Visszatér a TI-jelölés, de egyelőre úgy tűnik, hogy csak Amerikában. A New York-i autószalonon mutatták be a Giulia TI változatát.
Hírek >> 2016
A Genfi Autókiállításon március elején bemutatott három alapváltozat mellett egy még sportosabb modellt is bevezet az Alfa Romeo a Giuliából.
A New York-i autószalonon most bemutatott TI-kbe is a kétliteres, négyhengeres turbómotorok kerülnek, de 280 lóerővel. A nyolcfokozatú automata sebességváltóval szerelt Giuliua Q4-es összekerék-hajtással is rendelhető lesz, így 5,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, végsebessége 240 km/óra.
Érdekesség, hogy újra látható a Q4-es jelzés ezen a modellen, pedig néhány hetes hír, hogy az Alfa a Q2-vel együtt átengedte azt az Audinak. Bár az eredeti Q4-es jelzéshez képest ezt kicsit áttervezték: a Q-betű jobb felső sarkába került a 4-es szám.
Információink szerint a TI jelölés csak az Egyesült Államokban lesz elérhető, Európában ugynez a felszereltségi szint Super jelöléssel lesz kapható.
A TI változat az Alfa Romeo amerikai weboldalán már elérhető.
A különbség itt annyi, hogy először az e-difi lép be, vagyis a nyomatékot előbb áttolja, beriszál, és aztán veszi el a motorerőt, ha kipörögne a kerék. Úgy vettem észre, hogy sorrendje van a beavatkozásoknak, és D-ben mindig előbb egy keréken fékez (e-diff). Ha ezáltal betapad és megy, akkor örülünk. Ha kipörög, akkor motorerő elvétel (ASR). Nekem úgy tűnik, hogy bizonyos fordulatszám fölött veszi el, vagyis nyomatékból hagyja egy darabig slippelni a kerekeket. Ha időben veszem el, és visszapumpálok a gázra, lehet kicsit fokozni a helyzetet vele, bár ez olyan kényszermegoldás.
Ha ASR limiten belül sikerül maradni, akkor jön a kormányszög. Figyeli, ez tuti. Slippelő kerékkel elindul a fara, és ha megfelelően gyors ellenkormányzást kap, akkor megint örülünk. Ha nem, akkor jön a VDC pofon, ami kellemetlenül kocka érzés, szóval jobb elkerülni.
Szóval E-Diff (fékkel) - ASR (motor nyomaték) - VDC (fékkel) a beavatkozás sorrendje kb.
Ez D-ben igaz MY21-nél.
Mert a kipörgésgátló (sztem ez a VDC egy modulja már) is azt csinálja, hogy ha érzi, hogy elforog a kerék, akkor elveszi a motorerőt. Ugye hiába nyomod a gázt, az csak egy potméter, már jó ideje nem bovdenesek. Az ECU betilt és kész. A végeredmény hasonló lesz, nem lesz nyomaték.
Ha a motor dolgozna a nyitott diffivel, az elvileg egyel jobb. Lehet nem fog megtapadni az ívbelső, addig, amíg újra egyenesbe nem teszed, ha nem szállsz le a gázról. Akkor simán csak nem tol ki túl erősen a kanyarból és csak egyenesben indul meg újra.
Ez azért érdekes, mert nekem pont ezt nehéz előidézni. Mondjuk N-ben fogalmam sincs, továbbra sem használom, mert szar ahogy van. A kipörgésgátló nekem egyedül elindulásnál fogja az autót, a gázt veszi el, nem fékez. Azt nem csipázom, kicsit engedhetne többet. Az e-diff viszont ilyenkor is aktív, mert egész közepesen normális elindulásokba is belecsóvál.
Amit én tapasztalok nedves úton, hogy hiperérzékeny a gázkezelésre. Egy picit nagyobb gáz mint a fele annak amit gondolsz hogy pont jó, és már nem az eleje áll előre. :-)
Érdemes lenne elvinned egy pályanapra, vagy egy tréningre elvinni az autót, hogy kipróbáld ezeket. Egész más dimenzió mint egy GT amit kanyarban képes művelni.
De előbb tedd át D-be, és rugdosd meg ott. Ha úgy is szerencsétlenkedik, akkor szoftver gond van, vagy a vdc off deaktiválja az e-difit is. D-ben, kanyar közepém megrúgva azonnal el kéne hogy dobja magát. Esőben egész biztosan, akár 100-as tempóról is...
