Szinte minden alfás tudja, hogy a négylevelű lóherét, azaz a Quadrifoglio Verde szimbólumot először az 'örök második' alfás versenyző, Ugo Sivocci festette az autójára 1923-ban, miután sikerült nyernie. Azóta ez a jel a márka sportos modelljeit fémjelzi. Kivéve, ha GTA az a valami. Ugyanis a GTA jelzés könnyített túraautót jelöl, de manapság szintén csúcsmodellekre aggatták, amik könnyebbek ugyan nem voltak, viszont izmosak igen. A Giulietta elődjének a csúcsmodellje a 147 GTA volt. Illő tehát párhuzamot vonni a két autó között.
A Giulietta lóherés változata többarcú. Ha akarom, kényelmes utazóautó, ha akarom, városi cirkáló, és, ha akarom, akkor utcai fenevad. Mindhárom vezetési módhoz megvannak a képességei, és az ember készséggel el is hiszi neki, hogy tudja ezeket.
Ránézésre egy mezei Guliettától a QV verzió annyiban tér el, hogy kapott egy négylevelű lóherét az indexek fölé, küszöbspoilert, fémes hatású tükörborítást, illetve dupla kipufogóvégeket, belül minden fekete, a pedálokat és a lábtartót pedig krómozott fémre cserélték . Az Alfa rosso fényezés nagyon jól áll a Giuliettának, szépen kiemeli azt, amit ki kell, az első fényszórók grafitszínű betéte pedig pont annyit adott a sportos feelinghez, amennyit kell. Szemből a nappali menetfényekkel nagyon dögös látványt nyújt, főleg ha megpillantjuk a visszapillantóban. De a design fődíjat a hátsó traktus kialakításáért adnánk oda a tervezőknek, ennyire egyben lévő, konzisztens és letisztult formatervet ritkán látni: a LED-es lámpák, és a csiga-szerű rajzolat nappal is látványos és izgalmas, este pedig kimondottan dögös. A vonalvezetés egyébként tipikus Golf-kategória, azt sem mondhatni, hogy összetéveszthetetlen, de az arányok annyira rendben vannak, hogy mégis egyedinek hatnak az Alfa vonalai. A kép igazán akkor áll össze, mikor az autóra kicsit magasabbról, mondjuk az első emeletről nézünk le, féloldalról. Ekkor értelmet nyer a lökhárító formája, a lámpabúra, és meglátjuk a vonalak egységét. Kár, hogy a playstation-játékosokon (és az első emeleti lakókon) kívül ritkán látja más így az autót.
A belteret ebben a modellben a dupla napfénytető tette világosabbá, aminek az első része nyitható, a hátsó viszont nem, de a hátul ülőknek így is rengeteget dob a komfortérzetén. Szerencsére nagyon jó idő volt, és ki tudtuk nyitni a napfénytetőt, a beáramló fény pedig nagyon otthonossá tette a csupa fekete belteret. Kár, hogy kinyitva max városi használat során lehet élvezni, 60 km/h sebesség felett már zavaróan zajos... Nem huzatos, de zajos, vélhetően azért mert kifelé nyílik, nem tűnik el a tetőben. Sajnos pont a szerpentines élményautózás közben kell becsuknunk, ahol jó lenne egy kis "kabrió-feeling".
A beltérben szépek a fények, szépek az anyagok, a "minden fekete" itt nem nyomaszt, hanem elvarázsol. Feltéve ha nem érünk hozzá semmihez. Egyébként minden nagyon hamar maszatos, ujjlenyomatos lesz. Az ülés ránézésre az egyik legszebb mai ülés, ám ülőlapja rövid, oldaltartása sem az igazi. Bent ücsörögve a közérzet minden esetre bensőséges, ahogy azt szeretjük az Alfánál. Ez az első Alfa az utóbbi időben, ahol többünknek sem sikerült igazán jó üléspozíciót találni... mindezt végül az ülőlap rövidségére vezettük vissza, pontosabban arra, hogy a combok alatt nincs kitömve, így a lábakat nem támasztja rendesen.
A motortérben az Alfa jelenlegi legerősebb motorja dolgozik, ami – de furcsa ezt leírni – 1.8 literes sornégyes, viszont az 1,25 bar töltőnyomást produkáló turbó segítségével 235 lóerőt teljesít. (Ugyanez a motor a 159-esben 200 lóerős) Emberes teljesítmény, főleg, ha belegondolunk, hogy ezt az erőt mind az első tengelyek kapják egy 1300 kilós autóban. Ennek ellenére az autó nagyon szépen irányítható, a fékezgetős, elektromos Q2 alig észrevehetően teszi a dolgát, de egy erősebb gyorsításnál azért nem árt két kézzel megfogni a volánt, mert érhetnek meglepetések.
Ha már a volán szóba került, az elektromos rásegítés miatt a DNA kapcsoló normal állásában túl semleges a kormányzás, gyakorlatilag semmilyen visszajelzést nem kapunk az útról. Sajnos a D-be állítással sem javul túl sokat a helyzet, annyi változik, hogy felkeményedik a kormányzás, és mintha valamivel direktebben reagálna. De sokkal több visszajelzést így sem kapunk. Kár, mert a futómű egyébként hihetetlenül jó. Rossz úton is kellő csillapítása van, viszont akkor van igazán elemében, amikor kergetjük akanyarokat a szerpentinen. Kiváló partner ebben, alig dől be az autó, nagyon jó a kirugózása, megfogja a kasztnit és nem esik át a másik oldalára, nem kezd el hintázni. Feszes, stabil futómű ez, de aki teheti, a Pirelli Cinturato gumikat messze kerülje el. A mi QV-nkon 17-es felniken feszültek ezek a gumik, és eléggé vágyölő volt, hogy kettesbe váltva sem tapad be rendesen, kanyarokban pedig bőven a futómű határin belül már elfogynak, és hangos csikorgással adják tudtunkra, hogy itt a játszma vége. Eggyel nagyobb méretben egy Nero szériával csodákra lehet képes ez az autó! Ha valaki QV-t rendel, mindenképpen áldozzon a 18-as kerekekre, mert a 17-es gyáriakon ezek a gyakorlatilag eco-guminak készült Cinturatók feszülnek.
A menetteljesítmények egyébként igen meggyőzőek. Az elején a GTA-val példáloztunk, hát sokkal nem is marad le a Giulietta QV. A 147 GTA 6,3 másodperc alatt gyorsul százra, a QV-nek ehhez 6,8 másodperc kell. A GTA végsebessége 250, a Giuliettáé 242 km/h. A különbség a számokon kívül azonban máshol is kijön. A 147 GTA 3.2-es V6-osa a távolban morajlik, vagy gazdag hangzású, fémes, nagyot szippantós dalát ordítja, amit a kipufogó háttéréneke tesz teljessé. Ezzel szemben a Giulietta egy modern négyhengeres, pontosan kimért technoütemekkel. Az élményt nem rontja el, de a különbség akkora a két hang között, mint Pavarotti és Scooter között. Kigyorsításnál kívülről hallatszik, hogy "komolyabb" motorral van dolgunk, de a Giulietta sofőrje ebből csak akkor hall valamit, ha az összes nyílászárót kinyitja és vájt füle van.
Ismerve az Euro normákat félő volt, hogy mennyire csapja agyon az élményt a környezetvédelem álszent eszköze. Szerencsére, nem annyira - a gázreakció sokkal-sokkal jobb, mint a JTDm-ekben, és a sima 1750-ben, amihez a 159-ben volt szerencsénk. A QV-t olyan vezetni N állásban, mint a sima Giuliettát D-ben. A motor becsületére válik, hogy nagyon egyenletes a nyomatékelosztása, 2 ezertől 6 ezerig folyamatosan húz. Itt álljunk meg egy szóra azért. A fordulatszám mérő skáláján 6500-nál kezdődik a piros tartomány, ami manapság mondjuk, hogy nem rossz. És 6 ezerig tényleg szépen húz a motor, de 6010-es fordulatnál olyan tiltást kap a telhetetlen sofőr, hogy nyomban elszégyelli magát. Ha a startnál nem ellenfele elődjének, menet közben azért meg tudja szorongatni a GTA-t. Országúti tempónál élvezetes kirohanásokat produkál, 3., 4. sebességben dízeleket zavarbaejtő módon indul meg, ám itt sokkal tovább tart az élvezet. Hiába, a turbó az már csak ilyen.
Bár egy 235 lóerős autó leendő vásárlójának nem biztos, hogy ez a legfontosabb szempont, azért érdekes, hogy hogyan fogyaszt az 1,8 turbó. Négyen, négyféleképpen vezettük, de azért a sportosságát mindannyian őszintén kipróbáltuk. A legjobb fogyasztás sok országúttal és tojásokkal a pedál alatt 7,5 liter volt, a legrosszabb pedig sok-sok belvárossal és szerpentinnel 16 liter. Ha nem élvezkedünk állandóan, kényelmes 10-11 literből el tudunk járni az autóval, ha pedig sokat utazunk akkor akár egyszámjegyűvé is válhat a fogyasztásunk.
Az autó tartalmaz pár villantós extrát is. Ezek közül minden másodikat kidobnánk. Menő a műszerfalból előbújó meglepően nagy színes képernyő, ami ahogy kezdjük megismerni, egyre bosszantóbbá válik. A rajzolata a kezdeti "hű, ilyet Alfában még nem láttam" lelkesedés után divatjamúlt és nehezen leolvasható lesz. Az állandó iránytű, ami rendre rossz irányba mutatta az északot, "tegyünk még ide valamit érzést" kelt az emberben. Komolyan, kinek kell iránytű vezetés közben? Amit ráadásul sehogy se lehet eltűntetni, elfoglalja az egyébként tekintélyes méretű képernyő harmadát. Ha rádióra kapcsolunk, vagy ha a fedélzeti komputer adataira vagyunk kíváncsiak, mindig ott az iránytű. Könyörgünk... Minek? Kinek? Talán már az amerikaikra gondoltak ezzel is, akiknek úgy tájékozódnak, hogy "tarts délnek 500 mérföldön keresztül"... Az iránytű csak akkor tűnik el, ha a navigációt teljes képernyűre kapcsoljuk. A navigáció egyébként nem rossz, még a TMC-adatokat is tökéletesen megjelenítni, de a címbeírás ósdi megoldású: tekergetni kell a kapcsolót a betűk között.
A DNA programjai között változtatva minden alkalommal egy lista jelenik meg a kijelzőn pipákkal, amiből tájékozódhatunk, hogy éppen mit kapcsoltunk ki vagy be (ARS, Steereing, Power, Overboost, stb). Először bizalomgerjesztő, felcsillan a szemünk: ezt talán lehet konfigurálni? Aztán csalódunk, csupán minden alkalommal végigolvashatjuk azt, amit már kívülről fújunk egy idő után. A D állásban további extra képernyők szórakoztatnak. Az egyiken a megszokott turbónyomásmérőt és a teljesítmény-felhasználás látható, a la Rolls Royce, a másikon pedig az autóra ható G erőkkel ismerkedhetünk, szürke alapon kis sárga pötty formájában. És csak sportos módban. Nem tudjuk, látszik-e az ellentmondás - mikor az ember örömautózna egy jót, azzal fárasztják, hogy valahol a látóhatáron kívül érdekesnek tűnő, de leolvashatatlan adatokat közöl az autó. Ez inkább balesetveszélyes, mint tutiság. Ha legalább utólag vissza lehetne nézni a maximális értékeket, de nem... erre már nem gondoltak.
Legjobb, ha lecsukjuk ezt a kütyüt, nem kell. Igen ám, de ilyenkor elveszik minden visszajelzés a zenéről - hányas hangerőre tekertem, hányas csatornán szól a Bartók? Szóval kedves tervezők, ezt nagyon gyorsan újra kéne tervezni, tessék írni rá egy rendes szoftvert. Aki meg kacérkodna azzal, hogy extraként belerendeli, próbálja ki, ha nem hisz nekünk.
Ha a mai autógyártási tendenciákat vesszük alapul, akkor a Giulietta egy nagyon jó autó, a kategóriájában meg kiváltképp, a QV pedig egy fantasztikus sportos városi autó. Ezzel az Alfával nem fogsz leégni a Golf-osztály sportos modelljei között, sőt van annyira elengáns, hogy egy üzleti tárgyalásról sem néznek ki vele. Tévedésbe ne ess, hiába keresed benne azt az bohémséget, őszinteséget, amit megtalálsz egy 1.4 Boxerben vagy véhatosban, itt grammra pontosan kimérték a vezetési élményt, nyakonöntve trendi, túljátszott dolgokkal. Alfa ez is, az is marad, de fogékonynak kell lenni a modern dolgokhoz, hogy megértsük. Kár, mert így a magunkfajta, régivágású alfásoknak egy kicsit keserédes a QV szimfóniája.
A végén egy kis összehasonlítás, azaz, milyen hasonlóan sportos modellt kaphatunk a Giuliettánk áráért:
Alfa Giulietta QV (S4, 235 LE, 5a) - Alapár: 8 395 000 Ft
Golf GTI (S4, 210 LE, 5 a) - Alapár: 8 483 750 Ft
Renault Megane RS (S4, 250 LE, 3a) - Alapár: 8 490 000 Ft
Mazda 3 MPS (S4, 260 LE, 5a) - Alapár: 8 509 900 Ft
Seat Leon Cupra R (S4 265 LE, 5 a) - Alapár: 9 551 250 Ft
BMW 130i (S6 258 LE, 5 a) - Alapár: 11.845.000 Ft
Subaru Impreza STi (B4, 300 LE, 5a) - Alapár: 12 640 000 Ft
A Giulietta egy lassan feledésbe merülő piacra lépett be a QV modellel, ahol jutányos ajánlatnak számít. Aki egy sportos, de hétköznapokon is használható hot-hatch-re vágyik, az Alfát kapja meg a legolcsóbban, azaz 8.395.000 forintos alapáron. Igaz, nála csak a Golf GTI változata gyengébb, de már az is majdnem százezerrel többet kóstál. A Golf latin testvére, a Seat Leon Cupra R már több, mint egy millióval kerül többe, bár 30 LE-vel izmosabb. (Bár nem értjük ki ad egy Seatért majdnem 10 milliót...) A mini BMW-ért is soknak tűnik 12 millió, de azért ott már egy sorhatos motort és rendes hátsókerékhajtást kapunk. A kategória csúcsát jelentő, 12,64 milliós Impreza STi már teljesen más ligában játszik, mind ár, mind technikai adatok tekintetében. A legközelebbi ellenfeleknek a Mazda 3 MPS (8,5 millió) és a Renault Megane RS (8,49 millió) számítanak. Szóval, jó vétel a Giulietta, lássuk be!
Motor: S4, turbófeltöltéses benzines, 1742 cm3 Teljesítmény: 235 Le 173 (kW) / 340 Nm Tömeg: 1395 kg Végsebesség: 242 km/h 0-100 km/h: 6,8 mp Szabvány vegyes átlag fogyasztás: 7,6 l /100 km Alapár: 8 395 000 Ft