Az autó igazi énje
Papíron a jelenlegi motorkínálat legerősebb verziója dolgozott a kis mackópofában; elképzelések ugyan voltak arról, hogy mit tudhat az a 155 lóerő és 230 Nm nyomaték egy 1145 kg-os autóban, de előre nem ítélkezett senki. A külső csúnyán rácáfol az autó képességeire, a MiTo tökéletes meglepetésautó, ugyanis senki nem nézné ki belőle azt, amit tényleg tud. Mint motorikusan, mint futómű-ügyileg.
A menettulajdonságok terén fejti ki hatását az Alfa egyik újdonsága, a DNA kapcsoló, amit leginkább a Ferrarikban használatos Manettinohoz lehet hasonlítani. A kis krómozott háromállású kapcsoló a menetstabilizáló tűréshatárát, a kormányzást és a gázreakciót módosítgatja. Városi autózáskor a normal állás is megteszi, de sportos vezetéshez elengedhetetlen D, azaz dynamic módba állítani. Ekkor a menetstabilizáló sem szól bele túl sokszor, a kormányzás is közvetlenebb lesz és 25 Nm-rel többel gazdálkodhatunk.
Harmadik állása az All-Weather, vagyis a mindentvivő: lehet eső, lehet hó. Ebben
az állásban az autó megduplázza a gázreakció idejét, és megfelezi a nagyságát is. Magyarul elejét veszi bármilyen meggondolatlanságnak. Óvakodjatok azoktól, akik csak így tudnak autót vezetni esőben...
A motor erejéről annyit, hogy három emberrel az Istenhegyi úton felfelé szépen présel az ülésbe, meglepően nagy vehemenciával. Városi közlekedésben pedig egy-egy piroslámpás rajtnál szintén komoly meglepetés a MiTo. A turbo kicsivel 3000 alatt kezd tölteni és 5000-5500-ig ugyanazzal az erővel dolgozik, e fölött azért már érződik a kis köbcenti. Előzésekhez csak vissza kell tenni egy fokozatot és – élve egy régi matrica szövegével – tsüsssssss GTI.
A MiTo kormányzása a mostani trendeknek megfelelően alap helyzetben túlszervózott és érzéketlen, ehhez képest D állásban egész sok információt lehet kapni az útról; nincs akkora rásegítés és közvetlenebbé válik. Egy vad szerpentinezést például vidáman, élvezetesen lehet végigcsinálni vele. Nagy piros pont, hogy az autó fordulóköre
A futómű elöl McPherson, hátul pedig többcsatolású (interconnected) torziós rúddal. Hangolása sportos, kevésbé kényelmes és elég feszes is. Szereti a kanyarokat, valójában a szerpentineken érzi nagyon jól magát. Egymás után fűzve a kisebb-nagyobb kanyarokat, visszafordítókat az autó végig semleges marad, és a kitörésgátlóval, kipörgésgátlóval kombinált VDC sem szól közbe hivalkodóan. Egyszerűen csak íven tartja az autót és élvezet lesz minden kanyart bevenni. Kigyorsításnál az elektromos Q2 végzi a dolgát, de nem érződik fékezgetés, sőt. Elkezd tölteni a turbó és egyszerűen íven maradva, nagy lendülettel húzza ki az autót és már jöhet is a következő kanyar. Mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga.
Papíron az autó végsebessége 215 km/óra, a 100-as sprintet pedig 8 másodperc alatt teljesíti, utóbbi adat hihető is. Ha jó fordulatszámnál lépünk le a kuplungról, az egyes pillanatok alatt elfogy és jöhet a kettes. Sajnos ebben az autóban is az a gond, hogy a kettes vége 100 alatt van kicsivel, váltani kell. A kuplung túl könnyű – amilyenek mostanában szoktak lenni – , megszokást igényel, ahogy a fékek is. Utóbbiak nem azért, mert könnyűek, hanem, mert nehezen adagolhatók. A Brera 305 mm-es fékje van a MiTo-n (!), és ilyenkor új korában igencsak hajlamos a bekapásra.
Összességében az autónak a menetteljesítménye és a futóműve az igazi erénye. Kis túlzással egy báránybőrbe bújtatott farkast csinál az autóból és egy kicsit chokitós utánérzésünk támadhat. "Ronda és finom."