Biztonsági rendszerek

Az autót természetesen 5 csillagos EuroNCAP tesztre tervezték, ennek érdekében 15 ezer órát modellezték a töréseket, 80 tesztet hajtottak végre az autón és további 100-at az alkotóelemeken. A padlólemezbe tervezett harmadik erőelvezető pályának köszönhetően az orrész jóval több energiát tud elnyelni, így csökkenti az utaskabint érő deformáló erőket. A biztonsági rendszerhez tartozik a minden modellben szériaként járó 6 légzsák, a hárompontos biztonsági övek kettős előfeszítővel, az összecsukló kormányoszlop és pedálok, a második generációs ostorcsapás-gátló fejtámlák és az Isofix bekötési pontok.

Az aktív biztonsági rendszereket egy kapcsolóba sűrítették, ez pedig a sebességváltó előtt található D.N.A. kapcsoló. A különböző módok változtatásával az elektronika nem csak a motor teljesítményét, hanem az aktív biztonsági rendszerek működését is befolyásolja, így a VDC-t, az elektromos Q2 rendszert, és a fékeket is. A fékrendszer újdonsága egy PreFill nevű elősűrítési rendszer, amely Dynamic állásban megnöveli a fékrendszerben lévő nyomást, ha azt érzékeli, hogy hirtelen fékezésre van szükség. A számítógép ezt a gázról való lelépés idejéből számítja ki.

Motorok

A Giuliettához kapható motorok mindegyike turbófeltöltésű, teljesítik az Euro 5-ös kibocsátási normákat és széria tartozék a Start&Stop rendszer. Ennek lényege, hogy piros lámpánál, vagy dugóban állásnál a rendszer leállítja a motort, majd a kuplung, vagy gázpedál benyomására újra beindítja. Az önindító azonban jóval gyorsabban dolgozik, mint a hagyományos motorokban. Normal állásban a fedélzeti számítógép vezetési tanácsokkal is ellát, a fel- illetve leváltás időszerűségét jelzi egy nyíllal a központi műszeregységen (GSI – grear shift indicator). A motor egyes alkotóelemeit összesen 120 ezer óra munkával állították elő.

A motorokkal a tesztautók több százezer kilométert tettek meg és többezer órát töltöttek el teljesítménymérő padokon. Az 120 lóerős 1.4-es motor szervízintervalluma 30 ezer kilométer. A MultiAir nevű szelepvezérlést is bevetették az 1.4-es motorban, amely ennek köszönhetően 170 lóerőt teljesít. Kategóriájában ez a legkevesebbet fogyasztó és legkevesebb károsanyagot kibocsátó benzinmotor. Amellett, hogy zöld, erős is, az 1.4-es MultiAir motor minden literjére 124 lóerő teljesítmény jut.

A Multiair rendszert a Fiat Powertrain Technologies alkotta meg, a rendszer lényege, hogy a szívó oldali szelepek záridejét és a zárás-nyitás nagyságát folyamatosan lehet változtatni. Ennek köszönhetően az ugyanekkora, de normál benzinmotorokhoz képest 10 százalékkal több teljesítmény, 15 százalékkal több nyomaték állítható elő, a fogyasztás és CO2-kibocsátás pedig 10 százalékkal csökken.

A jelenlegi csúcsmodell, az 1750 TBi sem MultiAir szelepvezérlést, sem Start&Stop rendszert nem kapott, viszont a közvetlen benzinbefecskendezés, a folyamatosan változtatható szívó- és kipufogó oldali szelepvezérlés és a turbólyuk nélküli feltöltő rendszer miatt teljesítményét a 3 literes szívó motorokéhoz lehet mérni. Ami ennél is fontosabb, hogy lóerő/liter aránya a legmagasabb (134), amit valaha az Alfa Romeo elért és ugyanez igaz a nyomatékra is. Egy literre 195 Nm nyomaték jut, ez kategóriájának legjobb eredménye. A 340 Nm már 1900-as fordulatszámtól elérhető, ez szintén rekordnak számít. A Giulietta TBi legnagyobb sebessége 242 km/h, gyorsulása 6,8 másodperc, átlagfogyasztása pedig 7,6 liter.

A motorok úgynevezett átöblítéses technológiát használnak, ezzel növelik a nyomatékot alacsony fordulatszámon és tűntetik el a turbólyukat. A motorvezérlő elektronika (ECU) folyamatosan szondáz és optimalizálja a motorba jutó benzin mennyiségét, a szívó és kipufogó oldali vezérlésmódosító állását, az előgyújtást és az időzítést. Az új szelepvezérlés rendkívül pontosan határozza meg a nyitás mértékét és annak idejét, a szívósor felől érkező levegő egy részét átáramoltatja a nyitva tartott kipufogó szelepek irányába, mozgásban tartva ezzel a turbót, elkerülve a turbólyuk kialakulását. Ezzel a módszerrel 1500-as fordulatnál 70 százalékkal több nyomaték nyerhető ki a normál turbómotorokhoz képest, a reakcióidő a felére csökkent. Az Alfa direkt benzinbefecskendezést használt minden motorban.

A befecskendező rendszer 150 bár nyomással adagolja a benzint az égéstérbe egy speciális, hétlyukú fúvóka segítségével. A turbókat úgy tervezték, hogy 1020 fokig bírják a hőterhelést és a leömlőket is úgy alakították ki, hogy alacsony fordulaton is megfelelő mennyiségű levegő jusson a turbólapátokhoz. A hengerfejeket is átdolgozták egy kicsit, a Twin Spark hengerfejéhez képest a súrlódásból származó veszteség kétezres fordulatnál 65 százalékkal csökkent.

A Multijet turbódízel motorokat is tovább dolgozták, alapja azonban ugyanaz a Common Rail rendszer, amit 1997-ben világelsőként a 156-ban bemutattak. A rendszer a beszívott üzemanyag mennyiségétől és a főtengelyfordulattól függetlenül 1600 bárral adagolja a gázolajat. Az 1.6-os JTDM-ben elektromosan felügyelt, fix geometriájú turbó van, a 280 Nm csúcsnyomatékot pedig már 1500-as fordulaton leadja, erre egyetlen másik motor sem képes. A dízel motorok szervizintervalluma magas, 35 ezer kilométer. A 2 literes dízelbe már változó geometriájú turbó került.