Ráadásul a vírus tovább terjedt, felismerte a mérnökben a megfelelő gazdatestet, és meggyőzte, hogy szüksége van egy idősebb, mechanikus műalkotásra is. Egyre csak piszkálta és nem hagyta nyugodni, mígnem 2010-ben jött a megváltás Lucrezia személyében. A valódi nevét mintegy negyven éve anyakönyvezték: Alfa Romeo Montreal 2.6 V8. És most végre, Péter meghívott, hogy töltsünk el egy napot vele és kedvencével. De ne szaladjunk ennyire előre.

Nem mondhatni, hogy a Montreal az Alfa Romeo legismertebb modellje. Bár formája kétség kívül az egyik legradikálisabb az Alfák között, mégsem lett túl sikeres autó – köszönhetően a gyár tétova lépéseinek és az olajválságnak.

Míg a 60-70-es években tombolt a macho-autó, azaz a GT-láz Európában, az Alfa Romeo egy osztállyal lejjebb jeleskedett igazán, ezért a grandturismók piaca csábító kihívást jelentett számára. Abban biztosak voltak, hogy a formának ütni kell, ezért a Bertone szabóságot bízták meg a hatvanas évek közepén, hogy készítsenek egy GT koncepciót – a 105-ös, azaz a Giulia alapjaira, a bevált Nord motorral az orrában.

Nos, hát Bertonét nem kellett félteni. A megbízás a jó értelembe véve „elmebajos” Marcello Gandini asztalán landolt, akinek már jó pár radikális terv pihent a fiókjában, vagy különböző gyártók udvarán. Igazából fittyet hányt az Alfa Romeo tradícióira és tervezett egy gandinis autót, ezért ha megfigyeljük a részleteket, azok innen-onnan visszaköszönnek.

Az oldalsó légbeömlők az Alfa Romeo Canguroról (1964) érkeztek, az ajtók jellegzetes formaterve ismerős lehet a Lamborghini Miuráról (1966), a lámpákat félig elfedő borítás rácsozása pedig a Porsche 911 Spyder/Roadster (1966) koncepcióról adoptálódtak. Ám ezek mind Gandini munkái, így plágiummal vádolni nem ér.

Az 1967-es montreali expóra el is készült a prototípus. A megdöbbentő forma sikert aratott, ám a Giulia Ti-ből érkező 1600 ccm, sor négyes motor csalódást váltott ki. Ezt meghallva a gyár visszavonult, amíg Orazio Satta Puliga, Giuseppe Busso és Carlo Chiti helyre nem hozta a baklövést – leporolták a 33/2 Daytona prototípus kétliteres, 90°-os V8-as motorját, felfúrták 2,6 literre, ötsebességes ZF váltót és önzáró differenciálzárat csatlakoztattak hozzá. A teljesítménye kereken 200 LE lett, amivel a százas sprintet 7,1 mp alatt teljesítette, a végsebessége pedig 220 km/óra lett. Ez már megfelelő teljesítményt jelentett ahhoz, hogy „rendes” GT váljon a prototípusból.

Sajnos, az új motor meglévő kasztniba gyömöszölésével három évet szöszöltek, így az első sorozatgyártott modell csak az 1970-es genfi autószalonon mutatkozott be, immár Montrealnak elkeresztelve. Az új modell az árával sem akart a tucat modellek közé tartozni: 1971-ben az autó listaára 5 200 000 olasz líra volt, ami ma bő 20 000 000 forint lenne. Ebből hat új Alfasudot lehetett volna vásárolni akkor.

Mire igazán elindult volna a Montreal életútja, egy odáig nem látott szörny vetett árnyékot a világra: olajválság. Egyszer csak nem volt menő nagyfogyasztású, de még drága, vagy drágának látszó autókat sem venni. Ez megpecsételte a típus sorsát és 1975-ban leálltak a gyártással, de 77-ben még árulták az utolsó példányokat. Mindössze 3917 darab készült el belőle.

A gyártást sem sikerült a legoptimálisabban megtervezni. Az aresei gyárban készült a padlólemez, amit elküldtek Casellébe, ahol Bertone összeszerelte a karosszériát. Innen Grugliascoba vezetett az útja, ahol elvégezték a fényezési munkálatokat, illetve beszerelték a belsőt. Az utolsó állomás ismét Arese, ahol beszerelték a hajtásláncot és a mechanikai elemeket.

Ebből jogosan gondolhatod, hogy az Alfa Romeo Montreal nem egy egyszerű eset. Részben igazad is van, ám ahogy Péter Lucreziája mutatja, nem is lehetetlen küldetés. Sőt.