Szombat délelőtt végre napsütésre ébredtem, és bíztató SMS várt a telefonon:

-          Jó az idő, autózunk?

Hát hogyne! Egy óra múlva már a műhelynél voltam, ami a fekete Montrealt őrzi. Péter és Tazio, a macsek egykedvűen eszegette a kiflit kefirrel: a kulcsot otthon hagyta, de sebaj, mert hamarosan érkezik Ali és beenged.

Amíg vártunk a kulcsra, elmesélte, hogy az autóra Németországban bukkant rá, egy olasz autókereskedőnél. A változatos minőségű felújítási alapok közül ez jónak mondható állapotban volt. Azonban a mozgóképesnek hirdetett autó nem indult. Volt ’Entschuldigung’ és ’mea culpa’ bőven, de attól még a motor állapotáról pontos képet nem lehetett alkotni. Mindenesetre Péter vállalta a kockázatot és kihasználva az alkupozícióját hazahozta Lucreziát. Itthon azért csak nem hagyta nyugodni a kisördög, megpróbálta beindítani. És láss csodát, az Monti pöccre indult. Volt is öröm, mikor leesett neki, hogy milyen „egyszerű” ok miatt történt ez így. Azt tudta, hogy a befecskendező rendszer hibás hidegindítója túldúsított és beköpte a gyertyákat. Az viszont csak itthon esett le Péternek, hogy a hosszú állásban a gyújtógyertya-kábelek átnedvesedhettek, ezért nem tudtak akkora szikrát csiholni, ami átüt a beköpött gyertyákon. Viszont a két napig tartó hazaút során a szikrázó napsütésben ezek a kábelek kiszáradtak és a sok benzin is kipárolgott és máris volt erő az indításhoz.

Közben megérkezett a kulcs, és elindulhattunk az egyik legszebb Buda környéki autós útra Biatorbágy-Perbál-10es út irányába.

Élőben az autó valahogy máshogy fest, mint képeken - sokkal jobban áll neki a valóság, mint a két dimenzió. A mai autóktól teljesen eltérő arányai mágnesként vonzzák a szemet. Míg a fotókon nagy, „vastag” formát mutat, élőben már érvényesül a kiállása, az alacsony és széles karosszéria, a relatív magas (és mégsem) has magasság. Viszont hazudnék, ha azt mondanám, nem látok bele semmilyen amerikai stílust – távolról, hátulról emlékeztet a 67-es Ford Mustang Fastbackre.

Ha közelebbről megvizsgáljuk a karosszériát, bizony mosolyogtató minőséget és érdekes eldolgozási megoldásokat fedezhetünk fel, hála a Bertone üzem manufakturális kultúrájának. Az illesztési hézagok pontatlanok, a hűtőmaszk csirkerácsának illesztése egészen vicces. De ez mit sem von le az autó varázsából, amit csak erősít a tudat, hogy nem rozsdásodik sehol. Nem csak Lucrezia nem, hanem általában a Montrealok kevésbé hajlamosak rá.

Beülve a formavilág passzol az autó külsejéhez, ám az akkor divatba jövő műanyagok áradata kicsit meglepő és némileg kiábrándító. Biztosan futurisztikusnak hatott akkor, de ma inkább sajnálatos, hogy szinte minden valamilyen műanyag keverék: a műszerfal borítása, a műszerek burkolata, a váltógomb, és ha elég perverz volt a megrendelő, még műbőrt is rendelhetett az ülésekre, az széria Alfatex helyett. Szerencsére akadt még egy kis króm a középkonzolra és szép fa a kormánykerékre. A hangulat mindenesetre így is fenomenális.

A kilátás az ülésből zseniális, ahogy a feketeségből előbukkan a Hellebore kormány króm küllőkkel, távolabbra fókuszálva pedig a motorházfedél kerék feletti domborulatai uralják a látványt. Az utas ülésen egy hosszú női comb villan elő a pink mini alól. Ja nem, most Péter ül ott kényelmesen. Úgysem tudnék hosszúlábú angyalkákra figyelni, mert a Monti vezetése egész embert – és vezetőkesztyűt kíván.

Indulás előtt hiába próbálom a megfelelő ülésbeállítást megtalálni, lehetetlen. Ha valami, akkor ez tényleg a rövid lábú, hosszú karú olaszoknak készült. Mivel a gázpedál olyan szerencsétlen pozícióban áll és olyan bénán mozog, hogy hiába tudod kinyújtani kényelmesen a bal lábadat, a jobbat annyira magad alá kell húzni, hogy már beleér a méretes kormányba. Hátrébb tolva az ülést viszont nem tudnék kuplungolni.

Az indítózás nem olyan sima, mint a mai autókon, viszont semmilyen hosszadalmas procedúrát nem kíván – kellemes meleg időben. A motor visszafogottan hördül fel. A következő „meglepetés” a kutyaláb becenevű fokozatkiosztás. Az egyes a kettes, a kettes a hármas, a hármas a négyes helyén és így tovább. A rükverc pedig az egyes helyen kapcsolható. Ez a jellegzetesség Lucrezia sportosságát hivatott erősíteni, tudni illik a sportolás közben leggyakrabban használt fokozatokat egy síkba tették a gyorsabb váltás érdekében. Főleg a II. és III. fokozatnál érezhető ennek az előnye.

Finoman a gázpedálra lépve nem történik semmi, meg sem érzi az érintés. Ehhez is erő kell, kb. annyi, mint a mai autókban a kuplung lenyomása. A fék ellenben olyan puha, mint amilyen egy gázpedál szokott lenni. A legkisebb érintésre elmozdul, ellenben nem történik semmi, csak ha jól benyomjuk. Akkor viszont teljesen jól adagolható és emberes fékhatást érünk el. A kuplung az egyetlen pedál, ami úgy működik, ahogy megszoktunk. Elindulásnál jól kell egyensúlyozni a pedálokkal, mert itt nincs elektronika, ami megment a lefulladástól vagy a kipörgéstől.

Az első kilométerek izzadságos figyeléssel és összeszokással telnek. A város már csak azért sem az ő terepe, mert állandóan bámulnak. De nem csak úgy tisztelettel, hanem iszonyatos kíváncsiságot kiváltva, körbeautózzák az embert, ezzel feltartva, akadályozva a Monti sofőrjét. Piros lámpánál két eset gyakori. Egyik, mikor a bambulás miatt állva marad a másik autós, a másik mikor az utolsó métereken kifékezik. Hiszen ő siet, ne tartsa fel őt egy öreg rozsdaboglya. Aztán jön a meglepetés, mikor alulmarad a gyorsításban.

A rövid, ám de izzasztó várost magunk mögött hagyva már elevenében érzi magát Lucrezia. Országút, nyugodt tempó, hosszú kanyarok, kicsi forgalom. A kormány már nem olyan szögletes, elfeledkezhetünk a váltóról, elég a gázzal játszani. Van erő bőven a gyorsításhoz és motorfék a lassításhoz. Az utastérben pedig egy hihetetlen tömör és sokszínű szólammá áll össze a mechanikus alkatrészek állandó zaja. Úgy éreztem magam, mint a páncélos lovagok, a haladást folyamatos fémes muzsika kíséri. És még a csatabárdot is megrázhatjuk, ha az út mellett téglafal van, vagy alagútban megyünk – gázfröcsögtessünk!

A futómű mai szemmel egyáltalán nem sportos hangolású. Minden irányban finoman billeg. Nem olyan hodályosan, de feltűnően megadja magát a gravitációnak és a centrifugális erőnek.  A sportos fokozatkiosztás és az önzáró differenciál kicsit okafogyottnak tűnik, hiszen gyors kanyarokra képtelen az autó, amin a 195/70-es gumik sem segítenek.

Egyenesekben azért nyugodtan oda lehet lépni neki, simán túlforog 6000nél is. Ilyenkor szokott az amcsi V8 tulajok mosolya eltűnni – hiába fele akkora, ha dupla annyit is elpörög az olasz telivér.

A fogyasztás? Hiába nem illik firtatni, egy dolog miatt azért jó tudni, hogy a Montreal 15-20 literrel járkál százon és 63 literes a tankja. A biblia szerint nem érdemes megvárni, hogy a benzin mennyisége negyed tank alá csökkenjen, mert az érzékeny befecskendező rendszer hűtésének nagy részét maga az átáramló üzemanyag adja. Péter nem tudja, hogy ez mekkora problémát okozna, nem merte még kipróbálni. Nem mintha összefüggésben lennének, de legalább nem kell semmilyen adalékot használni vagy ólmozott benzinnel bajlódni.

Summa summarum, az Alfa Montreal egy igen addiktív autó, nem lehet azon csodálkozni, aki a típus szerelmese. Nem mellesleg befektetésnek is kitűnő autó, ami egyben intő jel annak, aki ilyen autóban gondolkozik: a Montik ára nem hogy évéről évre, de évszakról évszakra emelkedik.

A belépő ebbe a világba bő 2,5-3 millió forintnál kezdődik, ha erősen felújításra szoruló példányt keresünk. A tipp-topp állapotért pedig már 10 millió felett is kérhetnek.

Ha ez nem gond, de egy kicsit mégis hezitálsz, Péter az az ember, aki mindenben tud segítni. Szinte minden fontos autóstalálkozón megjelenik és vegyül. Ha látod, nyugodtan beszélgess vele – nem ismerek még egy olyan embert, aki ennyit tud mesélni az még autó legkisebb alátétjének a történetéről is.

Köszöntet a tulajdonosnak, Pettinkének és az Alfariumnak.

Nézegetnél még fotókat, nagyobban? Kattints ide!

Fotók: BeeGee