Gyerünk a padra!

Tehát adott egy 2008-as gyártású 2.4 JTDm 159 SW, ami már az erősebb motor, így a gyáriak szerint 210 LE és 400 Nm a teljesítménye. Az autó üres tömege 1740 Kg és 19” kerekeken gurul, amit Torsen C rendszer hajt meg elől-hátul.

A másik tesztalanyunk egy szintén 2008-as gyártású, 2.4 JTDm Alfa Brera, tehát ugyanazok a gyári paraméterek érvényesek rá is. Az autó tömege 1575 Kg és szintén 19” kerekeken gurul, azonban csak az első kerekek hajtottak.

Ha a motort és a hajtásláncot vesszük alapul, a két autó meglehetősen közel áll egymáshoz, hiszen testvérmodellek és azt is tudjuk, hogy hiába a Brera a sportos változat, nem igazán módosítottak a karakterén. Így a két autónak hasonló eredményeket kellene hoznia. Gyakorlatban azonban teljesen más egyéniség a kettő. A Brera tipikus modern dízelként viselkedik – diszkrét duruzsolás, határozott startolás, kicsi turbólyuk, folyamatos mozdonyszerű gyorsítás. Alul erős, de lehet pörgetni is. A 159es csalódást okoz – hasonló duruzsolás, lagymatag startolás, turbólyuk nincs, de gyorsulás sem. Az ereje csak pörgetve jön meg, messze 3000es fordulat felett. Tempós autózásnál a fordulatszámmérő mutatója gyakran belenyal a piros tartományba.

Beszédes számok

A két autót ugyanazon a napon fékpadra állítottuk, ahol részletes méréseket végeztek a szakemberek. A fékpados teljesítmény mérés egyik előnye, hogy mindig ugyanolyan körülmények között kapjuk meg az eredményeket. Jelen esetben a mérés 5. fokozatban történt, 50 km/h óráról gyorsítva egészen a piros tartomány elejéig. 

Ezután a kuplung kinyomásával hagyják hogy az autó "kigurulja" magát és megálljon. Ebből a műveletből megtudható, hogy mekkora a hajtási veszteség a motor főtengelye és a kerekek között. Ezt a veszteséget a mechanikus elemek ellenállása, súrlódása okozza. A keréken mért teljesítmény és a hajtási veszteség értékét összeadva megkapjuk a főtengelyen mért teljesítményt, ugyanazt, amit a gyártó is megad a katalógusban.

A 159-es mérési adataiból szépen kirajzolódik a hatalmas hajtási veszteség – másfélszeres az elsőkerékhajtáshoz képest. Egész pontosan 76 LE veszik el, ami egy kisautó teljesítménye. Húha, bizony. Ha ehhez hozzávesszük még, hogy a motorteljesítmény is elmaradt a várakozástól (187 LE a 210 LE helyett) bizony nem kecsegtet aszfaltszaggatással ez a konfigurációtól.

A két görbe jellege hasonló, ám akad egy érdekes eltérés a Brera nyomatékgörbéjén. A gyári értéket messze meghaladó kiugrást mértünk egészen a görbe elején. Ez a csúcs bizony egy szolidabb gyári overboost, ami a könnyebb előzéseket segíti elő. Meglepő megoldás, hiszen ez a chiptuningolók gyakori alkalmazása. Érdekes, hogy ezt nem találjuk meg a 159esnél. Mi lehet az oka? Talán még a régi szoftverrel jött ez az autó, vagy eleve eltér a két autó görbéje. Akárhogyan is van, a kombi még a régi adatokat sem éri el, ennek oka a mostoha tesztautó sorsban keresendő leginkább – a nem megfelelő bejáratás, és a gátlástalan vezetési stílus megbosszulja önmagát.

Összességében tehát jobb eredményeket is produkálhatott volna tesztautónk, de a súlytöbblet és a négykerékhajtás tényleg sokat visszafog. És a magyar utakon az összkerékhajtás csak kevés alkalommal hiányzik, szóval arra kellett, hogy jussunk: nem rendelnénk bele a Q4-et! Az összkerékhajtás nélkül igazán tökéletes ez a 159 Sportwagon, és ne felejtsük el, hogy a sima elsőkerékhajtáshoz megkapjuk az elektronikus Q2-es rendszert is.

A fékpados méréseket a Teljesitmenymeres.hu cégnél csináltuk, Magyarország egyik legmodernebb berendezésén, ami 2 tengelyes mérést is tud végezni. Köszönjük nekik a gondos munkavégzést és a mélyreható elemzést. Szakembereik nemcsak a gép használati útmutatóját ismerik, hanem magabiztos tudással rendelkeznek a motorműködés legmélyebb bugyrairól is, így egy-egy mérés alkalmával olyan tulajdonságokat is megismersz az autódról, amit máshogy szinte lehetetlen. Tuningolóknak kötelező!