A cikk elején következzék egy kis játék! Tippelje meg az olvasó, vajon a sok rövidítésből, az Alfa Amore tesztelői mit nem kérnének az autó rendelésekor?

• SW - talán nem kéne nekik a sportkombi, hanem inkább a szedán 159- est választanák?
• Ti - esetleg az ültetéssel és a keményebb futóművel járó sportcsomagot tartják feleslegesnek?
• 2,4 JTDm - talán túl sok a 210 LE és sokat fogyaszt az Alfa legnagyobb dízel motorja?
• Q4 - vagy a mindig tapadó összekerékhajtás nem kell bele?

Nos, meg van a tipped, kedves olvasó? Akkor lássuk, bejött-e!

Brutálszép

Az Alfa 159 szépségével lassan öt éve borzolja a németautó fanatikusok idegeit. A tavaly óta kapható Ti csomaggal pedig még brutálisabbá vált az autó: egy kis ültetés, hatalmas és gyönyörű, 19-es felnik, küszöbspoiler... belül pedig zseniális bőrülések és sportkormány.

A Ti-csomagos 159-es igazi vörös posztó a forgalom többi résztvevőjének. A tapasztalat az, hogy az irígy és az elismerő pillantások váltják egymást a dugóban. Még a nagyobb, komolyabb autókból is elismerően néznek át a 159-esre, a hozzáértők a hatalmas féktárcsákat vizslatják, az átlag suzukis ámul azon, hogy milyen hatalmas a 19-es felni, van akinek a fején meg látszik, hogy a pokolba kívánja a feltünési viszketegségben szenvedő autósokat. Azaz minket... :)

A piros szín mindehhez csak hab a tortán, bár fehérben is hivalkodó tud lenni a 159-es, de ez a piros még inkább kiemeli és feltünővé teszi az autót. Dehát Alfát nem is azért vesz az ember, hogy eltűnjön a szürkeségben...

5 vs 6 henger

Korábbi tesztjeinkben már megállapítottuk,hogy az öthengeres 2,4- es dízelmotor a lehető legjobb választás a 159-eshez, még a 3,2 V6 ellenében is. Hasonló menetteljesítmények mellett majdnem ugyanazt az élményt nyújtja, és komoly pénzt spórol meg nekünk a fogyasztás tekintetében is. A kérdés az, hogy élményben ad-e annyit ez a motor, mint a V6-os.

A hangja mindenképpen szépnek mondható. A V6-os gyönyörű hangzását persze nem lehet utolérni, de itt jegyezzük meg, hogy az új V6-os motorok már a közelében sem járnak az aresei V6-osnak, amit legutoljára a 156 és a 147 GTA-ba, illetve a GT-be tettek.

Az öthengeres dízelmotorunk alapjáraton meglepően halk (főleg a négyhengeres 1,9 JTDm-hez hasonlítva), kettesben és hármasban kigyorsításkor pedig meglepően sportos hangja van. Kifejezetten meg lehet szeretni. A szép hangú autókban, amelyek ugye általában benzinesek és V6-osok sokszor csak azért indulunk padlógázzal, hogy élvezzük az autó hangját. Nos ezt a fajta élvezetet ennél a dízelnél is tapasztaltuk, csak a hangja miatt is érdemes odalépni neki néha.

Viszont az ilyen odalépéseknél mindig rájövünk, nem úgy indul meg, ahogy várnánk tőle. Érződik, hogy nehezek vagyunk.

Ne hallgassuk el: ez az autó dögnehéz. 1.740 kg, összkerékhajtással, 2,4-es motorblokkal, mindenestül. Két felnőttel már csaknem 2 tonnás, a kérdés tehét az, hogy a 210 lóerő és a Nm meg tudja-e mozgatni úgy az autót, hogy a külsőhöz méltó vezetési élményt kapjunk?

Városban a legelső, ami feltűnik, hogy a 19-es felnik és az ültetés ellenére nem ráz az autó. Egyszerűen zseniális a Ti futóműve, ez az egyhetes teszt alatt nap mint nap meglepett minket. Persze a nyomvájúk megvezetik a széles kerekeket, de a keresztbordák, a hepe-hupák nem rázzák annyira az autót, mint ahogy gondolnánk. Nagyon eltalálták ezt a futóművet! Persze kíváncsiak vagyunk arra, hogy a lengőkarokat mikor kell majd cserélni... Várjuk majd a tapasztalatokat a Ti-tulajoktól a 159-es topicban!

Az ültetés, a keményítés és a közvetlenebb kormányzás nagyon jót tett a vezetési élménynek. A kormányzást a Ti-ben kicsit közvetlenebbre hangolták, élvezetes, hogy nehezebb a kormányt forgatni, mint egy alap 159-esben. Imádtuk a gyönyörű mintázatú első üléseket. Nyálcsorgató formájuk van, jó tapintású a Pieno Fiore fantázianevű bőr, tetszett az is, hogy állítható az üléslap hosszúsága.

És mindezt a kanyarokban meg is hálálja. A Zebegény környéki szerpentineken próbáltuk ki, mit tud a négykerék. Eső után, kicsit nedves aszfalton. A négykerékmeghajtás itt bizonyított. 

Kanyarokban sínautó, de ha akartuk, egy kicsit meg tudtuk indítani az autó fenekét keresztbe. 

Ehhez viszont az kellett, hogy kettesben, erőből autózzunk 4000 körüli fordulatszámon. Hármasban már az autó diktált és sokkal jobban beavatkozott a kanyarokban.

Mindezek alapján kíváncsiak lettünk arra, hogy tényleg a négykerékhajtás és a hatalmas súly fogja-e ennyire vissza a 210 lóerőt!

Még a technikai dolgokra kevésbé fogékonyak is hallhatták már, hogy az összkerékhajtásnak nem csak előnyei, hanem hátrányai is vannak. Mindennapi használatban nagyobb fogyasztás, teljesítményvesztés. Természetesen adott körülmények között ezekért bőven kárpótol a biztos tapadás. A fenti élmények során érzésre is lomhának tűnt tesztautónk, ám jobban értelmezhetőbb az állítás, ha ezt alátámasztjuk mérési eredményekkel is. Sőt, rögtön egy összehasonlítási alapot is szereztünk.