A motortér nyitója nehezen fellelhető- végül a tűzfalon találtuk meg, közvetlenül a pedálok felett. Az ortodox biztonsági csapda segítségével kinyitottuk a motortér fedelét, és rögtön elénk tárult a 65 lóerős Sprint-motor, mely meglehetősen mélyen foglal helyet a motortérben. A gyertyák és a nívópálca könnyen hozzáférhetőek, az akkumulátor azonban a csomagtartóban kapott helyet- távol a motor hőjétől. A mezei Giulietta Berlina változatok egytorkú Solexe helyett, a TI verziókban üzemanyagpumpával ellátott duplatorkú Solex 35 APAI-G karburátort találunk.
Ha a volán mögött ül az ember, s lakott területen kívülre ért, végre könnyedén otthon érezheti magát. Rögtön az jutott eszünkbe, hogy egy élményautóban ülünk, és nem is tévedtünk. A kormányzás gyors és pontos, a váltó szilárd, mégis könnyű érzetet ad, pontosan, mint az azonos padlólemezű Sprint Veloce és Spyder modellek esetében. A motor hihetetlen készséges, életteli, az egész autó tömegét pedig igyekeztek minimálisra fogni. A forgalomban könnyű elhúzni a többiektől pusztán azzal, hogy olyan fordulatszámon tartjuk a motort, és akkor váltunk, amikor ezt javasolják nekünk a műszerek. A váltások reccsenés menetesen sürgethetőek.
Autópályán elképesztően gyorsnak találtuk az autót, figyeltük a sebességmérőt, hármasban 104 km/óra az elérhető maximum. A végsebesség mérésekor 144 km/órát tudtunk elérni, de ha odafigyelünk a karburátorra, könnyen elképzelhető a gyári 152 km/órás végsebesség elérése. Magas fordulaton a motor hangos, de a szélzaj elmaradt a Sprint Velocében tapasztalttól. Magas sebességi fokozatban magas fordulaton is nagyon stabilnak érezzük az autót, csak úgy, mint a Sprint Veloce esetében.
A fékek egy az egyben a Sprintből érkeztek, és nincs is rájuk panasz, a Giulietta pilóták tudják, hogy a legjobb fegyverük a fékekben rejlik, és ez a négyajtós bomba esetén sincs másképp. A fék ereje elképesztő, még úgy is, hogy a rendszer nincs szervo-rásegítéssel ellátva.
A TI utazósebessége bármi lehet 140 km/óráig. A nagy sebességű stabilitás remek, és a gyors kanyarodási képességek pedig mind a Pirelli Cinturato, mind pedig a Michelin gumiabroncsokkal szerelt modellek esetében megmutatkoztak.
Hogy az autó megmutathassa mit is tud versenypályán, kivittük a TI-t a modenai Autodromo versenypályára. Nem egy eget rengető pálya, de arra elég volt, hogy kipróbáljuk, mit tud a TI, ha igazán akarjuk. A gyors kanyarok nem jelentettek problémát, de a lassabb, illetve közepesen gyors kanyarokban, mint például a modenai pályán lévő S-kanyar, túl sok alulkormányzottságot mutatott az Alfa. A hátsó rész kitörését ki lehet provokálni, de csak úgy, amit a britek a „rendetlen viselkedés” kifejezéssel illetnek. A magas fordulatszám-limit nagy rugalmasságot ad az autónak.
Kifogásunk a szegényes minőséggel, a kis műszerekkel volt, valamint azzal, hogy a motorháztető nem nyitható megfeszített erő alkalmazása nélkül. Ám ezektől eltekintve a TI egy első osztályú sport-túra autó majdnem tökéletes fékekkel, és egy élénk, kiforrott dupla-vezérműtengelyes négyhengeres motorral. Egy frusztrált családfőnek, aki egy kis szórakozásra vágyik – ami igazi olasz stílusú szórakozás a javából – ne sétáljon, egyenesen rohanjon az első Alfa Romeo kereskedésbe!
