A5 Szubjektív - Hungaroringi Görbe TükörA láthatatlan ember
Szóval az a másik fickó a piros overallban, aki az elmúlt hat évben kiérdemelte a "láthatatlan ember" becenevet a sajtótól, végre észhez tért, és elhagyja a Ferrarit. Ajjaj, a Forma-1-ben valószínűleg senkihez nem kapcsolódik annyi nevetséges klisé, féligazság és abszolút hazugság, mint Rubens Barrichellóhoz...
[2005.08.03] Farkas Péter
Amikor Rubens Barrichello szinte napra pontosan öt évvel ezelőtt ott állt a hockenheimi dobogó tetején, és meg sem próbált küzdeni a könnyei ellen, végtelen megkönnyebbülést érezhetett. A Ferrarinál eltöltött első szezon sokkal nehezebben indult, mint azt valaha is képzelte, de amikor a legkevésbé várta volna - amikor a 18. helyről rajtolt -, a győzelem 124 nagydíjon át tartó, keserves várakozás után végre az övé lett. Mostantól minden másképp lesz - sírta lehunyt szemmel az esőszagú levegőbe, ahogy ott állt saját mikrokozmoszának tetején, egyedül az emlékeivel, megfeledkezve a külvilágról.
Most - öt évvel később -, amikor a szaksajtó attól hangos, hogy Rubens Barrichello elhagyja a Ferrarit, a végéhez közeledő történet befejezését mégis a csalódottság érzése járja át. Az emberek be nem váltott reményekről és elfojtott keserűségről beszélnek, s bár részben igazuk lehet, Barrichello és a Ferrari kifulladó románcát más megvilágításból is érdemes szemügyre venni. Mert igaz ugyan, hogy Rubinho nem nyerte meg a világbajnokságot az ágaskodó paripa hátán, ám egy 9 futamgyőzelmet és 11 pole pozíciót hozó együttműködés nem feltétlenül értékelendő kudarcként.
Minden attól függ, hogy honnan nézzük. Ha Barrichellót, Ayrton Senna egykori patronáltját a következő brazil szupertehetségként tartottuk számon, aki sikerre lett volna ítélve, ha Herr Schumacher kedvéért nem tiporják a porba, a ferraris évek tűrhetetlenül hosszú mellékvágánynak tűnhetnek. Ha viszont azt gondoljuk, Rubens középszerű versenyző, ezért a Ferrari nélkül még idáig sem jutott volna el, akár dühösek is lehetünk rá, hogy más elől foglalta a helyet. De vajon melyik szemlélet a megalapozott?
A helyzet az, hogy David Coulthardhoz hasonlóan Rubens Barrichello a Forma-1 kórosan alulértékelt versenyzői közé tartozik. DC esetében ez még bizonyos fokig érthető, elvégre ő tavalyig az egész pályafutását élcsapatoknál töltötte, a legfelső lépcsőfokra mégsem tudott fellépni, a Rubinho-val szembeni közömbösséget viszont már nehezebb megmagyarázni. Az emberek egy része valószínűleg most is csak azt látja, hogy az a másik fickó a piros overallban végre észre tért, és elhagyja a Ferrarit, mert a Forma-1-ben talán senkihez nem kapcsolódik annyi nevetséges klisé, féligazság és abszolút hazugság, mint Barrichellóhoz.
Rubens mindenekelőtt magára vállalta a leghálátlanabb szerepet, amikor elfogadta, hogy másodhegedűs legyen Michael Schumacher mellett, s így - ironikus módon szintén Coulthardhoz hasonlóan - sokak szemében a szolgalelkűség és megalázkodás megtestesítőjévé vált. Kétségtelen, hogy egy olyan egocentrikus sportban, mint a Forma-1, ezek a fogalmak első nekifutásra értelmetlennek tűnnek, ezért aztán az emberek elfogadhatatlannak tartják, ha valaki ilyen szerepbe kényszerül. Holott egy versenyző szemszögéből teljesen másképp fest a kép. Eltekintve attól a közkeletű mítosztól, hogy "minden versenyző saját magát tartja a legjobbnak" (ami finoman szólva ostobaság, mert kristálytiszta önértékelés nélkül nem létezik profizmus, és különben is, ma már ott van a kínosan őszinte telemetria), Rubens valószínűleg sohasem úgy élte meg a helyzetet, hogy egyértelműen Michael alá rendelték. Ez csak egy külső nézőpontból tűnhetett ilyen nyilvánvalónak; a versenyzők egója egy ilyen a gondolatot nehezen fogadná be.
Végtelenül mulattat, ahogy egyesek elképzelik a csapattársak közötti megkülönböztetés gyakorlati megvalósítását. Valaki tényleg azt hiszi, hogy a kevésbé preferált versenyző autóján titokban meglazítanak egy csavart, lejjebb tekerik a motor maximális fordulatszámát, vagy banánt dugnak a kipufogóba? Ha így lenne, a csapat inkább nem is indítana második autót, mert az csak felesleges macera; ennyi erővel lábon is lőhetnék magukat, spórolhatnának néhány milliót. Valójában közvetett különbségekről van szó. Például, ha kétféle stratégiát akarnak kipróbálni, az első számú versenyző választhat; esetleg eldöntheti, hogy megkapjon-e egy új alkatrészt, amiből még csak egyetlen darab van; ha mindkét autón sürgős javítanivaló akad, az övét veszik előre; kijelölheti azokat a napokat, amikor ő akar tesztelni; egyszóval több beleszólása van a csapat ügyeibe. Bár tartósan és nagy mennyiségben alkalmazva ezek mind demoralizálóan hatnak a másodhegedűsre, általánosságban szó sincs arról, hogy mindig lassabb autót kapna.
Ezért aztán Rubens éveken keresztül értetlenül és őszinte felháborodással fogadta azokat a kérdéseket, amiket a szerepére vonatkozóan tettek fel neki. Az ő szeme előtt csak egy cél lebegett, mert egyértelműen nyerni jött a Ferrarihoz, így tehát szent meggyőződéssel hitte, hogy előbb-utóbb jobb lesz Michaelnél, és akkor a csapat majd mellé áll. Szó sincs arról, hogy Barrichello eladta a lelkét az ördögnek, és a magas fizetésért cserébe hajlandó volt feláldozni a végső győzelmet. Az olyan eseteket, mint amilyen a 2001-es vagy 2002-es ausztriai volt, törésként élte meg, de elhitte, mert el akarta hinni, hogy csak Michael magasabb pontszáma miatt történhettek meg. Az a tény, hogy most mégis bedobta a törölközőt, és a Ferrari elhagyása mellett döntött, valójában egyetlen dolgot jelez: azt, hogy elvesztette a meggyőződését. Rubens évekig bízott benne, hogy egyszer eljön az ő ideje, ám az illúzió végül szertefoszlott.
Amilyen egyszerű a csapattársak szerepének pszichológiája, olyan egyszerű a háttere is. Divatos azt gondolni, hogy valaki csak azért gyorsabb, mert a csapatnál őt támogatják, holott ez az ok-okozati összefüggések felcserélése; valójában azért kezdenek el támogatni valakit, mert ő a gyorsabb. Komolyan gondolja bárki is, hogy a Forma-1-ben, ahol alkalmasint egyetlen helyezésen is dollármilliók múlhatnak, egy istálló szándékosan a lassabb versenyzője mögé áll? Ez finoman szólva is naiv feltételezés. A Lotus vagy a McLaren annak idején nem a két szép szeméért engedett szokatlanul nagy teret Ayrton Sennának, a McLaren nem hiába favorizálta Mika Häkkinent és Kimi Räikkönent, s a Ferrari sem véletlenül rakta Schumacher vállára az esélyesség terhét. A vasárnapi Magyar Nagydíjat a Renault boxából, a csapatrádió fejhallgatójával felszerelkezve nézhettem végig, és közben volt alkalmam rájönni, hogy miért Fernando Alonso az első számú versenyző; Giancarlo Fisichellát folyamatosan biztatni kellett, hogy a 9. helyen autózva ne veszítse el a motivációját, Alonsóval kapcsolatban viszont egy pillanatra sem merült fel ez a probléma. Versenyző és versenyző között nem a nyers tempó, hanem ezek a láthatatlan apróságok jelentik a különbséget.
Barrichello problémája az, hogy az emberek óhatatlanul Schumacherhez hasonlították, amiből csakis vesztesen kerülhetett ki. Akik az eredményekből ítélnek, azt látják, hogy a csapattársa feltörölte vele a padlót, míg mások a már említett szolgalelkűséget vetik a szemére. Pedig Rubens valójában messze nem vallott akkora szégyent, mint sokan hiszik, és bárhogy is van, egy Senna vagy egy Schumacher csapattársául szegődni már önmagában bátor döntés.
Ne felejtsük el, hogy Barrichello tehetsége kezdettől fogva nyilvánvaló volt. Ötször nyerte meg a brazil gokartbajnokságot, aztán a GM Lotus Euroseries-ben már az első szezonjában, 1990-ben elhódította a címet - mégpedig azt a Gil de Ferrant legyőzve, aki most a BAR sportigazgatója. 1991-ben a rangos brit F3-ban is megismételte a bravúrt (kipipálva: David Coulthard), s bár az F3000-ben eltöltött következő szezon nem hozott számára ekkora sikert, 1993-ban már a Forma-1-ben versenyzett a Jordannel.
Mielőtt a Ferrarihoz ment - vagyis 1993 és 1999 között - Barrichello 83:30 arányban verte meg mindenkori csapattársait az időmérő edzésen. Érdekes módon csak 1995-ben kapott ki 5:12-re attól az Eddie Irvine-tól, aki az elődje volt a Ferrarinál. Manapság divatos vitatni Rubens vezetési képességeit, holott a statisztikák szerint eddig egyértelműen ő volt Schumacher legerősebb csapattársa, beleértve a háromszoros világbajnok Nelson Piquet-is. Attól a pillanattól kezdve, hogy az 1991-es Belga Nagydíjon beugrott Bertrand Gachot helyére, Michael gyakorlatilag legyőzhetetlennek bizonyult; abban az évben, újoncként 4:2-re verte Piquet-t, 1992-ben 16:0-ra Martin Brundle-t (átlagos különbség: 1.019 másodperc), '93-ban ugyanennyire Riccardo Patresét (1.147 másodperc), '94-ben szintén 16:0-ra Jos Verstappent, J-J. Lehto-t illetve Johnny Herbertet, majd '95-ben 15:1-re újra csak Herbertet. Az 1991 és 1999 közötti csaknem kilenc szezon alatt Schumacher a példátlan 123:7-es arányban ütötte ki csapattársait, mert Irvine a Ferrarinál eltöltött négy évben összesen négyszer (minden szezonban egyszer) rajtolhatott előrébbről, mint ő.
És itt jön a képbe Rubens, akinek 2000 óta 23-szor sikerült legyőznie Michaelt az edzésen. Igaz, hogy 75-ször kikapott, de az eredménye mégis jobb mindenki másénál, s az évek során egyértelműen fejlődött is; amikor például a 2003-as Japán Nagydíjon először kezdett komolyan játszani a ballábas fékezési technikával F1-es autóban, mindjárt megszerezte a pole-t.
Barrichello megítélését kicsorbította az a tény, hogy Michaellel kellett szembenéznie, de az F1 Racing több tucat nemzetközi szakértője nemrég korántsem véletlenül választotta őt a mezőny negyedik legjobb versenyzőjének Schumacher, Räikkönen és Alonso után. A levegőváltozás, akárcsak Coulthardnak, még jót tehet neki.
***
A Forma-1 jó példa arra, hogy nem létezik egyetlen igaz út - a versenypályán sem. Elnézve, hogy még az ultramodern technikával felszerelt jelenlegi autókkal is (amelyek állítólag nem hagynak elég teret a humán befolyásnak) mekkora különbség van az egyes pilóták vezetési stílusa között, az eredménylistán jelzett ezred- és századmásodperces eltérések valószerűtlenül csekélynek tűnnek.
Az olyan technikás pályák, mint a Hungaroring, ideálisak a különböző stílusok szemléltetésére. Az autóversenyző-iskolában elvileg nekem is megtanították a legcélszerűbb íveket, ezért aztán rendkívül tanulságos volt, hogy az F1-es pilóták a legritkább esetben követték ezeket. Ami bizonyos fokig érthető is, mert egy erősebb autóval kevésbé fontos meghosszabbítani a kigyorsítási szakaszt, az viszont, hogy alkalmasint a csapattársak is teljesen másképp vezessék ugyanazt az autót, mégis századmásodpercekre kerüljenek egymástól, egészen elképesztő.
A gyors kanyarokhoz tökösség kell, de kevés bennük a mozgástér, ezért valójában a lassú fordulók azok, ahol kijönnek a különbségek, és nem utolsósorban ezekben lehet a legtöbb időt nyerni vagy veszíteni is. A Hungaroring utolsó előtti, 13-as számú kanyarjában - ami egyébként technikailag valószínűleg a legnehezebb az egész pályán, holott kívülről ártatlannak tűnik - például jól elkülöníthető volt az F1-re leginkább jellemző korai, illetve a klasszikus késői kanyarcsúcspontos módszer. Az utóbbit következetesen csak ketten használták az egész mezőnyből: Michael Schumacher és Giancarlo Fisichella, akik ránézésre kísértetiesen hasonló vonalon gurultak végig, későn kezdve a fordulást, aztán a belső ív kétharmadánál érintve a bal oldali rázókövet. Néhányan, mint például David Coulthard, a szögfelezőnél simultak a szegélyhez, de a legtöbben a korai csúcspontot választották.
A 2-es kanyarban, ahol nehéz pontosan eltalálni a féktávot, hasonló volt a helyzet. Schumacher és Fisichella itt is későn fordultak rá az ívre, Kimi Räikkönen viszont már fékezés közben behúzódott, és a McLaren ívbelső kerekeit rendszeresen letette a bal oldali vízelvezető árokba, amihez óriási önbizalom kell. Fernando Alonso hasonlóan vezetett, csak sokkal gyorsabban rántotta rá az ívre a Renault-t (erről majd később), s páratlan precizitással mindig a fehér csíkon gurult végig a bal oldali kerekekkel. A korai kanyarcsúcspontos technika mestere egyébként Ralf Schumacher volt, aki tehát Michael-hez képest éppen az ellenkező utat választotta, mégis egész hétvégén az élvonalban tartotta a Toyotát - mondom, nincs egyetlen igaz út.
***
Sokan kíváncsiak rá, hogy mi lehet az oka az Alonso és Fisichella közötti szokatlanul nagy különbségnek az idén, s erre az eltérő vezetési stílus magyarázatul szolgálhat. Giancarlo a mezőny egyik legsimábban vezető tagja - sohasem felejtem el, hogy amikor egy silverstone-i teszten láttam esőben vezetni, szinte úszott a Woodcote-ban -, de ez a máskor erénynek számító simaság a szokatlanul viselkedő R25 esetében talán hátrány. Fisichella úgy kormányozza a Renault-t, ahogy megszokta, miközben Alonso rendkívül agresszíven dobja be a kanyarba az autóját, hogy kiküszöbölje az alulkormányzottságot, s egyben segítsen a lassításban is (ezért vesz korai csúcspontokat). Erre Jacques Villeneuve hívta fel a figyelmemet, akivel a hétvégén volt alkalmam beszélgetni, s aki a tavalyi szezon utolsó három versenyét a Renault-nál töltötte. Villeneuve azt mondta, hogy már az R24-et is ilyen szokatlan módon kellett vezetni, ami Alonsónak sikerült, neki viszont nem - talán Fisicónak is hasonló a problémája.
Az igazán nagy versenyzőket az emeli ki a többiek közül, hogy bármilyen autóhoz, pályához és időjárási körülményekhez képesek alkalmazkodni. Éppen ezért nincs is határozott stílusuk, mert azt az aktuális feltételekhez igazítják. Még jól emlékszünk, hogy amikor Gerhard Berger először ült be az 1995-ös Benettonba, csak ámuldozott, mert nem értette, hogyan tudott Schumacher azzal az autóval akár egyetlen versenyt is megnyerni, nemhogy az egész világbajnokságot. Michaelt később megkérdezték, hogy a B195 az ő stílusára lett-e szabva, mire ő nemmel felelt, kijelentve, hogy éppenséggel ő igazította a stílusát az autóhoz (ami látszik is, mert most például teljesen másképp vezet). Az ilyesmi nem ritka; és a versenyzők közötti különbségek akkor jönnek ki igazán, ha az autójuk nehezen vezethető (nem véletlen, hogy Barrichello is 2002-ben volt a legközelebb Schumacherhez).
Tehát két eset lehetséges: 1) Alonsónak fekszik az R25, vagy 2) alkalmazkodott hozzá, míg Fisichellának ez nem sikerült.
Szerintem isteni cikk!
Érdemes végigolvasni
A plágiumperek megelőzésére meg itt a link is:
LINK
