takarékos módban végzi a váltásokat az ECU, szinte mindig 2000-es fordulatszám közelében megtörténik a váltás. Nagyobb gázreakciókra a motor fordulatszámát tovább engedi, ilyenkor a kiszámított kedvező nyomaték szerint vált, 3400 és 4200 közötti fordulaton. A harmadik váltási típus az ún. Sport mód, amikor egészen 6000-es fordulatig hagyja a motort elforogni, ehhez a gázpedált legalább 60%-nál jobban kell hirtelen lenyomni.