Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

A kormánymű ki-beszerelés miatt kellett egy futóműállítás is.

Alexék nagyon jó munkát végeztek végre nem kopog semmi. Nem hittem, hogy valaha elérjük ezt az állapotot. :) Nagyon korrektek is voltak ár tekintetében, mivel tartották magukat az előzetes árajánlathoz, annak ellenére, hogy előre nem feltétlenül látható dolgok miatt elég sokat szívtak.

Az 1. hengersor leömlője környékén valahol kifújt elvileg. A kormánymű kiszerelése miatt ehhez is könnyebb volt hozzáférni, de azért Alexék ezzel megküzdöttek. :)
Kifújást nem sikerült találni, de az gyorsan kiderült, hogy az 1. hengersori leömlőn lévő katalizátor ki van belezve.
Szerencsére nagyon gyorsan sikerült az alfadepo-tól egy jó állapotú bontottat beszerezni, ismét köszönöm nekik a gyors beszerzést.
A másik leömlőnél viszont csavar gondok akadtak, mivel két csavar letört a katalizátornál lévő csatlakozáson. Ezt is megoldották a srácok. :)
Az cserélt leömlőnél a sortömítés is cserélve lett.

Update: a P1172 és P1175 hibakódok azóta sem jöttek vissza. Ahogy sejthető volt a kibelezett katalizátor miatt jöttek ezek a kódok.

Ezek is odavoltak és sokkal egyszerűbb volt most, a kormánymű felújítás alkalmával megcsináltatni.

Hidegindításkor néha kerrent egyet az önindító és a kormánymű kivétel alkalmával ezt is egyszerűbb volt kiszedni és felújíttatni.

Már korábban megvizsgálták Alexék (Alfarium), hogy a még meglévő kopogás a kormányműtől jön.
Mivel több dolgot is meg kellett vizsgálni, cserélni, ami a kormányműcserével összeköthető, ezért elvittem hozzájuk, hogy újíttasák fel a kormányművet.
A szakműhelyben bevizsgálás után azt mondták, hogy nagyon odavan a kormánymű ezért igen drága lenne a felújítani. Szerencsémre Alexék tudtak adni egy belevaló kormányművet, aminek vélhetően sokkal kisebb gondjai vannak. Ez be is igazolódott, még a bontott kormánymű árát beleszámolva is jóval olcsóbb volt az egész felújítás így.
Természetesen a szervófolyadék is cserélve lett valamint a bal oldali axiált is cserélni kellett.

Miután sikerült MES-el csatlakozni az ECU-hoz, csináltam pár hosszabb mérést menetközben. Ezek kielemzése nem egyszerű, főleg referencia adatok hiányában.
Ezért úgy döntöttem, hogy szakihoz viszem az autót, akik elég felkészültek. A BmS mellett döntöttem. Nem bántam meg.
A hibakeresésen kívül megbíztam őket a motor állapot felméréssel is. Reggel vittem oda az autót, majd délután egy jó hírrel, egy rosszal és egy még rosszabbal hívtak fel. :)
A jó hír
A motornak semmi baja. A korábbi relatív kompresszió mérés "relatív" mivolta beigazolódott, mivel a hengerenkénti kompresszió és veszteség mérés ezt nem igazolja vissza.
A mérések eredménye:
- kompresszió: ~13 bar minden hengerben
- veszteség: 6-10% (elvileg 6-8% között a legjobb és 25%-ig elfogadható).

A rossz hír
A kipufogó kifújás az 1. hengersornál a katalizátor környékén van és úgy tűnik, hogy a katalizátor sem érintetlen már.

A rosszabb hír
Az AFM nem jó. Bizonyos légmennyiség felett a kiadott feszültség túl alacsony. Ezek szerint az esős kaland sajnos nem múlt el maradandó károsodás nélkül. Lehúzott AFM-el az autó a tesztjeik alapján jobban viselkedik, 4500rpm körül nemhogy megtorpan, hanem meglódul valamint a STFT és LTFT értékek is teljesen rendben vannak lehúzott AFM-el (míg csatlakoztatott AFM-el ezek eltolódnak) így nagy az esély rá, hogy a keverékképzési hibakódok is erre vezethetők vissza. Én azért nem venném ezt még tutira, mert ott van kipufogó probléma is, és a hibakódok már vásárláskor is benne voltak és a kipu már akkor is kifújt, de az AFM-nek (elvileg) akkor még nem volt gondja.

Öszintén szólva én attól tartottam leginkább, hogy a motorral lesz vmi gond, így az általuk legrosszabbnak ítélt hírt, annyira nem éltem meg tragikusan annak tudatában, hogy a kompressziók és a veszteségek rendben vannak.

Ők azt tanácsolták, hogy új AFM-ből csak és kizárólag gyári Bosch-t vegyek, mert az utángyártottakkal nagyon rossz tapasztalataik vannak (pár hónapot bírnak és az sem biztos, hogy a karakterisztikája hibátlan). Emellett azt is mondták, hogy jelen helyzetben lehúzott AFM-el is jobb közlekedni, mint a jelenlegi rosszal.

A műhelyt bárkinek ajánlom. Nem mondom, hogy olcsók, de gyorsak, precízek és kedvesek.

Mivel az aktuális dadogásos probléma miatt többször belefutottam a hosszú- ill. rövidtávú keverékszabályozásba, ezért gondoltam, utánaolvasok, hogy pontosan mi is ez.

Bevezető
A keverékszabályozás lényege, hogy a meghatározott szinten tarsuk a levegő/üzemanyag arányát. Ez az arány 14,7:1. Az ECU a paraméterek figyelembevételével ezt az arányt igyekszik minden körülmény között tartani.
A figyelembe vett paraméterek pl.:
- akkumulátor feszültség
- fojtószelep állás
- AFM jele
- gyújtás modulok
- hűtővíz hőmérséklet
- beszívott levegő hőmérséklet
- lamdba szondák jele

Egy alapértelmezett jellegmező írja le, hogy a figyelembe vett paraméterek adott értékkombinációihoz milyen befecskendezési idő tartozik.
Az ECU a visszajelzést a lambda szondáktól kapja, ezek jeléből tudja, hogy az adott körülmények (paraméter értékek) mellett alkalmazott keverék megfelelő-e avagy nem.
Az STFT és LTFT is egy százalékos érték, ami azt mutatja meg, hogy az alapértelmezett befecskendezési időtől hány százalékban és milyen irányban kell eltérni.

Short term fuel trim (STFT) - rövidtávú keverékszabályozás
Ennek lényege, hogy azonnal reagál a lambda szondák által jelzett eltérésre (elvileg 2-3 mintavétel/mp sebességgel). Vagyis, ha túl dús a keverék, akkor csökkenti a befecskendezési időt, ha túl szegény a keverék, akkor növeli azt. Amikor olyan állapotok állnak elő, hogy az STFT-nek olyan értéket kellene felvenni, ami a meghatározott minimum vagy maximum határokon kívül esik (talán +/- 25%), akkor tárolódik egy keverékképzési hibakód.
Normál esetben az STFT értéke +/-5% között mocorog.
STFT és LTFT esetén is hengersoronként történik a szabályzás. Ezt jelzik általában a "Bank" sorszámmal. Sor négy esetén pl. csak "Bank 1" van, V motorok esetén "Bank 1" és "Bank 2". Nálam ezért érkezett kettő hibakód, mivel a P1172 az 1. hengersorra, a P1175 a 2. hengersorra vonatkozik.

Long term fuel trim (LTFT) - hosszútávú keverékszabályozás
Ez az érték az STFT hosszabb távú átlagát reprezenetálja. Vagyis, ha az STFT adott körülmények között rendszeresen eltérést mutat, akkor ezt az LTFT leköveti vagyis felülírja a jellegmező adott értékét.
Az LTFT értéke normál körülmények között sokkal stabilabb, mint az STFT értéke és közel nullának kell lennie.

A tényleges befecskendezési időt az STFT és az LTFT együttesen határozzák meg, de úgy, hogy az STFT az LTFT-vel korrigált értéket veszi alapul (ha jól sejtem, mivel egyébként nem sok értelme lenne az LTFT-nek :) ).

Egy ECU paraméter reset során a jellegmező visszaáll az alapértelmezett, gyári értékekre. Ez azt jelenti, hogy ha valamilyen állandó probléma van (pl. rossz szenzor), akkor az ECU reset csak ideiglenes megoldást jelent, hiszen használat során az ECU ismét elkezdi módosítani a jellegmezőt (rossz szenzor értékeket figyelembe véve) és nagy valószínűséggel csak idő kérdése, hogy mikor jutunk el újra olyan állapotba, ahonnan az ECU reset-el indultunk.

Linkek:
http://www.obd-codes.com/faq/fuel-trims.php
http://www.freeasestudyguides.com/fuel-trim-adaptive-learning.html
http://www.motor.com/magazine/pdfs/102003_05.pdf

Hát, sajnos nem kerültünk sokkal közelebb a megoldáshoz.
Tibor nekiállt, elvégzett pár mérést, de sajnos kideült, hogy a V6-ra nincs felkészülve, pár eszköz hiányzik egy alapos diagnosztikához valamint a keresztbe beépített és a hátsó hengersorra épített szívócsonk elég sok nehézséget jelent pl. gyújtás vizsgálatnál.
Csak májusban lesz kész a nagy műhelye, ahol pl. van normláis autóemelő.
Amit sikerült megállapítani:
- lambda szondák jók
- AFM jó
- relatív kompressziómérés szerint két hengerben alacsony a kompresszió (83%)
- hátsó leömlő már hegesztve van, de a kifújás pontos helyét nem sikerült megtalálnia (nem tudta megemelni az autót)
- P1172 és P1175 hibakódok visszajöttek (mindkettő a multiplikatív keverékszabályozáshoz kötődik)
Mivel a problémát nem sikerült beazonosítani ill. megoldani ezért nem kért egy forintot sem és mondta, hogy ha kibírom májusig, ő nagyon szívesen foglalkozik az autóval.
Szerintem addig nem bírom ki.. :)

Rendeltem én is egy kapcsolós diagnosztikai interfészt, hogy ránézzek az ECU-ra.
Az OBD Diag Kft-től rendeltem, meg is érkezett pár napon belül.
Feltelepítettem a Multiecuscan-t valamint az interfészhez szükséges FTDI driver-t. Rádugtam a laptopra, ahogy a Multiecuscan leírásában szerepel meg is jelent a COM portok között az eszköz.
Világított a piros LED rajta, a MES is felismerte (ekkor még nem tudtam, hogy ez nem jelent jót).
Akkor odaballagtam az autóhoz és rádugtam az OBD csatlakozóra is az interfészt. Ekkor olyan történt, amiről azt gondoltam, hogy csak jútub-on látni (értsd: csak mással történhet meg :) ): a laptop képernyője lassan elsötétült, majd elkezdett füstölni a laptop USB csatlakozója, ahova az interfész be volt dugva. Azonnal kihúztam a laptopból, majd az OBD csatlakozóból. Persze azonnal azon aggódtam, hogy nem vágta-e haza esetleg az ECU-t. Ezért elindítottam az autót, szerencsére semmi nyoma nem volt károsodásnak (legalábbis az autó viselkedése alapján). A laptop húzta a rövidebbet (mondhatom, hogy szerencsére), azóta csak olyan USB-s eszközöket ismer fel, melyeknek nem nagy a tápfesz igénye.
Írtam is a cégnek, hogy valami nem klappol. Ők azt írták, hogy egy esetben fordulhat ilyen elő, ha a laptop töltőre van közben dugva és ott felcserélődik a polaritás (pl. szivargyújtó). Mondjuk még szivargyújtónál sem egyszerű ezt kivitelezni..
Mindenesetre visszaküldtem nekik az interfészt hibaleírással és számlamásolattal.
Eltelt két hét, semmi reakció. Mivel a honlapon gyakorlatilag nincs közvetlen telefonszámuk megadva csak e-mail cím, ezért már keresztet vetettem a csere lehetőségre.
Ekkor írtam nekik, hogy mi a helyzet. Elnézést kérve írták, hogy nem tudták még megvizsgálni az eszközt, de már küldtek egy másikat. Ez így rendben is van, de nem voltam nyugodt, mert csak kellene tudni, hogy mi volt a nyűgje a cuccnak.
Meg is érkezett a csere eszköz egy ajándék átalakítókábellel (régi FIAT-os), ami pont jó is a 155höz. :)
Mindent leszedtem a laptopról, ami az interfészhez ill. a MES-hez köthető, valamint kipucoltam a registry-t is. Rádugtam a laptopra, ezután feltettem a legutóbbi FTDI drivert, majd a MES-t. COM portoknál megjelent az eszköz, de a LED nem világított ill. a MES sem ismerte fel. Na, gondoltam sokkal beljebb vagyunk, ez már alapból nem működik. Aztán elkezdtem gondolkodni, hogy az OBD csatin is van táp, amit nagy valószínűséggel használ az eszköz, ez esetben viszont az USB-ről semmi tápra nincs szüksége.
Így hát tettem egy próbát és rádugtam az OBD csatira úgy, hogy a laptopra nem volt csatlakoztatva és nicsak.. világít a LED. Rádugtam a laptopra és így már a MES is felismerte.
Működik is rendesen, de a monitorozásál általában eldobja a kapcsolatot pár mp után. De ennek majd utánajárok, az is eredmény, hogy nem füstöl. :)

A lényeg, hogy óvatósan! Aki ilyet vesz, erre figyeljen: ha a piros LED világít, amikor csak laptopra van dugva az eszköz, akkor ne használja!

Mivel a 8x17 ET32-as Barracuda felnik nekem beleértek hátul 4 személlyel és láttam, hogy Seriff -nek ugyanilyen felniszettje van, ezért megkérdeztem, hogy azok milyen paramérekkel rendelkeznek. 7x17 ET35. Mivel számításaim szerint ez pont jó lenne a beleérés elkerülésére és Seriffnek van GTV-je is, amin a 8"-os felni biztos elfér, ezért megkérdeztem, hogy nem akar-e cserélni. Megbeszéltük, megmatekoztuk és elcseréltük. :)