Minden remekül folyt a medrében. A Maserati és az Alfa Romeo eladásai is szépen alakultak, az FCA szekere is rendben ment, csökkentették az adósságot, nőtt a jövedelmezőség, és az adózott eredmény is. Aztán egyszer csak az Automotive News bedobta a hírt, hogy a Great Wall megkörnyékezte az FCA-t egy felvásárlási ajánlattal.

A kínai cég szóvivője kerek perec ki is jelentette, hogy szándékukban áll megvásárolni a Fiat Chysler Automobiles-t. A történet viszont hibádzik, mert az FCA később közleményében kategorikusan cáfolta, hogy a Great Wall megkereste volna őket, és nem is áll szándékukban eladni a cég egészét, vagy bizonyos részeit, tovább haladnak a 2018-ig tartó üzleti terv megvalósításában. A kínaiakat egyébként leginkább a Jeep brand érdekli. 

Később aztán jött az újabb értesülés, hogy az FCA kiszervezné az Alfa Romeót és a Maseratit egy külön társaságba. Bár erről sincs megerősítés, a lépés nem lenne példa nélküli az FCA életében. Korábban a Case New Hollandot és az Ivecót szervezték ki CHN Industrial névvel. Hogy mi történt itt? Egy külön holland bejegyzésű cégbe szervezték a társaságot, amelyet aztán a New York-i és a milánói tőzsdére is bevittek, és az egészet az Exor nevű, Agnelli családhoz tartozó ingatlankezelőn keresztül irányítanak.

Az egész tehát nagyobb részt csak azért történt, hogy karcsúsítsanak az FCA-n és friss tőkéhez juttassák a társaságot a részvénykibocsátás révén. Ugyanez történt a Ferrarival is: a cég szintén Hollandiába került, viszont az FCA 90 százalékos részesedéséből (a fennmaradó 10 százalék Piero Ferrari birtokában van) 10 százalékot vitt csak tőzsdére.

Bár erre bizonyíték egyelőre nincs, de minden ész érv afelé mutat, hogy az Alfa Romeóval és a Maseratival is ugyanezt tennék. A gyakorlatban persze a két cég már elég erősen összefonódott: Harald Wester volt mindkét cég vezérigazgatója, és Reid Bigland mostani Alfa vezér is betölti a Maserati vezérigazgató posztját. A Giulia egyes részeit is közösen fejlesztették, a 4C-t pedig Modenában, a Maseratinál szerelik össze. Sergio Marchionne korábbi nyilatkozata, mi szerint az Alfa Romeóból és a Maseratiből külön luxusmártkát építene vezetői szinten már létezik.

Ha megvalósul a kiszervezés, akkor ez a vonal folytatódna, és szó nincs arról, hogy "idegen" kezekbe kerülne a társaság, csupán egy másik cég vinné tovább az FCA kontrollja alatt. Mindez persze nem vonatkozik arra a hányadra, amelyet az FCA a tőzsdére kíván vinni. Hogy ez mekkora rész lehet, nem tudni.

Hogy ez miért jó az FCA-nak? Könyv szerint már nem hozzá tartozna szorosan az Alfa Romeo és a Maserati, (sőt, a Magnetti Marelli és a Teksid sem), így a könyv szerinti értéke csökkenne. Ez egy esetleges felvásárlás során lenne fontos, mivel piaci felmérések szerint az FCA jelenlegi értéke a 35 milliárd dollárt kóstolgatja, az Alfa és a Maserati pedig uszkve 7 milliárdot ér. Egy karcsúbb céget pedig könnyebb eladni.

A kérdés az, hogy az Agnelli család miért szabadulna meg az FCA-tól, vagy legalább is bizonyos részeitől. Magának nyilván a legjövedelmezőbb üzletet tartaná meg, amely jelenleg a Jeep. A kínaiakat viszont pont ez érdekli. Arról egyelőre nincs szó, és a kiszervezés miatt nem is feltétlenül releváns az Alfa és a Maserati eladása. Már csak azért sem, mert pár éve ölt milliárdokat az FCA a két márkába, Marchionne szerint csak jövőre lehet megmondani, hogy pénzügyileg milyen hatást értek el, idő előttinek tűnik az értékesítés.

Mellékág, de sokakat érdekel, hogy ez után mi lehet az Alfa Romeo Forma-1-be történő visszatérésével. Egy esetelges kiszervezés vélhetően nem változtatna sokat a helyzeten, a Ferrari ebben a főszereplő, a háttérben az FCA-val, és ebben nem sok változás lenne. Gazdasági és egyéb érdek is fűzné az FCA-hoz az Alfát, ahogy most fűzi a Ferrarihoz is.

Műszaki értelembe véve viszont előfordulhat, hogy nagyobb hatása lenne egy ilyen manővernek. Az elmúlt harminc évben a trollkodásra hajlamosabbak folyton FiatAlfáztak. A kiszervezéssel viszont a Maserati és az Alfa teljesen egy platformra kerülne, aminek az előfutára a Giulia és a Stelvio is.

A történethez hozzátartozik, hogy az FCA nagyon sok, 30 milliárd eurós hitelállománnyal rendelkezik, amely 2016-ra 24 milliárdra csökkent. Az évi 111 milliárdos árbevétel és 2 milliárdos nyereség mellett az adósságállomány még így is magas, bár nem kezelhetetlen. De a teher ott van a vállukon, a friss készpénzzel viszont ezen is tudnának csökkenteni, és a felszabaduló forrásokat olyan projektekbe ölhetik, ami nagyobb haszonkulccsal kecsegtet.

És mi történne, ha kínai kézbe kerülne? Van rá példa, hogy ez sem eretnek gondolat. ott van a Volvo, vagy a Jaguar esete, bár utóbbi indiai kézben van. Az analógia szempontjából viszont mindegy. Hogy ki a tulajdonos, az egy dolgot befolyásol: honnan jön a pénz. A Vovlo és a Jag sem szűnt meg svéd, vagy angol imidzsű terméknek lenni, nem lett úrrá a gagyi az autón. Sőt, jó irányba indultak el velük. Mindennek van ára, a túlélésnek is, főleg egy olyan autóiparban, ami még konszolidáció előtt áll. Ha ez az ára, akkor...ám legyen.