Rá vártunk régóta: Giulia

2016-07-22  Halesz
Az Alfa Giulia pontosan azt nyújtja, amiről egy hithű alfás beszél, amikor az autóját jellemzi. Csak a Giuliában ezek a tulajdonságok tényleg megvannak, nem kell semmit sem szépíteni.
Magazin >> AlfaTeszt  

Van az a vicc, hogy cégünk gyorsan, olcsón és pontosan dolgozik, ebből az ügyfél kettőt választhat. Nos, valahogy így volt ez mostanában az Alfával is. Valami mindig hiányzott.

Mert milyen is egy modernkori Alfa Romeo a tulajdonosa szerint? Gyors, jó a futóműve, közvetlen a kormányzása, komoly a felszereltsége, kényelmes, olcsó… De bármelyik modellt is nézzük az utóbbi 10-15 évből, egyszerre sosem teljesült mindegyik tulajdonság. A 147-esből, a 156-osból hamar megölték a csúcsmodellt, a GT-ből nem készült el az ígért összkerekes változat, a 159-es túl nehéz volt, a Giulietta és a MiTo pedig nem volt igazán karakteres. Ettől függetlenül mind imádni- és rajonganivaló autó, csak azért ha igazán őszinték vagyunk, valami mindig hiányzott. 

És van még valami, ami a 80-as évek vége óta minden Alfából hiányzik, ez pedig nem más, mint a hátsókerék-hajtás. Ami mindig az utolsó érv volt, amit mindig felhoztak az Alfa ellen, és amivel nem tudtunk vitatkozni, hiszen – lássuk be – a hátsókerék-hajtás tényleg az igazi vezetési élmény ismérve.
 

Fotó: Halesz
 
Nos, végre itt van a Giulia, az Alfa Romeo visszatért a nagyok közé, abba az osztályba, ahol a legnagyobb a verseny. Itt a legnagyobb ellenfél a 3-as BMW, de ne feledkezzünk meg az Audi A4-esről, a Mercedes C-osztályról vagy a Jaguar XE-ről sem.
 
Az Alfa több mint 5 évre esett ki ebből az osztályból, mikor leállították a 159-es gyártását. Azóta azok is elfelejtették már, akik egyáltalán nem Alfa rajongók, így többszörös hátrányból indul, olyan autót kellett fejleszteniük, amiről mindenki beszél.
 
Ehhez pedig nem egy alapmodellel kellett kezdeni, hanem a QV-változattal, amire az autórajongók felkapják a fejüket. Nos, aki követi az autósvilág híreit, annak a sztori ezen részét nem kell felidéznünk, hiszen ez a része jól sikerült a dolognak. Azt pedig, hogy milyen vezetni a QV-t, kicsit lejjebb meséljük el.
 
Ami sokkal nagyobb kérdés, hogy milyen a – majdnem – alapmodell, a dízel Giulia. A 180 lóerős változatot egy csaknem egyórás tesztúton próbálhattuk ki, a Slovakiaring környékén.
 

Fotó: Halesz
 
Sokat ültünk már a Giuliában, Frankfurtban, Genfben, és AlfaCityben is, elmondtuk, hogy milyen kívülről és belülről, de vezetni most tudtuk csak először. 
 
A műszerfal meglepően hatalmas, sportosan egyszerű, semmi flikk flakk, de imádjuk. Jók az anyagok, puhák a műanyagok, jó a gombok fogása, jól kattannak, tekerednek. A kormány izgalmas, és azonnali indulásra késztet a rajta lévő start/stop gombbal.
 

Fotó: Halesz
 
A középkonzolon lévő rejtett kijelző pedig nagyon vagány. Ellenben annak ellenére, hogy a tesztautóban a nagyobb, 8,8 inches rendelhető kijelző volt, a tolatókamera képe nagyon kicsi, és a felbontása sem túl jó – a BMW-k gyakorlatilag fényképminőségű képéhez képest ez furcsa... 
 

Fotó: Halesz
 
A kijelző menüje viszont átlátható, nem veszik el a részletekben, a rendszer pedig könnyen párosítható a telefonunkkal. A menüben egy nagyméretű tárcsa forgatásával és nyomogatásával lépkedhetünk, legjobban a BMW iDrive-jához hasonlít, azonban annak egy korábbi verziójához inkább. A navigációnál az úti cél megadásánál betűk beírására írására például nem alkalmas, szépen ki kell keresni az ABC-ből egyenként őket. A rendszert a Magneti Marelli fejlesztette, és a TomTom navigációja fut rajta. És még egy pluszpont, szemben sok fedélzeti rendszerrel, a kijelző teljesen kikapcsolható.
 
Az első, ami tetszik, az a röviden járó váltó, a második a közvetlen kormány, majd az, hogy milyen alacsonyan ülünk. Aztán indítunk, és kicsit kiábrándít a motorhang. Ez a dízel bizony hangos egyesben és kettesben, utána már jó, kellemes zaja van, de pörgetve az első két fokozatban kicsit sok. Közvetlenül a Giulia után kipróbálhattuk az 1,6-os dízel Giuliettát is, amiben szerintünk halkabban és kulturáltabban jár a motor.
 
Viszont az első kifordulástól olyan élményt ad az autó, hogy tényleg azt kell mondanunk: hazaértünk. A 159-es masszívságát érezzük, vegyítve a 147-es közvetlen kormányozhatóságával. A gyári adatok szerint 2,3 fordulat kell a koppanásig. A hátsókerék-hajtásnak köszönhetően végre úgy érezzük az utat, ahogy kell, a 180 lóerő pedig tökéletesen elég. Az Alfa Romeo első alumínium dízelmotorja nagyon jó konstrukciónak tűnik, a változó geometriás turbóval együtt minden fordulatszám-tartományban jól húz, kb. 1600-as fordulatszámtól pedig nagyon meggyőzen.
 

Fotó: Vezda László
 

A Giulia egyelőre 136, 150, illetve 180 lóerős dízel motorral rendelhető, a 136 lóerős csak hatfokozatú kézi váltóval, a többi akár 8-sebességes ZF automata váltóval is rendelhető. A kétliteres benzines változatok ősszel érkeznek majd, 200, illetve 280 lóerővel is. A hírek szólnak egyébként egy 210 lóerős, duplaturbós dízel motorvariánsról is.

UPDATE:
 cikkünk megjelenésével egy időben érkezett a hír, hogy már Magyarországon is rendelhető a 200 lóerős benzines változat. A nyolcsebességes automata váltós modell alapára 10.510.000 forint.

 
Csak röviden, mit művelt az Alfa Romeo a Giuliában: kezdjük az 50:50 százalékos súlyelosztással, igyekeztek a súlyosabb elemeket a két tengely közé koncentrálni, az akkumulátor pedig hátra került. Mikor is láttunk ilyet utoljára? Talán a GTV-ben. Továbbá, alumíniumból készültek az ajtók, a sárvédők, a fékek, a kerékfelfüggesztés és persze a motor is. A kardántengely karbon-kompozit anyagból van, elől kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, hátulra pedig multilink rendszer került. A legnagyobb dízel alapfelszereltséggel így is csak 1374 kilogramm! 
 

Fotó: Vezda László
 
150 lóerővel már 8,2 másodperc alatt vagyunk százon és 220-ig gyorsulhatunk, 180 pacival pedig 7,1 a gyári adat, és 230 a végsebesség.
 
A Giulia súlyban a riválisok alatt van, és az autó méretei is pontosan hozzák a szegmens elvárásait. Picit pont nagyobb mindegyiknél, a 480 literes csomagterével pedig ugyanazt nyújtja, mint a konkurensek. Hátul viszont bárhogy nézzük, ugyan három hely van, de a vaskos kardánalagút miatt hosszabb távon csak két embernek kényelmes. 
 
A viszonylagos alapmodellben a DNA-kapcsolón kívül viszont nem találtunk semmi állítási lehetőséget, így például a kipörgésgátlót nem lehetett kikapcsolni. Ennek ellenére egy keményebb gázzal indított kanyarban azért kicsit el lehetett tenni keresztbe az autó fenekét . Igazi élményautó ez, csak jöjjön belőle végre a benzines is!
 
Illetve már itt van: a QV változat, ami a V6-os dupla turbós, 510 lóerős motorjával méltó az Alfa Romeo mind a 106 éves történelmét képviselni 2016-ban.
 

Fotó: Halesz
 
Egy kívánatos vadállat, a lökhárítók, a motorháztető vagy a csomagtartón meredező karbon szárny olyan megjelenést kölcsönöznek neki, mintha semmi köze nem lenne az alapmodellhez. Pedig sok mindenben azonos, még a futóműve is, csak közben ott van egy komoly motor, amellyel 3,9 másodperc alatt gyorsulunk 100-ra és 307 km/óra a végsebessége. Automata váltóval nem tudtuk tesztelni (még nincs ilyen tesztautó a térségben), de a kézi váltó is remek, rövid úton jár, jól és gyorsan kapcsolható. 
 

Fotó: Halesz
 
A QV-t a Slovakiaringen instruktor felvezetésével próbálhattuk ki. Sajnos csak két kört kaptunk a volán mögött, két kört a jobb egyben, és még kettőt az instruktor mellett. De ez is elég volt arra, hogy meggyőződjünk arról, hogy ez tényleg a csúcsmodell, és méltó ellenfele az M3/M4-nek. A DNA-kapcsoló itt kiegészül egy RACE gombbal, amit sajnos nem kapcsolhattunk be, de Dynamic állásban is rettentően meggyőző. Ott van benne az a tudás is, ami a sok-sok elektronikának köszönhetően elhiteti Velünk, hogy jó sofőrök vagyunk, a következő kanyart még bátrabban vehetjük be… 
 

Fotó: Vezda László
 
Ellenben az előtte kipróbált 900 kilós, könnyű, szervó nélküli 4C Spider feleannyi lóerővel, ugyanennyi kör alatt pontosan helyrerázott minket: a kanyarokban igazi versenyautóként tudatta, hogy ha nem vigyáztok, annyi…. Egy igazi élményautó, ami nem helyettünk dolgozik, hanem vele együtt kell megtanulnunk versenypályán vezetni. Óriási, hogy egy 1,8-as turbómotor mekkora élményt tud adni.
 
Ugyan árban ugyanott kezdődik, ahol a Giulia QV, de ha igazi élményautót keresünk, akkor a 4C-t kell választani! Ha pedig egy mindenre alkalmas, de egyben bivalyerős Alfát, akkor egyértelmű, hogy a QV a jó választás. Biztosak vagyunk abban, hogy egy jobb sofőrként, vagy sok gyakorlás után óriási élmények vannak a Giuliában is.
 

Fotó: Vezda László
 
Itt van végre egy Alfa Romeo, ami olyan, amilyennek mindig is akartuk látni. Az alapváltozattal is jól odatette magát az Alfa, versenyképes autó ez, most már minden csak a marketingen, és az első vásárlók élményein, visszajelzésein múlik. 
 
Az FCA mindent feltett a Giulia sikerére, de közben szerencsére fejleszt is, a hét szűk esztendő után végre következhet hét bőséges is: hamarosan jön a Stelvio, mégiscsak rebesgetik, hogy ha sikeres lesz a Giulia, akkor lesz Sportwagon is, jön a kupé, és a többi új modell is, szépen sorban. Izgalmas évek lesznek!

 

Kapcsolódó írásaink:

Írta:
Halesz
Kapcsolódó topic:
Giulia

Az utolsó 3 hozzászólás:

Marseus2017-03-27 20:46:41 // 3256
Akkor neked mákod volt én csak kívülről nyalogathattam:-D
Liquid2017-03-27 13:39:34 // 3255
szerintem ez már hardverhiba :)
Kazes☻2017-03-27 13:32:49 // 3254
Ez van a szoftverben... :-S