Blog >> 159
Egy kis MAP szenzor mizéria. 1-es képen a 2010-ben cserélt gyári cikkszám, aminek Bosch katalógus szerinti kompatibilitása a 2-es képen és maga a szenzor a 3-as képen és a doboza a 4-es képen. Nincs is ezzel baj, csak hát az 5-ös képen látható volt benne ahogy még vagy két másik cartárs TBi-jében is. Ez a Bosch katalógus szerint nem is lehetne az autóban :-(
Dehát olasz ez, azt tesznek bele ami éppen kézre esik a polcon :-(
A lényeg, a teljesítmény hullámzás magas fordulaton megszűnt és a fene tudja miért, de azóta alapjáraton nem érződik a járó motor, nem "rezeg" át.
Megérkezett a csomag, ugyan kibontani még csak holnap lesz időm, de már felcsillanni látszik a remény, hogy ebből valaha még autó lesz! 3 hónap garancia van a cuccokra. Figyeltek a csomagolásra, még a fadoboz is körbe van vastagon tekerve buborékos fóliával! Holnapi program a csomagbontás!
Hogy ne az apró nyűgök uralják a blogot, írok pár sort, mert így fair. Csatlakozó, vagy szenzor gond? Ugyan... Június óta egy autóval oldjuk meg a hétköznapokat, nincs tartalék, nincs rohangálós. És meglepő módon nem érezzük a hiányát. Három hónapja nem volt olyan helyzet, hogy kellett volna a két autó.
Egy hónapja az iskola is elkezdődött. Tartottam tőle, hogy alkalmatlan lesz erre a feladatra ez a mozdony, szenvedés lesz vele közlekedni, nyűglődik majd, hibakód tengerrel áraszt el. De nem. Teszi a dolgát, mégpedig felettébb úriasan. Innen lesz igazán nehéz visszaülni a "rohangálósba".
Más lett a reggeli rutin vele. A gyerekek valamiért a cuccaikat nem az első ülésre hányják, mindent bepakolnak a csomagtartóba. Nem tudnám megmondani miért. Érzik, hogy így elegáns? :-) Beülünk, beindítom, bekapcsolom az ülésfűtést és lenémítom a rádiót. Minden reggel így megyünk csendben, nyugalomban. Az automata dolgozik helyettem. A külvilág szokásos reggeli őrülete is sokkal barátságosabbnak és távolibbnak tűnik. Beszélgetünk, közben az autó visz minket. Araszolás közben Emil hasonlatával élve hallgatjuk a "Nohab hangot". Épp beszűrődik, és kellemes. Ha kicsit haladni tudunk, felváltja az 5 henger duruzsolása ami már inkább szép. 22 perc az út a belvárosba, 22 perc relax. A végén a parkolóházban felfelé már előre lehúzom az ablakot, hogy halljam azt az eszelős fújtatást amit ott művel, mikor elengedi a felesleges levegőt a turbó. Egy reggeli élménynappali ez az autó. Fogyasztás? Van neki. Megéri? Meg. Bírja? Simán :-)
Nagy nehezen sikerült találni emberi áron főtengelyt és hajtókarokat az autóhoz. Reményeim szerint hamar megérkezik a szeretetcsomag, és végre egyenesbe lendül a javítási fázis. Az autó hét hónapja áll. Az alkatrészeket Hollandiában sikerült fellelni egy erre szakosodott cégnél.
- A szelepfedélnél (ami egyben a vezérműtengely felső 180° siklócsapágya is egyben) pasztával tömített/ragasztott, idővel el kezd szivárogni az olaj a gyertyaűr felé. Van, hogy a gyertya kerámiát is ellepi és felér a trafó belógó gumi száráig esetleg a rugós elven működő elektróda érintkezésig, ami gyújtási problémákat (is) okozhat. blog
- Majdnem minden benyával hajlamos a lefulladásra az indítást követő kb. 10 mp-n belül.
"Tikkel" párat mintha gyújtáskimaradás lenne, majd vagy lefullad, vagy nem.
- Kiegyenlítő tartály visszatérő csonk törik, későbbi konstrukción van a könyökben egy fém cső merevítés. blog
- Turbó (víz)hűtő kör visszatérő része bárhol eldurranhat, de leginkább a tartály felé visszatérő gumi cső műanyag gyorscsatlakozójánál, ami az előre néző fém csőre csatlakozik a váltó felett. blog
- Turbó olaj etető cső cseréje a 2013-as új cikkszámú újragondolt, hőszigetelt verzióra. Megsül ugyanis a cső és beszűkül belül elzárva az olajat ami turbóhalálhoz vezethet
- Előző cső, motorblokk bekötési oldalán lévő szűrős csavar időközönkénti cseréje v. tisztítása, ellenkező esetben ez is turbóhalálhoz vezethet.
- Egyes meg nem erősített információk és saját tapasztalatom alapján ide tenném az olajszivattyút is mint potenciális problémát, hajlamosak a belső lemez záró csavarok kilazulni, kiesni. Jó hír, hogy nem vesznek el, amelyik kiesik az a teknő alján landol, a többi a helyén lötyög. Szóval ebben az esetben az olajnyomás jelentősen csökken ami következményeit nem kell részleteznem, leírtam a blogomban, erről szólt az elmúlt másfél évem.
- Vezérlésmódosító problémák 150k felett jelentkezhetnek már, de nem annyira jellemző, max. ha az olajpumpával gond van. Sima indításkori kerregéssel jelentkezik, aminek két formája van, az egyik a durván kerregés amit hibajel is követhet, ez a nyugalmi állapotban rögzítő tüske törése, deformációja, felragadása okozza. Ebben az esetben a rögzített vezérműtengely végén lévő VVT tárcsa kézzel, a benne lévő rugó ellenében elforgatható ~30°-ra. A másik hiba az olajkamrák tömítő felületeinek kopása okozta olaj visszacsurgás. Jó olajpumpa esetén ez indításkor ~2 mp-es morgással jelentkezik, rossz pumpa esetén akár 4 mp is lehet amire már vezérműtengely rossz pozíció hiba is jöhet.
Múlthéten megviccelt egy újabb hibakóddal a jármű. "DPF szenzor hibás jel". Közben, mivel egy hétre itt hagytam a családnak városozni az autót (amíg külföldön volt dolgom), telis-tele volt a DPF. 105%-on állt a telítettség, és persze szenzor nélkül nem feltétlen indul el a regeneráció. Patt helyzet, az autót így nem lehetett használni.
Elsőre kimértem a szenzort, ami jónak is tűnt, kompresszorral adtam neki kalibrált nyomásokat, szépen jelezte MES-ben. Arra következtettem, hogy akkor a cső lyukas, mert más alkatrész itt nincs. Egy cső a kipufogóból bele a nyomásszenzorba.
Aknám nincs, úgyhogy elgurultam a közeli szerelőig, hogy cseréljen csövet. 3 nap alatt megjött az alkatrész, aknára állt, leszedte a régi csövet.... aminek semmi baja. Ó hogyaza....
Gyors döntés, rakja vissza a csövet, elhozom az autót, rendeljenek nekem egy szenzort. Másnapra meg is érkezett az alkatrész. Elgyalogoltam érte, hazahoztam, beépítettem és rá is jöttem, hogy mi baja volt a réginek. Az érzékenysége volt lecsökkenve! A régi is mérte a 100mBar és feletti értékeket stabilan és pontosan, de alapjáraton ennek 3-4mBar-t kell megmérnie. Na ezt nem tudta már a régi alkatrész.
Az ügy végül megoldódott, sok szerelés sem volt vele, csak várni kellett az alkatrészekre sokat.
"Pluralitas non est ponenda sine neccesitate"
Ezt általában úgy fogalmazzák át, hogy „ha egy jelenségre két magyarázat lehetséges, akkor az egyszerűbb magyarázatot fogadjuk el”, vagy „általában az egyszerűbb megoldás a helyes”. Minden, a dolog magyarázatához nem szükséges ok fölösleges és ennélfogva elvetendő.
A tétel lényege az, hogy ha van két elmélet, amely ugyanazt a tényt magyarázza, akkor azt kell választani, mely a kevesebb (tudományosan nem bizonyítható) feltételezést tartalmazza, vagyis a legkevesebb hipotézisre épít. Ockham jól láthatóan az empirikus megfigyelés és általában a „tudományos módszer” elsődlegességére épített.
Kicseréltem a szívó oldali korábban javított ezért jónak hitt vezérlésmódosítót és a kerregős indítás megszűnt.
Kiolvastam az agyát :)
Hiba kód nincs. :)
Km valósnak tűnik :D
Szerdán volt pár elintéznivalóm itt helyben, a TD most nincs itthon, amúgy is 36 fok volt kint, hát mentem a feketével. Átértem a városon amikor egy rántással jelezte, hogy valami nem oké. Aztán vészmódba tette magát, és az összes hárombetűs kikapcsolása mellett bevágta a durcát. Leálltam, újraindítottam, ugyanez. Egy henger nem megy (cylinder 1 no signal). Alapvetően nem tragikus, pont olyan hangja van mint egy 1.9-nek :-) Viszont rángatott és nem váltott. 300mre voltam a könyvelőirodától, gondoltam ha már elindultam, el is visz odáig, nem adjuk fel :-)
Ott ügyek elintézve, hazafelé pedig próbáltam okosan útvonalat választani, ahol nem nagy gond, hogy 2-esben tudok csak menni. Közben betértem egy benzinkútra, két okból. Másnap 500km várt ránk, és hirtelen alsó osztás helyett üreset kezdett jelezni a szintmérő is. Na mondom nehogy ez szívasson meg, teletankolom.
Volt benne még 10 liter, akkor innentől tuti hogy injektor csatlakozó.
Hazaszenvedtem a dögöt, nagy nehezen beálltam a védőtető alá. Tudni kell, hogy vészmódban minden váltó üzemmód váltásra (N-D-R között) akkora ütéssel vált módot, hogy szinte fáj. Van egy módszer amivel ezt ki lehet cselezni:
Autó leállít. Újra beindít, és még mielőtt rájön, hogy hoppá vészmódba kell kapcsolni, gyorsan módot kell váltani. Izgalmas így 2 leállítással betolatni a beállóba. :-)
A megoldás persze hogy az injektor csatlakozó volt. Tavaly szenvedtem már elég sokat vele, aztán úgy gondoltam, hogy megjavítottam az érintkezők megtisztításával és összenyomkodásával. Azért sejtettem hogy nem, csak lusta voltam...
De rendes volt az autóm, hogy időben szólt, nem az M3-mason döglöttünk le másnap 35 fokban.
Szóval nekiálltam és a rég kiszerelt boxról levagdostam a régi típusú csatlakozókat. Ilyen volt a 105 lovastól kezdve az összes jtd-n 2005-ig, soha egyikkel sem volt gond. Egy óra alatt szépen gondosan zsugorcsövezve, csavart érpárként a vezetékeket rendesen megtekerve, védőcsövezve feltettem az új csatlakozókat. Látványra is szebb mint volt, és tudom, hogy ezzel soha az életben nem lesz többet gond. Ismét ingyen javítottam, úgy tűnik ez az autó már csak ilyen, szereti ha kicsit barkácsolok rajta.
Mikor kész lett, csaptam egy próbakört. Érdekes, de finomabb lett a váltó. Ezt már akkor is megállapítottam, amikor csak összenyomkodtam az érintkezőket tavaly. D-ben fékkel állva is simább a motor járása, nem kezd el finoman remegni.
Az 500km-t azóta gond nélkül letudta meglehetősen gyorsan, kényelmesen, szóval minden újra rendben. Csak egy kis gondoskodást kért, megkapta :-D
Cserélve Csörgő szervíz által:
-Vezérlés
-Jobb felső lengőkar
-Főtengely ékszíj tárcsa.
Km:253755