Mind az ezer ES30 balkormányos lesz, ráadásul még beszállni sem könnyű. Szűk ajtónyílás, széles küszöbök és ülőpárna nehezítik a mutatványt. A mozdulatsor kritikus eleme a lábak beforgatása a kormány alá, mögé.

Amint bent ülsz, a helyzet határozottan jobbnak tűnik a háromágú kormány mögül. Hosszú lábaknak is jut bőségesen hely. A kormánykerék, bár nem állítható (a sorozatgyártásban készülő modelleké mélységében és magasságában is az lesz), elég kellemesen lent helyezkedik el. Ez nem egy olasz orángután póz. A magas övvonal miatt először az az érzésed támad, hogy mélyen ülsz, de aztán észreveszed, hogy az ülőlap bőven a padló felett van, a háttámla pedig majdnem függőleges. A legfurcsább a testes A-oszlop közelsége, ennek ellenére a kilátás jobb a vártnál. A műszerek átláthatóak, a kezelőszervek az Alfa 75 tulajok számára ismerősek lehetnek, elhelyezkedésük a könnyű kezelhetőséget szolgálja. Csomagjainkat a két sportos bőrülés mögött található kis részre helyezhetjük el, a csomagtartót teljesen kitölti az akkumulátor, valamint a helytakarékos pótkerék.

A motor beröffenése utáni hangorkán szöges ellentétben áll a furcsa külső élménnyel. Rögvest beáll az alapjárat 1000 fordulat/perc alá valamivel. Csekély változtatásokat eszközöltek a motoron; állítottak a vezérlésen és az elektronikus befecskendezésen, áthangolták a kipufogó rendszert, így 210 lóerős teljesítményt, és közel 250Nm-es nyomatékot értek el az olasz mérnökök – ez 20 lóerős erősödés a 75-ösben, illetve a 164-esben megismert erőforráshoz képest.

Az ES30 a 75-ös padlólemezén alapszik, tengelytávja is vele megegyező, csupán szélesebb felniket és abroncsokat kapott. A kuplung felengedése után érezhető is a nemes származás. Noha nehezebb nála, simábban terelgethető a kupé a 4 ajtós modellnél, a sebességváltás sokkal kellemesebb élményt biztosít a hátul elhelyezett váltón átvariált fokozatoknak köszönhetően – komoly előrelépés ez. A szervorásegítés szembeötlő, mihelyst a testes abroncsokat a kormány könnyed eltekerésével megmozgatjuk. Mivel az autó tömegének 56%-át terhelték 205/55ZR16-os méretű első kerekekre, elengedhetetlen a szervo a könnyed és magabiztos kormányzáshoz. A hátsó abroncsok 225mm szélesek, hogy gond nélkül útra küldhessük a kraftot.

A nyálkás úton történő gyorsítás élménye rácáfol a bárdolatlan stílust sugalló külcsínnek. A motor szépen, egyenletesen adja le a teljesítményt, gyorsan szalad a mutató a fordulatszámmérőn a vörös tartományba, és elérjük a 6500-as leszabályozást. Életteli, de semmi több. A kormányzásra marad a feladat, hogy demonstrálja az Alfa kupé komoly fejlesztéseinek eredményét. Tapasztalataink alapján a kormányzás kifinomult, pontos, a kerekek a legkisebb kormánymozdulatra is rögtön reagálnak, mintha a kormánymű egyenesen a gumikat terelné. Érzésre az A csoportos 75-östől örökölte a felfüggesztést. Apróbb módosításokat leszámítva igazunk is van.

A baloccoi versenypálya első kanyarja egy majdnem 180fokos balkanyar, itt nincs helye a merészségnek még. Az első kör gyakorlatilag a pálya megismerésével telt. Feltérképeztem a váltófokozatokat, a motor hihetetlen rugalmasságát, valamint a kormányzás hihetetlenül pontos, csodálatosan közvetlen reakcióit élveztem.

A felkeményített felfüggesztésnek köszönhetően az autó futóműve az útfelület minden apró egyenetlenségét átadja, ám közel sem elviselhetetlen mértékben. Hogy a közutak kátyúin hogy teljesít majd, az egy másik kérdés. A nagyon alacsonyra nyúló spoilerek miatti problémára az Alfa megoldása egy állítható csillapítási rendszer, amelyet a váltókar mögötti kis kapcsolóval állíthat be a vezető. A gyár szerint nagyon kifinomult érzékű vezető veszi csak észre a két állás közti különbséget.

Második kör: az egyenes szakaszok végtelen hosszúnak tűnnek, a maximális sebességet próbálgatom a közeli kiosztású fokozatokban. Az egyes 64-ig tart, ilyenkor 6300-at pörög a motor percenként, a kettes 107-nél, a hármas pedig valamivel 150 felett ér véget. A csodás motor négyesben is hamar lepörög a vörös mezőig, ilyenkor a sebesség közel 200km/h. A sarok-lábfej váltások természetessé válnak, a fékpedál akadás mentesen visszaugrik, amint a hatalmas tárcsák megfogták a gépsárkányt, s tették mindezt meglehetősen rövid távon, a kanyar kezdete előtt jóval, még így nedves felületen is.

Fokozatosan növekvő sebességgel szeli a kanyarokat az Alfa, simán megy be, s folytatja az ideális íven a manővert, a kocsi egy kompakt tömbként tökéletesen kanyarodik, a legcsekélyebb mértékű karosszériadőlés nélkül. Végül kicsapódik a far, a gumik legyőzetnek a hatalmas oldalgyorsulás és a nedves felület által.

A mai nap nem ideális az ES30 1,4g-s oldalgyorsulási képességeinek szemléltetésére, de az azonban egyértelmű, hogy rengeteg tartalék van még az autóban, melynek maradéktalan kiélvezése a kiváló úttartás következtében még könnyedén megvalósítható.

Harmadik kör: a hosszú egyenes hívogat. A sebesség- és a fordulatszámmérő mutatója egymással összhangban szárnyalnak, az Alfa csak úgy szeli a levegőt, a meglepően alacsony, 0,3-as légellenállási tényező kiemelkedően jó érték egy 4 méter hosszú sportautó esetében. Ebben nagy szerepe van a méretes kevlár hátsó szárnynak. Tökéletes a stabilitás, még 220 felett is kitűnő az egyenes futás. Bruno Giancarlo az E30-as széria fiatal és fanatikus projektmenedzsere elmondta, hogy a modell hihetetlen nagy leszorító erőt termel 200km/h környékén. Egyedül a különösen erős szélzaj zavarhatja a sofőrt, mely a trehányan feltett ajtók miatt süvít a fülünkbe, ám Giancarlo megnyugtatott, hogy ezt a hibát orvosolni fogják, mire az autó szeptemberben a szalonokba kerül.

A magas sebesség sem tudja zavarba hozni a fékeket, melyek egyszerűen briliáns teljesítményt nyújtanak, noha blokkolásgátlóval nem vértezték fel a rendszert, ami azért egy ilyen kaliberű autónál elvárható volna. A legnagyobb hatást a hihetetlen merev vázszerkezetből fakadó precíz irányíthatóság és a vezető felé az útfelületről tökéletes visszajelzést biztosító kormányzás kelti. Ritka az ilyen mértékű intimitás autó és vezetője között, nedves útfelületen is annyira kezesen viselkedik, hogy úgy lehet vele driftelni, mint sok más autóval száraz útfelületen sem.

Amikor Gavelli vette át az irányítást, megtanultam, hogy még akkor sincs minden veszve, ha túl sok volt a gáz és a kanyarba 45fokos szögben csúszva érkezünk. Ilyenkor csak hagyni kell, hogy a kormány visszapörögjön a kezünk között, és rögtön újra egyenesbe kerül a bestia. Klasszikus értelemben vett ellenkormányzásra nincs is szükség az Alfa esetében. A negatív kerékdőlés, kerékösszetartás ellenére is tökéletesen terelhető a gép, hála a szervo kormányzási rendszernek, mely minden nem kívánatos kormányzási hatást kiküszöböl.

Ez a sportkocsi annyira kezes, olyan jól irányítható – a hivalkodó külső és a tökéletesen visszafogott vezetési stílus kvinteszenciáját testesíti meg.

Köztudott, hogy az ES30 mögötti gondolkodásmód a Fiat Auto vezetőjének, Vittorio Ghidellának köszönhető, kinek meggyőződése, hogy az Alfának vissza kell térnie gyökereihez, új sport- és versenyautókat kell gyártania. Ez a koncepció a korábbi vezetőség véleményével szöges ellentétben áll. Itt figyelünk fel a párhuzamra, melyet a mai vezető, De Meo is szívesen hirdet és megtestesítője a 8C. Már tudjuk, hogy elődjének nem sikerült keresztülvinni akaratát, neki talán? – A szerk.

Az ES30 az 1987 szeptemberében kezdődött, rohamszerű kupé-gyártási program eredménye, melynek célja egy új sportos Alfa piacra dobása volt, amilyen gyorsan csak lehetett. 1988 júliusában már készen is volt az első prototípus. Nagy könnyebbséget jelentett, hogy a 75-ösből megismert motort előre – váltót hátra koncepcióra építették a bestiát. Az üvegszálas kasztnit kézzel fogják készíteni Zagato mester műhelyében. Májusban kezdik a gyártást és napi 4-5 darab elkészítését tudják vállalni. Bele kell húzniuk, mert az 1000 darabra a mai napig 1600 biztos rendelés érkezett – az Alfa elmondása szerint, ám hozzátette, hogy meg fogják növelni a gyártási kapacitást.

Az Egyesült Királyságokba az első 40-50 darab érkezése az 1990-es év elejére várható, az ára pedig a korábbi 40ezer fontos becsléssel ellentétben, ma úgy tűnik a 35ezerhez lesz közelebb. 70 darabra már befizették az előleget is, így már késő lenne a bankfiókba rohannod. Milyen szomorú… és milyen öröm a szerencséseknek.

Forrás: Autocar & Motor 1989
Fordította: Seriff
Szerkesztette: BeeGee