Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Érdemes vele foglalkozni.
Nyugaton ez alap dolognak számít.
Waxból a Carnauba tartalmúak a legjobbak.
A gyurma után a polírt (2-3 sor - 20-30 h) ne felejtsd ki. :)

Azért mire idáig eljutott szerencsétlen... biztosan voltak előjelei.
Gondolom kulcsos autó... :(((

Van rá egy megoldásom, amitől még extrásabb lesz. :)
Én is igy csináltam.
Kerékőr csavar.
Igaz, a gumisokat akkor el kell tilsd a csavaroktól, mert szétbasszák a fejét. :)

Ez tényleg vagány lett. :)

Egyébként,
Méret: M14 x 1,5 - 25 mm, 60°-os kúpszög

Én galvanizáltattam az enyémet. Azóta tökéletes.
Velük.
Szerintem pár ezerért megcsinálják + ugye futár.
Persze előtte rozsdátlanítani kell.

Nagyon sajnálom, remélem sikerül és utána már csak használnod kell.

Viccelsz, már a 200 lovas 2.0 Tbi is csak az Alföldön jó.
Egy 150 lovas, már csak szakadáknak lefele tudnád használni. :)))

De olvasd el végig! :)))

"Másnap mikor Erhard-nál jártam, beugrottam a fehérvári ec bázisba és szert tettem 2 db 3A-es 1,47N-os D2F-L (12. kép) típusú Omron mikrokapcsolóra (7. kép). (Ár: 800,-HUF) A kapcsoló egycsapásra megoldott minden problémát." target="_blank">"Másnap mikor Erhard-nál jártam, beugrottam a fehérvári ec bázisba és szert tettem 2 db 3A-es 1,47N-os D2F-L (12. kép) típusú Omron mikrokapcsolóra (7. kép). (Ár: 800,-HUF) A kapcsoló egycsapásra megoldott minden problémát."

http://www.ecbazis.hu/elerhetoseg.htm

https://www.tme.eu/hu/details/d2f-l/mikrokapcsolok-snap-action/omron/

https://www.soselectronic.hu/products/omron/d2f-l-6658

Passz, még előte állok.
Ikább a 12V-ra tippelek.

A dobbetét felől talán jobban is hozzáférsz. :)
Egyébként inkább 2 lökhárító mint egy haspáncél. :)

A Kuplunkung pedál kapcsoló 6-8 év után általában elfárad.
Lejtőn fékezéskor is emiatt jön a Hill Holder hiba. :)

Vagy a visszacsapó szelep elfosta magát. :)

Nála, ha jól emlékszem ez akkor volt amikor odafigyelt a regenkori fordulatra. 2500-on tartotta. Ez után jöttem le én is a hülye "tartsuk a motor 2-2500-as fordulaton" mondásról és DPF basztatásról, nézegetésről.

Nálad még meg se próbált regenerálni. Tehát nem arról beszélünk, hogy félbeszakította a 26 km-es etap.
Megfigyelésem szerint, a DPF hibák túlnyomó része autópályán lép fel. Ekkor valami oknál fogva, belassul a % emelkedése, emellet a tényleges tömődés delta P, pedig gyorsabban nő. Sokat foglalkoztam a témával, de nem jöttem rá, hogy a rendszer mely eleme idézi elő a problémát.

Sajnos nem látunk bele az ECU ezen részébe. :(

Az alapvetések:

A korom-képzıdés 3 fő oka:
1.) Hideg, folyékony és elıkészítetlen tüzelőanyag
befecskendezése a lángfrontba !!
2.) Oxigén hiány és (helyi) kedvezőtlen keverékképzési
feltételek !!
3.) Hirtelen nyomás-, vagy hőmérséklet csökkenés az
égéstérben

De, szerintem kéne.
Abberált vágy, de fene mód kíváncsi lenneék, hogy miből jön ki neki a %-os érték.
Mik azok a paraméterek, amiknek változása így el tudja téríteni megfelelő telítettségi százalék mutatásától.
Szerintem kb. hasonlókkal számol mint az olajelhasználódás.
Feltevésem szerint az EGR túltengés az ami jelentősen belekavar a képletbe. Ugye ha van visszavezetés, csökken az égési csúcshőmérséklet és a NoX, de jelentősen nő a PM. :)

(Úgy tudom az Audi, grammal fejezi ki a korom mennyiséget.)

Ha szar már látszódik alapjáraton is. Én 1000 és 2000 forduaton szoktam nézni.
Alapjáraton is tíz vagy húsz alatt van. 2000-en ha jól emlékszem is 50-60 mbar alatt szokott lenni. Bár ezt most vissza kellene keresnem.

Úgy értette, hogy látott már 600-at más autónál.
Sajnos jól mondja. Ez csak egy számolt érték. A lényeg a deltaP.
Egyébként lehet 0 mm3/i a befecs, ha motorfékezett mondjuk.

Biztos olvastátok már (bent van a kedvenceimben is). Aki még nem és érdkeli...
Témába vágó kis összefoglaló.
Egy dolog biztos, az égési hőmérsékletre lennénk kíváncsiak, hogy mikor és miként változnak.
Az biztosnak látszik, hogy az EGR csökkenti. Bár mérésem erről nincs. :)

Csabi, nem vagy te nekem hiteltelen. Sőt. :)

A bajom az, hogy köztünk nincsenek szakértők (ha tévedek elnézést kérek természetesen az illető(k)től) és csak kevesen veszik a fáradságot, hogy utánaolvassanak valaminek, azt tovább értelmezve adoptálják a saját helyzetükre, autójukra. Még kevesebben vannak akik valódi élőadat diagnosztikát csinálnak, számolnak, mérnek akár külső eszközökkel.
Szintén kevés az olyan, aki a mérések alapján helyes konklúziót von le.
Viszont sokan vannak akik, saját vagy mások féligazságait tévesen vagy nem megfelelő helyen-időben adják elő. Még többen vannak akik ezeket birka módon tovább is adják. :(((

Jó az írás, nagyon szeretem ezeket én is sokat lehet tanulni belőlük. Amit idézel természetesen valós. Viszont nem tudjuk, hogy a 159-ben az elején felsoroltak közül az aktív regen hogy működik pontosan. Ha te tudod elnézést kérek.

"A kipufogógáz hőmérséklet-növelése történhet:

– belső motorikus intézkedésekkel, a motorban
a normál égésfolyamat-lefutás
módosításával,
– az expanzió késői szakaszába vagy a
kipufogási ütembe gázolaj-befecskendezéssel,"

Magyarul: Mikor fecskendez be? A kompressziós, vagy az expanziós szakaszban. Elégeti az üzemanyagot a 159 az égéstérben, vagy mindet rátolja az oxidációs katalizátorra?

Továbbá, amit bemásoltál az csak az első szakasz. A második az amire én gondolok:

"Ebből a befecskendezésből származó gázolaj
javarészt égés nélkül hagyja el a hengerteret,
miközben elgőzölög. A gázolajgőz
az oxidációs katalizátorban katalitikusan
oxidálódik, annak hőmérsékletét kb. 450–
500 °C-ra növeli. Ezt a funkciót teljesítő
katalizátort több gyártó DEC rövidítéssel
azonosítja (Diesel Exothermic Catalyst –
dízel hőtermelő katalizátor). A szűrőn lévő
hőmérséklet-érzékelő úgy illeszti a késői
befecskendezés dózisát, hogy a hőmérséklet
a távolabb elhelyezett (padlólemez
alatti) DPF előtt 620 °C-ot érjen el. Ennek
hatására a koromrészecskék 5–12 perc
alatt égnek el."

Egy régebbi mérésemet előtúrva jól látszik, hogy regen előtt simán van 300°C a füstgáz hőmérséklet.
Magyarul az írás szerint 1.9, 2.4 esetében csak a második szakasz játszik.

Egyébként meg vagy nem egy dologról beszélünk, vagy már én felejtettem el, hogy miről vitázunk. :)
Jó éjszakát! :)

Az 1.9, 2.4-nél kipuff gáz első hőmérése a katalizátorban (a lemezek előtt) van. A második (és utolsó) pedig a szűrőben (a kerámia előtt).
Hidd el, hogy az >600°C-ot a katalizátor "készíti" és nem a motorból jön. Normál üzemben az 100-300°C-os.
Persze, hogy a kat után melegebb a füstgáz.
Egyébként meg attól, hogy utóbefecskendezés van, miért lenne melegebb a füstgáz?
Nincs elég levegő egysényi gázolajhoz. Ezért hívják tökéletlen égésnek.

Ha jó a hegesztéstechnológia (eljárás, előmelegítés, gyök kimunkálás, hozaganyag, öblítés, áram, előtolási sebesség...stb), ügyes a szaki, jó a gép, a hegesztéssel még jobb is lehet mint a gyári.
Sajnos ehhez nagy rutin kell és az anyagot is ismerni kellene.

Tudom persze és értem is. De. Nézte bárki is közülünk normál regenkor (nem álláskori kényszerregen, amikor nincs menetszél és egy helyben pörög) a vízhőmérsékletet?
Nagyon sokat számít a menetszél, ezért se szeret véleményem szerint nagy tempónál regenerálni.
A legjobb az lenne, ha egy hőmérővel néznék a hf hőmérsékletét regenkor.
Amikor regenerál utóbecskendez, a fölös gázolaj nem ég el (ezét nem jó félbeszakítani, mert lecsurog a hengerfalon az égéstérből a karterbe), hanem a leömlőn keresztül a katalizátorba jut. A meleget (>600°C) ez biztosítja a DPF-nek, amikor katalizálódik a gázolaj, hő szabadul fel. De ugye ezt te is tudod.
Nem mondom, hogy valamennyi hő nem jut ebből a motornak, de hiszem, hogy ettől reped a 2.4 HF-je.
Az meg hogy szar maga a részecskeszűrés, lehet vitatni, de k@rva sok apró részecskét visszafog. Elvitathatalanul jótékony. Szerintem maga konstrukció, főleg a szűrő maga kevésbé problémás mint a hasonló korú E4-eseknél. Jómagam a többi típushoz képest nem túl sok roncsolódott szűrőt láttam a JTD-knél.
Nyílván az E5, E6 JTD-k már kiforrottabbak ebből a szempontból (is).
Továbbra is tartom, hogy az EGR, az egyéb emisszó kezelő hardverek és szoftveres beavatkozások, a hosszabb-, és ne adj Isten kevésbé jól ötvözött HF a 2.4-ek mumusa.

Nem kizárható, hogy ezen okkal került harmadszor is motor (hf.) probléma miatt térdre Emil vasa.

A DPF-nek szerintem nem sok köze van az esetleges nagyobb hőterhelésnek.
A regenkori utóbefecskendezés inkább hűti az égésteret (mivel nem ég el rendesen a gázolaj), a hő a katalizátorban keletkezik.
A szűrő pedig egyszerű mint a szeg, ha baj van vele akkor 99%, hogy máshol van a baj. Úgy tekinthetünk rá mint egyfajta égési rendellenesség indikátor. :)

A plusz hőt a nem megfelelően átgondolt remap + box és elhűtött kipufogó gázok okozhatják + az egyéb emisszócsökkentő folyamatok.

Igazatok van, nem néztem meg eléggé.

Mit csinált egyébként? Hűtőt és egy vízcsövet cserélt?
Szerintem mielőbb add neki vissza és semiképp ne használd.
Meg kéne most már győződnie hogy, hengerfejes-e.
És persze a programodat módosítani kell.
Ha tényleg hengerfejes lesz én biztos bontottat vennék. Nem egy horror az ár.
Persze síkoltatnám és nyomáspróbáznám.

Egyenlőre elnapolták a döntést.
A TC - Zách Dani is írt róla.
Még tanakodnak.

Az enyémnek se volt. :(

Volt nekem és a barátomnak is ilyen pulsere. Raktam rá kapcsolót is, hogy leválaszthstó legyen töltéskor.
Nem bírt egyőnknél sem egy évet. :(
Lehet Novitec-kellene tényleg ebből is. Csak hát az ára, annyi mint egy olcsó akksié.

Pont az a gond, hogy ritkán használod és akkor is rövidtávra.
Sajnos az After Market akksiknak nagy az önkisülése. Ha töltöd nem megy csökken az energia kapacitása (nem megy le a feszültség), a kritikus szint alá.

Az enyém is folyamatosan töltőn van:

:)))

A lemezkék pedig az olajteknőben lesznek.

Ha nem használod, akkor mindig töltőn kell tartsd. Különben lecsökken a fesz 12,4 V alá és akkor megmurdel mert szulfátosodik.
Sajna az összes AM akksi ilyen f@s. :(

Nem lehet, hogy átugrott a vezérlés, mondjuk a DPF, hibakor (megfojtotta a motort)?
Megjegyzem a DPF nem megy tönkre, csak valami miatt (kevés leveős égés, ami csomó mindentől lehet) megtellik korommal.
Már bocs a Rolitól, de a DPF kiírástól (ha tényleg csak ennyit csinált) a valódi hibát nem oldotta meg.
Lehet az is pl. hogy a tuning miatt jobban kormol.
Én most mindenképp levenném a HF-et és bevizsgáltatnám a porlasztókat egy normális helyen. Megvizsgálnám a turbót (felújítanám) és a szívósort. Ellenőrizném a szelepeket. Én szinte biztos vagyok benne, hogy itt valami összeakadt.
Neki is vsz. szétszakadtak a hidrotókék összefogó lemezkéi.
Vagy a lapátkák akasztották meg. Ez látszik a dugattyúfedelen és a szelepek szárain.

Sajnos nem lesz olcsó mulatság, ha rendesen akarja megcsinálni. :(((

Ez évek óta megy. Kik állnak ez mögött, és mit mond erről az FCA?
Ok, hogy nem a legjobb, és nincsenek már rossz autók, de azért ez szerintem távol áll a valóságtól?
Kíváncsi lenneék a több márkát forgalmazó dealerek véleményére.

TC és Winkler faktor:

- Bukta az összes modelljük
- Nem karbon a tető
- Hiába könnyű, de nehéz
- Nem lehet hátra beszállni
- Széles a küszöb
- Csattan a futóműve
- Nem nyílik a kesztyűtartó

:)

Nekem 2 éve télen 3 x is eljátszotta, hogy 1-esben gyorsításkor elment minden. De úgy, hogy majdnem lefejeltem a kormányt. :)

Miből gondolod ezt?
Szerintem nem így történt.
Ahhoz, hogy ez megtörténjen vagy rugótörés kell vagy olyan szintű korom lerakódás a zárótest körül, amit eddig még senkinél nem tapasztaltam.

2x volt nálam levegő vesztés miatti kormolás. Ez kb. pont elég lehetett, hogy a keverőmodul 7 nyílásából 5 eltömődjön. Pont ott olvadt meg a szívósor csonkja, ahol be tudott menni a kipufogógáz (maradék két nyílás).
Egyébként a EGR-em mágnese december óta kiválóan teljesít egy Fiar Bravóban. :)
Úgyhogy nem gondolom, hogy innen eredt a baj.
Ennek ellenére EGR-ből is újat szeretnék biztos ami biztos.

A 150k km-enkénti tisztítás egy jó szándékú tanács részemről. Aki nem hisz nekem, hát ne szedje le. :) Legrosszabb esetben az O gyűrű csere következtében, lesz egy tömör olajat nem kieresztő turbó levegő csonkja. :)

Nem, hogy csak az akksi sarut vetted le? Ha igen zárd be és nyisd ki a vast és jó lesz. :)

Van gyáriba is, de itt megtalálsz mindent.

Előre spriccel? Lehet oxidált a stekker a szivattyúnál. Ha leveszed a bal első k.dobetétet hozzáférsz.
Fotó.

Az árukeresőn néztem az általam használt Bridgestone Potenza RE050a-t és egy Goodyeart is. 45k/db volt mindegyik méret. 180k ért én biztos az új gyári mértet választottam volna. Középkatagórába pedig lehetett volna olcsobban is.

Miért nem gyári méretet vettél?
Mégcsak nem is olcsóbb...

Szerelj egyszer egy Pözsót. :)
Másodszorra már csak ujjgyakorlat lesz. A csavarragasztással csak óvatosan az Alu meneteknél. :)
Szabadonfutóból INA-át vegyél. Az a gyári is.