Januárban szereztem egy rendkívül fantáziadús névre keresztelt Proracing CR1 (CR, mint common rail) tuningboxot. Soha nem voltam híve az ilyesfajta teljesítménynövelésnek, hisz egy rendesen padon megírt szoftvernek ez a nyomába sem érhet, de mára a kettő közti árkülönbség, és a kíváncsiság miatt mégis úgy döntöttem teszek egy próbát.
Ennél megfelelőbb pillanat úgysem lesz a 156-os életében, hisz relatíve új a kuplung, a vezérlés, jó a befecskendező rendszer, és újak a hajtókarcsapágyak is. Adott tehát egy elég masszív, mára a hozott problémáktól egészen jól megszabadított hajtáslánc, így elméletben ezeknek bírniuk kell a "plusz lóerőket" (az ígéret 135Le, és 325Nm a gyári 116 és 275 helyett).
A fenntartásaim abból erednek, hogy ezek a plusz lóerők mindösszesen a ECU üzemanyagnyomás értékeivel történő játszadozásból fakadnak (ergo nyilván nem túl kifinomult), hisz tulajdonképp a gyári üzemanyagnyomás érzékelő jeleit módosítja a kütyü. Bekötése emiatt pofon egyszerű, a kapott vezetékköteg anyás végét az érzékelőre, az apásat pedig a motortéri kábelkötegbe kell csatlakoztatni (a kettő közt meg nyilván ott a tuningbox), s bár magam sem hittem, de valóban már az első méterek megtételénél érezhető, hogy jobban megy az autó, s ami miatt én elsődelgesen belevágtam, hogy alacsonyabb fordulatszámokról is sokkal finomabban indul meg, nincs remegés. Így kicsit több, mint 2000km tapasztalatával már bátran állítom, hogy működik a dolog. Persze nem ettől leszel a gyorsulási versenyek sztárja, de valamennyit valóban nőtt a teljesítmény, melynek következményeként sokat javult az autó vezethetősége is - a tartósságra meg majd úgyis csak az idő tudja megadni a választ - szóval egyelőre tetszik, marad a cucc (nem utolsó sorban ha az utód szintén 1.9, vagy esetleg 2.0 JTD lenne, úgy pillanatok alatt átszerelhető abba is).
Aztán ha már a hónap elején átléptük a 340 000-dik kilométert, a héten sort kerítettem az autó időszakos szervizére, melynek keretein belül kapott új olaj, üzemanyag, levegő és pollenszűrőket, valamint olajat. Eközben tűnt fel, hogy a már ragasztgatott levegőcső (a légszűrő és a turbó között) ismételten kilukadt, ahol könnyedén szűretlen levegőt (és falsot is, hisz a MAF után van a rendszerben) szív a motor.
A bontott valószínűleg pont ugyanolyan öreg már, mint ami benne van, utángyártott pedig nincs elérhető a hazai alkatrészboltokban, így Lengyelországból sikerült összevadászni egy új, kisipari darabot. Ebből kifolyólag annyira azért nem méretpontos a dolog, de még bőven a beszerelhető kategória.
Tegnap erőt vettem magamon, és nekiláttam a cserének, ami meglepően simán, és relatíve gyorsan ment. Ennek ismeretében kár volt eddig halogatnom dolgot, már rég kicserélhettem volna...
Március elején - az "üzemanyagfolyásos" mizériát követő szombaton - nekiláttam a már szokásosnak nevezhető tavaszi teendőimnek. Kicseréltem a légszűrőbetétet, a pollenszűrőt, valamint kifertőtlenítettem és ellenőriztettem a gázmennyiséget a klímában (kellett bele 200 gramm, mert csak 300 jött le az 500 helyett).
Pár héttel később, a hónap végén emelőre került az autó. A terv az volt, hogy visszacserélem a nyári kerekeket, s kezelem a fenéklemez télen bekövetkezett - előzetesen apró kis felületi rozsdaként azonosított - elváltozását. Nem mondom, hogy az várt amire számítottam, hisz észrevettem, hogy a hátsó fékbetétek már kis híján vason vannak, s a fenéklemezen is (igaz nem ott ahol előzőleg vártam, hanem egy, a legelső alkalommal még más módszerrel javított helyen) találtam egy hüvelykujjnyi lukat.
A sajnos már szokásosnak mondható munkafolyamat következett - csiszolás, Brunox, tömítőmassza, fólia, tömítőmassza, alvázvédő - de azokon a helyeken ahol már így javítottam, egészen jól tartja magát. Továbbra sem vagyok rá büszke, de csak kis felületen, és a karosszéria merevségét nem befolyásoló helyeken alkalmaztam a módszert (küszöbök, tartóelemek, és a fenéklemez nagy része szerencsére épek), ott is leginkább csak amiatt, hogy ne ázzon alulról a beltér.
Végül április elején leműszakizott, és kapott hátra egy garnitúra Textar fékbetétet, valamint hogy teljes legyen a szerviz (az üzemanyagszűrőt szintén márciusban már cseréltem), lecserélték a motorolajat és az olajszűrőt is. Ez utóbbi maradt Bosch, de az olajban változás történt. Az évek óta használt Mobil helyett most az 5W-40-es Total Quartz 9000 Energy-re esett a választásom - eddig minden munkahelyemen Total kenőanyagokat használtunk, soha nem volt semmi panasz, így remélem az Alfának is megfelel.
Műszakilag most kimagaslóan jó állapotnak örvend a 156-os, futóműve egyelőre hangtalan és feszes (kopp-kopp), fékei szinte újak elöl hátul, s az ülésfűtést valamint a leszigetelt tetőablakot leszámítva minden hibátlanul működik benne. Anno csak átmeneti megoldásnak indult, de lassan új rekorder lehet belőle. Ma már több, mint két éve megvan, ami eddigi kilenc autóm közül csak az E36-osnak és Puntónak sikerült - utóbbinak is csak úgy, hogy a nyarakat leszámítva végig garázsban pihent, s mindig volt mellette egy "első számú" járművem is.
Gyerek mellett már nem csapong úgy az ember, de pont emiatt egyre nyilvánvalóbb az is, hogy kelleni fog valami praktikusabb, fiatalabb, kevesebb törődést igénylő járgány. Két évet még biztosan kaptam, hogy megálmodjam a helyes irányt, ugyanakkor a rajongás biztosan megmarad az öreg Sportwagon irányába...
Így, hogy elértük a 320 000 km-t, esedékessé vált az aktuális szerviz. Már rég beszereztem a szükséges alkatrészeket, így csak az időpontja volt kérdéses. Maradtam a már bevált márkáknál, így Bosch olajszűrő, és 5W-40-es Mobil Super 3000 olaj került a motorba egy új Febi leeresztőcsavar társaságában.
Az én fejemben kialakult karbantartási programja az autónak a tavaszi levegő, és pollenszűrő, valamint minden megtett 10 000 km után olaj, olajszűrő, és gázolajszűrő csere. Ez utóbbit biztos van aki feleslegesnek tartja, de nem egy nagy összeg, a cseréje sem tart 15 percnél tovább, s ismerve a magyar gázolaj nem létező minőségét inkább így, mint ritkábban. Természetesen ebből is Bosch-t kapott.
Aztán ha már csápon volt az autó, ismét elfújtam egy flakon alvázvédőt ügyelve a kényesebb pontokra, hisz idén kezdeti terveimmel ellentétben biztos nem fogok odaérni a lakatoshoz, így ki kéne bírja jelentősebb romlás nélkül a jövő tavasszal esedékes műszaki vizsgáig.
Bár mindig a tél a kérdéses, de egyáltalán nem romlott az állapota a legutóbbi beavatkozás óta.
Pár apróságot leszámítva töretlen lendülettel teszi a dolgát az Alfa. Pikk pakk eltelt 10 000 km az utolsó olajcserétől számítva, s ha emiatt úgyis műhelyben az autó, itt a lehetőség, hogy foglalkozzunk vele egy kicsit - de nézzük időrendben, mi történt október óta. Elsőként felkerültek az új első féktárcsák (Delphi), és fékbetétek (Ferodo). Ég és föld a különbség, pedig ezt megelőzően sem panaszkodtam a fékhatásra. Eddigi autóim közül, talán ennek a legjobbak a fékei. Mivel az Alfa Romeo futómű, és a magyar úthálózat még hellyel-közzel sem nevezhető egymással kompatibilisnek, rövid csendet követően mindig előjön valami újabb zirgés-zörgés, kopogás, mikor mi... Első körben kicseréltem a stabpálcákat, gondolván azok még a régiek, de maradt a kopogás, így azon kívül, hogy most már ezek is újak, nem hozták a várt eredményt. Úgy voltam vele, majd kiforrja magát, ha erősödik, talán könnyebben behatárolható lesz, hisz lógást ekkor még nem éreztünk sehol. Telt múlt az idő, november közepén sikerült szert tennem egy garnitúra új 15-ös Pirelli nyári gumira az idősödő Michelin-ek helyett, s valamikor ez idő tájt visszakerültek a Nokian téli kerekek, amikkel anno az autót vettem. Átlépve a 310 ezredik kilométert is, be kellett tervezni az esedékes olajcserét, melyhez tudtam be kell szerezzek egy pár futómű alkatrészt is, hisz ekkorra már egészen durva fémes csattanások is jöttek az autó bal elejéből (mondtam, hogy kiforrja magát). Most már érezhető volt a lógás is, s legnagyobb meglepetésemre ismét a vásárláskor már cserélt felső lengőkarok szilentjei adták meg magukat. Ennyit bírt a Meisterteile, most itt is Delphikkel próbálkozunk. Ezen felül ki lettek mosva az első biztonságiövek, kapott új Bosch olaj, és gázolajszűrőt a már bevált 5W40-es Mobil Super 3000 társaságában, valamint új váltóolajat (Tutela ZC75 Synt), egy bal alsó lengőkart (ha már a jobb úgyis új), jobb külső, és bal belső féltengely gumiharangot, valamint egy új Meat&Doria EGR szelepet. Ez eddig le volt húzva és dugózva, s bár nem vagyok a kipufogógáz visszavezetés nagy barátja, gondoltam ezekben a hideg időkben talán pozitívan fogja befolyásolni a motor hőháztartását, ha a bemelegedési fázisban az EGR hűtőn átáramló kipufogógázok is melegítik a vizet. ECU resetet nem csináltunk, így még tanulja a használatát, de így durván 100 km elteltével már sokkal ritkábban ránt be kettesben 2000-es fordulaton óvatos gyorsításnál. És akkor jött a feketeleves. Az volt a terv, hogy a fenéklemezen, és a rugótornyokon látható rozsdafoltokat megcsiszolom, Brunox-szal passziválom, majd saját kezűleg lefújom alvázvédővel. A csiszolás folyamán aztán a fenti kép tárult szemem elé (ezt leszámítva meglepően ép a kaszni). Egy körömnyi, s két kisebb tenyérnyi helyen viszont már átlyukadt a fenéklemez a hátsó részén. Mivel per pillanat millió egyéb hely van, ami pénzügyi fekete lyukként nyeli a családi kassza tartalmát, így olyan megoldást kellett találnom, amivel kibírja jövő nyárig, mikor remélhetőleg rendesen meg lesz csinálva. Szóval a megcsiszolt részeket lefújtam rozsdaátalakítóval, majd a lukakat - a címben is említett módon - karosszériatömítő, és egy nylon zsák darabjának segítségével eltüntettem, amit aztán jó vastagon betakartam még egy adag masszával és alvázvédővel . Ha megköt, jövő nyárig alkalmas lehet arra, hogy ne ázzon alulról az utastér, s talán nem is rohad már tovább. Erre az idő majd megadja a választ... Végezetül kifújtam a tornyokat is rücsivel, valamint a küszöbök belsejét üregvédővel. Nem vagyok rá büszke, de átmenetileg talán jó lesz...
