A hajtáslánc mindkét autóban azonos (sőt, ugyanaz, mint a Berlináé), kezdve az 5 fokozatú váltóval, aminek az áttételezései is azonosak. Erős hasonlóságról beszélhetünk a futómű esetében is, ugyan az a geometria és felépítés –itt viszont már apró, de lényeges eltéréseket találunk, amik megadják az autók egyedi viselkedését. A Duetto tengelytávja (2.215 mm) majd tíz centivel rövidebb, mint a GTV-é, pedig az autó hossza (4.200 mm) 18 centivel több a másiknál. Na de mekkorák a túlnyúlások? Nos a Duetto első túlnyúlása a tengelytől számítva 93 cm (ez 22 cm-rel több, mint a GTV-é), a hátsó túlnyúlása pedig 105 cm (6 cm-rel hosszabb, mint a GTV-é). Ez a rövidebb tengelytáv velejárója.
A számok nem túl bíztatóak, vajon a Duettot olyan vezetni, mint egy félig pakolt tejes autót?
Meglepő, de a tények meghazudtolják a számokat, a kabrió súlyelosztása jobban sikerült, mint a GTV-é. A két tengely terhelése közel azonos, ami a vezethetőségnek nagyon jót tesz (53,5% / 46,5%) 
Az 1750-es szériákban a felfüggesztés pár finomításon esett át. Ezek eredményeképpen puhább rugózásúak és kevésbé alulkormányzottak. A 69-es modellévben az első felfüggesztéseknél finomabb rugókat alkalmaztak, valamint lengéscsillapítós tagokat építettek be. Továbbá a kerékméreten is változtattak, az eddigi 14 inch-es kerekek szélességét megnövelték 2,5 cm-el. Ez mindenképpen előnyére vált, bár még fokozhatták volna a szélesítést. De így is nyugodtan tehetünk rá szélesebb gumit a gyári méretnél.
Az utazási komfort mindkét autóban figyelemreméltóan fejlődött.  A főbb elemek azonosak mindkét autóban, de meglepő módon a Duetto kevesebb hajtási befolyást mutat és a radial abroncsok zaja is kevésbé jut be az utastérbe.

Persze az 1750-es szériát az új motor teszi izgalmassá. Igazából annyira nem is új. A teljesen alumínium, 5 csapágyas, dupla felső vezérműtengelyes aggregát egy évtizede kezdte a pályafutását. Akkor 1.290 ccm hengerűrtartalmú volt, amit a mostani méretében (megnövelt löket és furat) elérte a fejleszthetőség határait. Az új befecskendező rendszert az Alfa leányvállalata, a SPICA szállítja, ami eredetileg dízel teherautókban szolgált. Természetesen számos módosítást végeztek rajta, hogy alkalmas legyen személyautókba is. Lehetséges, hogy a jövőben további megoldásokat keres az Alfa az emissziós problémákra, ugyanis jelenleg csak nálunk árulnak Weber karburátor nélküli autókat. A mérnökök keresik a megoldást, így az is elképzelhető, hogy mindkét motor elérhető lesz az amerikai piacon.

Habár a befecskendezős rendszer lehetőséget ad a hideg indításnál az üzemanyag dúsítására, ezt mégsem bízza a sofőrre, ezért a motor gyengének érződik, míg el nem éri az üzemi hőmérsékletét.
Miután a motor bemelegedett és mi is kényelmesen elhelyezkedtünk, felfedezzük, hogy az 1750-es az egyik legkönnyebben vezethető autó a világon. A megállapítás a váltóra is igaz, annak ellenére, hogy nem olyan precíz, mint az elvárható lenne az 1600-as után. Már sokkal könnyebb a fordulatszámot 4000 felett tartani. Ez az a tartomány, ahol a legélénkebben reagál a gázadásra, és a sportos kipufogó a legjobban szól. Nagyon könnyű megítélni, hogy mennyi tartalékunk van még az autóban.

Súlykülönbség a két autó között alig van, így a gyorsulási adatok szinte azonosak a 400 méteres sprinten. A jobb súlyelosztású Duetto Spider 17,3 mp alatt tudja le a távot 127,5 Km/h végsebességgel, míg a GTV-nek 17,4 mp kell ahhoz hogy 400 méteren 126 Km/h-ra gyorsuljon. Annak ellenére, hogy a lustábbnak érződik az 1750-es motor, jobban megy, mint az 1600-as – bár nem érződik gyorsabbnak. Az 1600-as a legutóbbi tesztünkön 17,7 mp-es időt futott és 125 Km/h-s sebességet ért el 400 méteren. Napjainkban csak a Porsche kínál hasonló áron négyhengeres modellt, a 912-est, az ellenfél azonban lemarad az Alfák mögött a 18,2 mp-es idejével (123 Km/h).

Más vonatkozásban is hasonlít az 1750-es a Porschéra. Az Alfa a sebességváltójában a Porsche szabadalmú szinkronizációt alkalmazza. Néhanapján idegtépő hangot adnak ki az összeérő fogaskerekek, ha nem megfelelően vezetjük a váltóbotot. Idővel megszokható, hogy pontos, határozott váltást követel a szerkezet. Szeretetreméltó, hogy az Alfa továbbra is alkalmazza az érdekesen álló, hosszú váltókart, aminek kezelése egyedi élménnyé teszi a le és felváltást. A technikai fölény adott még a hosszú úton járó váltóval együtt is, főleg, ha hozzászokunk, hogy a kettes és az ötös fokozatok túl közel vannak egymáshoz. Amíg a váltás nem válik rutinná, gyakran melléválthatunk. Másrészről, úgy tűnik, hogy a váltókar is hátborzongató hangokat tud kiadni. Minden alkalommal, mikor magas fordulaton váltunk, vagy ha éppen erősen huplis az út, biztos, hogy a szellemek megrecsegtetik a váltót.