Adott egy (mai léptékkel nézve) minialfa, amit az arca után leginkább a maciarc, vagy macilaci névvel lehetne illetni. Nincs is ezzel baj, sokaknak tetszik, sokaknak meg nem. Ízlés kérdése. Ezt még a 150 lóerős MiTónál kicsit nehéz volt lenyelni, van azonban egy olyan változat is, ami kicsit könnyebben feledhetővé teszi ezt az aranyos, macilacis nézést.

QV-nak hívják ezt a változatot, azaz Quadrifoglio Verde, magyarul négylevelű lóhere. Külcsínben sok változás nincs a többi MiTóhoz képest, csak az ültetett futómű, a 18-as kerekek, egy QV plecsni és bevérzett szemek különböztetik meg az autót a többi MiTótól. Legalábbis ránézésre.

Ami miatt macilaciból Medve László lesz az a látás mellett a hallás és a G-érzékelés miatt van. Az autóban ugyanis a MultiAir technológiával megáldott, 170 lóerős 1.4-es turbómotor dolozik. Mielőtt viszont belecsapnánk a málnásba, egy kis technika következik.

A folyamatosan változtatható MultiAir szelepvezérlés lényege, hogy a rendszerrel fokozatmentesen szabályozható a szívószelepek nyitásának és zárásának pillanata. A technológia hozadéka teljesítményben, rugalmasságban és károsanyag-kibocsátásban jelentkezik. És ez utóbbi szempont mostanában nagyon fontos szempont az autógyártásban. Főleg a Fiatnál, amely a modelljei átlagát alapul véve a legkevesebb károsanyagot kibocsátó négykerekűeket gyártja. Hiába, dívik a zöldtechnológia. Erre fel a downsizing is, azaz minél kisebb motorból turbóval minél nagyobb teljesítményt kifacsarni.

A MultiAir rendszerrel két újdonságot is kapunk. Egyik a GSI fantázianévre hallgató takarékossági program, ami szól, ha fel vagy vissza illene váltani. A műszerfal kijelzőjén szép nagy nyíl hívja fel erre a figyelmet a DNA  Normál és All Weather állásban. Dynamic módban már a sofőrre bízza a döntést.

Ugyanennek a természettudatos gondolkodásnak az eredménye a Start&Stop rendszer, ami dugóban, vagy piros lámpánál álláskor leállítja a motort, majd ha rálépünk a kuplungra, akkor újra beindítja. Nincs ezzel önmagában semmi gond, de a tesztelés alatt elég fura arcokat vágtunk, amikor egy fokozottabb turbóhasználat után az elektronika egyszercsak leállította a motort. Agyrém! Nyilván a turbót is, meg az önindítót, a motort is úgy tervezték (reméljük), hogy ezt kibírja, de azért kíváncsiak lennénk mi arra a turbóra, amit mondjuk 100 ezer kilométer után kiszerelnek egy ilyen autóból. Szerencsére a rendszer kikapcsolható.

Ilyen zöldideológiákkal a hátországában kell macilaciból Medve Lászlóvá vállnia egy kisautónak. Meglepő módon mégis sikerült neki. A 170 lóerő, és a vele járó 250 Nm nyomaték ugyanis nagyon dinamikussá és élvezetessé teszi akár a városi közlekedést is, bár a lámpától lámpáig gyorsulás ennek az autónak nem nagy truváj. Amit ennél jobban szeret az a városon kívüli autózás. A MultiAirnek köszönhetően szinte bármilyen fokozatban egyből megindul, és nehéz vele nem abszolválni egy előzést. Ésszerű határokon belül természetesen. De ugyanúgy támogatja a csordogálást. Ehhez társ volt az idei tavasz első igazán meleg napja, és a QV nyitható napfényteteje. Ablak le, napfénytető el, könyök ki, zene be, és már lehet is élvezni a nyitott tetőn át érkező, arcot melengető tavaszi napsugarakat, amik egyébként a fekete, sportos belteret is világossá varázsolják. Dolce Vita, kicsiben.

A MiTókat jogos kritika éri a futómű miatt, nos a macisajtos verzióra ez jóval kevésbé érvényes. Egyrészt ültetett a futómű és emiatt keményített is, másrészt kicsit áthangolták. A hátsó traktus is sokkal biztosabb a dolgában a 150 lovas MiTóhoz képest, már nem csak úgy csóválja maga után a seggét az autó, hanem tényleg magabiztosan az úton tartja. Érdekes módon viszont nagyon jól elnyeli az úthibákat, csak a tankcsapdáknál üt fel a futómű, de akkor nagyon fájdalmasan. Hiába, a sportfutómű már csak ilyen, és ezeket az alkatrészeket nem ilyen utakra tervezték. Ezekkel az adottságokkal egyértelmű, hogy Medve László szereti a szerpentineket. Bár kőkemény, bakonyi, vagy pilisi utakon nem próbáltuk, Budapest szerpentinjein is nagyon jól érezte magát.

Amiért még kiérdemli a Medve László nevet, az a hang. Sornégyes motorhoz, és a mai visszafogott, lehalkított autókhoz képest a QV-nak nagyon emberes hangja van. Szinte minden fordulatszám-tartományban, de 1500-3500 között padlógázt adva még izgalmasabb, mélyen brummogó hangot ad. Olyan sornégyesen brummogóst. Szerettük.