A műszertáblán a szokásos mérőműszerek tájékoztatnak a pillanatnyi sebességről és a motor fordulatszámáról, a töltés állapotáról, az olaj nyomásáról és hőmérsékletről, a hűtővíz hőmérsékletéről, valamint az időről.
A középkonzolon billenőkapcsolók sorakoznak, s bár feliratozásuk egyértelmű, könnyen összekeverhetőek; alattuk a fűtés vezérlőkarjait találjuk. A szélvédő páramentesítéséről négy légbeömlő gondoskodik a műszerfal tetején, csővezetékükből kapja a levegőt a középkonzolon elhelyezett további két, félgömb alakú befúvónyílás. Érdekes, hogy próbálkozásunkra a radiátor ugyan nem szolgáltatott túl nagy hőt, a legnagyobb meleget mégis a szabályozó kar hideg állásában adta.
Az ülések csípőt körülölelő kagylószerű formaterve a GTV-hez igazodik, és tetejükön csavarmenttel állíthatóak a fejtámaszok. A háttámlák dönthetőek, igaz, a tesztautó anyósülésének elromlott a működtető mechanizmusa, hátradőlésre hanyatt bicsaklott, majd visszaállt eredeti pozíciójába. Az ülőfelületet a télen-nyáron kellemes sötétszürke nejlon borítja, míg az oldalfalakat és a mechanizmust lyuggatott PVC.
A hatalmas hátsó ablak alatti csomagtartóban kis polccal kedveskedtek a tervezők, sőt, a csomagrögzítő szalagok felfogatásához szükséges kampókkal is felszerelték a kocsit. Cserébe a hátsó kényszerülések előtt nincsen lábtér, az utasszállítás itt legfeljebb gyerekekre korlátozódik. A polcocska feletti ablakot gázteleszkóp emeli, alatta kárpitozott csomagtér kínálja magát rejtett pótkerékkel, emelővel és néhány alapvető szerszámmal.
Aki Montreal vásárlására adja a fejét, annak alkalmazkodnia kell a jellegzetes, nyújtott karos vezetési pózhoz, s előnyös, ha rövid a lába. A fix hosszúságú biztonsági öv központi csatban záródik, s annyira akadályozza a vezetőt az előrehajlásban, hogy a terjedelmes B-oszlop mögül ki sem tud tekinteni - londoni autózásunk alatt hatszor kellett emiatt övet csatolnunk.
Kétségtelen, hogy egy balkormányos tesztautón még rosszabb a helyzet, de azért a leendő Montreal-tulajok ragaszkodjanak az automata biztonsági övhöz.
A már említett B-oszlopon találjuk a kissé eltúlzott légcserélő nyílásokat. Sem nyitott, sem zárt állapotukban nem tapasztaltunk szélzaj-növekedést, igaz, levegőcserélő hatást sem. A fűtőventillátor kétsebességes, s akárcsak az ablaktörlő, a gyújtás levétele után is áram alatt marad. A hátsó ablakfűtés igen hasznos eleme a szériafelszereltségnek, az extraként kérhető sötétített üveg vagy az elektromos ablakemelő felára jelen sorok írásakor nem ismert.
A fényszórók fölé húzódó rovátkolt szemöldök egyrészt javítja az aerodinamikát, másrészt fenntartja a gépjármű orrának egyenes sziluettjét. Nyitása rugóerővel történik, zárása a motorból kapott vákuummal, vezérlését az Alfákra jellemző forgatható világításkapcsolóba integrálták. A kocsit két kürttel is ellátták, működtetésük a kormánykerék küllőin található nyomókapcsolókkal történik. A városi duda a tesztautón üzemen kívül volt, ám az országúti kürt üvöltése hatékonyan sértette fülünket.
Összességében úgy találtuk, hogy van valami kívánatos az olasz autógyár termékében, még úgy is, hogy nem feltétlenül éri meg tüzetesen vizslatni a Bertone legújabb műremekét. Kívülről semmi kétség sem férhet hozzá: gyönyörű formaterv, minden vonala eltalált, bármely szögből nézve tökéletes vizuális élményt nyújt, kecses és fényes - pont olyan, amilyennek egy autónak lennie kell.
Az úton kényelmes és fáradhatatlan GT; elképesztő gyorsulással, kevés hibával, majdnem csendes járással biztosít kellemes autózást. A Montreal felmutatja az Alfa Romeo összes értékét, sőt, sokkal jobban prezentálja őket, mint a kisebb modellek. Féltünk, hogy a karosszéria miatti helyszűke a gyakorlatban gondot okozhat, viszont mivel ez nem történt meg, tesztünk végeredménye az, hogy a Montreal igazán megérdemli helyét az álomautók listáján.
ALFA ROMEO MONTREAL
HOSSZA: 3962 mm. SZÉLESSÉGE: 1676 mm. MAGASSÁGA: 1207 mm. TENGELYTÁV: 2527 mm. MENETKÉSZ TÖMEG: 1312 kg.
MOTOR: 8 hengeres, 2 szelep hengerenként, 5 helyen csapágyazott, vezérműlánccal felülvezérelt V-motor. Vízhűtés keringető szivattyúval, termosztátos szabályozóval és elektromos hűtőventillátorral. FURAT: 80 mm. LÖKET: 64,5 mm. HENGERŰRTARTALOM: 2593 cm3. SŰRÍTÉSI VISZONY: 9:1. KEVERÉKKÉPZÉS: Alfa Romeo Spica benzinbefecskendezés, elektromos üzemanyag-szivattyú.
TELJESÍTMÉNY: 200 LE / 6500 rpm. FORGATÓNYOMATÉK: 235 Nm / 4750 rpm.
ERŐÁTVITEL: ötfokozatú, teljesen szinkronizált ZF sebességváltó, működtetése tányérrugós tengelykapcsolóval, hidraulikus áttétellel. DIFFERENCIÁLMŰ: hipoid kúpfogaskerékkel megvalósított részlegesen önzáró differenciálmű,
áttétele: 4,1.
FUTÓMŰ ELŐL: független felfüggesztésű, háromszög alakú keresztlengőkarral, stabilizátorral, tekercsrugókkal és teleszkópos lengéscsillapítókkal. HÁTUL: hátsókerék hajtás lengőkarral, stabilizátorral, tekercsrugókkal és teleszkópos lengéscsillapítókkal.
KORMÁNYMŰ: golyósoros. A volán átmérője: 40,6 cm. A két végállás közti fordulatok száma: 3,9.
FÉKRENDSZER: Kétkörös folyadékfék. Elől: 27,3 cm átmérőjű hűtött tárcsafék.
Hátul: 28,6 cm átmérőjű hűtött tárcsafék. Vákuumos fékrásegítő. Teljes fékfelület: 1122,7 cm2.
ÁRA ÚJONAN: 5077 fontsterling (1972)
Forrás: Autocar (1972. július 20.)
Fordította: Pozsonyi Ferenc
