Halesz beszámolója:

Ugyan Magyarországon hidat, autópályát és metrót építeni csak úgy lehet, hogy a politika mindig csúnyán belekeveredik és sosincs jó híre az ilyen beruházásoknak, de azért így is születnek olyan építészeti bravúrok, amelyeket akár Európában is egyedülállóak. Gondoljuk csak a Megyeri hídra vagy a Köröshegyi völgyhídra. Mindkét híd léte megkérdőjelezhető volt, lehetett volna helyettük olcsóbb, drágább, vagy akármilyen más megoldás is, de a maguk nemében komoly mérnöki, építészeti munkák, melyekre akkor is büszkék lehetünk, ha sokba kerültek.

A 4-es metró esetében is hasonló a helyzet: lehetett volna másképp, más nyomvonalon, máskor, soha, satöbbi, de ez az írás most nem erről szól. Sokkal inkább arról, hogy egy metróépítés mindig hatalmas mérnöki és építészeti feladat, amelyet érdemes testközelből is megcsodálni, hiszen ki tudja, mikor lesz újabb metróépítés Budapesten. Teddyvel úgy gondoltuk, hogy nem csak mi ketten vagyunk "közlekedés-mániások" az Alfa Amorén, így egyeztettünk az építtető céggel, leszerveztük a látogatás időpontját, majd meghirdettük az Amorén.

Nem gondoltuk volna, hogy ennyien kíváncsiak lesznek az épülő metróvonalra, sőt, kicsit attól is féltünk, hogy a fórumban politikai csatározás kezdődik a téma kapcsán. Szerencsére ezt megúsztuk, és örömmel láttuk a majdnem ötven jelentkezőt.

Pető Szabolccsal, a DBR Metró Projekt Igazgatóság, azaz a beruházó cég szóvivőjével a Móricz Zsigmond körtéren találkoztunk. Miután mindenki felvette a zöld sisakot, lementünk az aluljáróba, ahonnét majd a metróhoz lehet lejutni.

ilyen most

ilyesmi lesz

A most épülő 7,4 kilométeres, az Etele tér és  Baross tér közötti szakasz a tervek szerint 2012-re készül majd el, a teljes projekt készültsége 2010 elején több mint 60 százalékos volt.

Mi ebből a Móricz Zsigmond körtér és a Bocskai út közötti szakaszt, illetve a két állomást ismerhettük meg. A két állomás távolsága mindössze 300 méter, ez a legrövidebb szakasz, sok kritikát is kapott, hogy miért kell ilyen közel egymáshoz két állomás. Az ezzel kapcsolatos felvetésekre Pető Szabolcs annyit kérdezett: "Ti melyiket vennétek el?". Ugyanis mindkét csomópont fontos Budán, ráadásul a Bocskai úti metróállomás kialakításánál az egyik fontos szempont az, hogy a későbbiekben innen szárnyvonalat lehessen továbbépíteni Budafok irányába.

A Móricz Zsigmond körtér 2002-es felújításakor a teret és az új aluljárót már úgy alakították ki, hogy az igazodjon a majdani 4-es metró létesítményeihez. A 24 méter mélyen fekvő metróállomás már félkész állapotában is látványos, főleg azért, mert természetes fényt is kap egy nagyobb nyíláson keresztül.

most

ilyen lesz

Érdekesség, hogy a metró több állomásán is szabadon hagyják majd a betonfelületeket, nem kapnak külön burkolatot.

Az állomás bemutatása után beugrottunk az alagútba, és elgyalogoltunk a Bocskaiig. Ezen a szakaszon az alagút gyakorlatilag már teljesen kész, az átlagos szemlélődő már csak a síneket hiányolja.

A fúrópajzsok már a teljes vonalon elvégezték a dolgukat, de érdemes kiemelni néhány adatot: a pajzsok Budán naponta átlagosan 11, a pesti oldalon 16 métert tettek meg, a kész alagútba pedig összesen 3.750 alagútgyűrűt és 22.500 tübbinget (alagútfalazó elemet) szereltek be. Egy alagút tömege nagyjából 70 ezer tonna. Az építés során rekordot is döntöttek: az egyik pajzzsal 31 métert haladtak egy nap alatt.

Az alagút falát burkoló, szabálytalan alakúnak tűnő tübbingekről megtudtuk, hogy alakjukat számítógéppel tervezték, mindegyik be volt számozva, hogy a saját helyére kerüljön.

itt jön majd a szerelvény

Az alagutat 2007 áprilisában kezdték el építeni, akkor indult el a déli alagútfúrtó pajzs az Etele térről. Mindig a déli pajzs ment elől, 1-2 héttel később követte az északi, hogy ezzel is kiküszöböljék a nagy felszíni mozgásokat.

300 méterrel arrébb a Bocskai úti állomás már nem tűnt annyira látványosnak, ez egy szerényebb megjelenésű állomás lesz. Az viszont tényleg vicces, hogy gyalog is közel van a két állomás egymáshoz. A Bocskai úti állomás egyébként 15,6 méterre van a felszín alatt.

A vonal legérdekesebb része természetesen a Duna alatti szakasz (ide sajnos most nem jutottunk el), ahol körülbelül 38 méter mélyen, 2 méterel a folyó medre alatt halad el az alagút. A Gellért téri és a Fővám téri állomás van a legmélyebben (31 illetve 30 méter).

Gellért tér (fotó: metro4.hu)

A metróépítés kapcsán érdemes azt is kiemelni, hogy sok felszíni területrendezés kapcsolódik hozzá: megújul egyebek között a Rákóczi tér, a teljes kiskörút, a Kálvin tér, a Fővám tér, és a Móricz Zsigmond körtér is.

A péntek délutáni metrólátogatásunk a rákövetkező szerdán aktualitást kapott: a BKV bejelentette, hogy felmondta a 2-es és 4-es metróvonalra szánt szerelvények szállítási szerződését az azokat gyártó Alstommal, miután az NKH hétfőn jogerősen is elutasította a Metropolis típusú vonatok végleges típusengedélyének kiadását. Hogy mi lesz a metrókocsik sorsa? Ez még kérdéses, de reméljük, 2013-2014 körül már használni is fogjuk a negyedik budapesti metróvonalat.

Mivel e cikk írója nem tudott végig figyelni Pető Szabolcs szavaira, így szívesen várjuk a topicban azokat az érdekes infókat, amiket megtudtatok! :)

További érdekességekért érdemes felkeresni a 4-es Metró honlapját, ahol órákra el lehet veszni az építkezést és a technikát bemutató írásokban.