Ezek is odavoltak és sokkal egyszerűbb volt most, a kormánymű felújítás alkalmával megcsináltatni.
Hidegindításkor néha kerrent egyet az önindító és a kormánymű kivétel alkalmával ezt is egyszerűbb volt kiszedni és felújíttatni.
Már korábban megvizsgálták Alexék (Alfarium), hogy a még meglévő kopogás a kormányműtől jön.
Mivel több dolgot is meg kellett vizsgálni, cserélni, ami a kormányműcserével összeköthető, ezért elvittem hozzájuk, hogy újíttasák fel a kormányművet.
A szakműhelyben bevizsgálás után azt mondták, hogy nagyon odavan a kormánymű ezért igen drága lenne a felújítani. Szerencsémre Alexék tudtak adni egy belevaló kormányművet, aminek vélhetően sokkal kisebb gondjai vannak. Ez be is igazolódott, még a bontott kormánymű árát beleszámolva is jóval olcsóbb volt az egész felújítás így.
Természetesen a szervófolyadék is cserélve lett valamint a bal oldali axiált is cserélni kellett.
Miután sikerült MES-el csatlakozni az ECU-hoz, csináltam pár hosszabb mérést menetközben. Ezek kielemzése nem egyszerű, főleg referencia adatok hiányában.
Ezért úgy döntöttem, hogy szakihoz viszem az autót, akik elég felkészültek. A BmS mellett döntöttem. Nem bántam meg.
A hibakeresésen kívül megbíztam őket a motor állapot felméréssel is. Reggel vittem oda az autót, majd délután egy jó hírrel, egy rosszal és egy még rosszabbal hívtak fel. :)
A jó hír
A motornak semmi baja. A korábbi relatív kompresszió mérés "relatív" mivolta beigazolódott, mivel a hengerenkénti kompresszió és veszteség mérés ezt nem igazolja vissza.
A mérések eredménye:
- kompresszió: ~13 bar minden hengerben
- veszteség: 6-10% (elvileg 6-8% között a legjobb és 25%-ig elfogadható).
A rossz hír
A kipufogó kifújás az 1. hengersornál a katalizátor környékén van és úgy tűnik, hogy a katalizátor sem érintetlen már.
A rosszabb hír
Az AFM nem jó. Bizonyos légmennyiség felett a kiadott feszültség túl alacsony. Ezek szerint az esős kaland sajnos nem múlt el maradandó károsodás nélkül. Lehúzott AFM-el az autó a tesztjeik alapján jobban viselkedik, 4500rpm körül nemhogy megtorpan, hanem meglódul valamint a STFT és LTFT értékek is teljesen rendben vannak lehúzott AFM-el (míg csatlakoztatott AFM-el ezek eltolódnak) így nagy az esély rá, hogy a keverékképzési hibakódok is erre vezethetők vissza. Én azért nem venném ezt még tutira, mert ott van kipufogó probléma is, és a hibakódok már vásárláskor is benne voltak és a kipu már akkor is kifújt, de az AFM-nek (elvileg) akkor még nem volt gondja.
Öszintén szólva én attól tartottam leginkább, hogy a motorral lesz vmi gond, így az általuk legrosszabbnak ítélt hírt, annyira nem éltem meg tragikusan annak tudatában, hogy a kompressziók és a veszteségek rendben vannak.
Ők azt tanácsolták, hogy új AFM-ből csak és kizárólag gyári Bosch-t vegyek, mert az utángyártottakkal nagyon rossz tapasztalataik vannak (pár hónapot bírnak és az sem biztos, hogy a karakterisztikája hibátlan). Emellett azt is mondták, hogy jelen helyzetben lehúzott AFM-el is jobb közlekedni, mint a jelenlegi rosszal.
A műhelyt bárkinek ajánlom. Nem mondom, hogy olcsók, de gyorsak, precízek és kedvesek.
Hát, sajnos nem kerültünk sokkal közelebb a megoldáshoz.
Tibor nekiállt, elvégzett pár mérést, de sajnos kideült, hogy a V6-ra nincs felkészülve, pár eszköz hiányzik egy alapos diagnosztikához valamint a keresztbe beépített és a hátsó hengersorra épített szívócsonk elég sok nehézséget jelent pl. gyújtás vizsgálatnál.
Csak májusban lesz kész a nagy műhelye, ahol pl. van normláis autóemelő.
Amit sikerült megállapítani:
- lambda szondák jók
- AFM jó
- relatív kompressziómérés szerint két hengerben alacsony a kompresszió (83%)
- hátsó leömlő már hegesztve van, de a kifújás pontos helyét nem sikerült megtalálnia (nem tudta megemelni az autót)
- P1172 és P1175 hibakódok visszajöttek (mindkettő a multiplikatív keverékszabályozáshoz kötődik)
Mivel a problémát nem sikerült beazonosítani ill. megoldani ezért nem kért egy forintot sem és mondta, hogy ha kibírom májusig, ő nagyon szívesen foglalkozik az autóval.
Szerintem addig nem bírom ki.. :)
Rendeltem én is egy kapcsolós diagnosztikai interfészt, hogy ránézzek az ECU-ra.
Az OBD Diag Kft-től rendeltem, meg is érkezett pár napon belül.
Feltelepítettem a Multiecuscan-t valamint az interfészhez szükséges FTDI driver-t. Rádugtam a laptopra, ahogy a Multiecuscan leírásában szerepel meg is jelent a COM portok között az eszköz.
Világított a piros LED rajta, a MES is felismerte (ekkor még nem tudtam, hogy ez nem jelent jót).
Akkor odaballagtam az autóhoz és rádugtam az OBD csatlakozóra is az interfészt. Ekkor olyan történt, amiről azt gondoltam, hogy csak jútub-on látni (értsd: csak mással történhet meg :) ): a laptop képernyője lassan elsötétült, majd elkezdett füstölni a laptop USB csatlakozója, ahova az interfész be volt dugva. Azonnal kihúztam a laptopból, majd az OBD csatlakozóból. Persze azonnal azon aggódtam, hogy nem vágta-e haza esetleg az ECU-t. Ezért elindítottam az autót, szerencsére semmi nyoma nem volt károsodásnak (legalábbis az autó viselkedése alapján). A laptop húzta a rövidebbet (mondhatom, hogy szerencsére), azóta csak olyan USB-s eszközöket ismer fel, melyeknek nem nagy a tápfesz igénye.
Írtam is a cégnek, hogy valami nem klappol. Ők azt írták, hogy egy esetben fordulhat ilyen elő, ha a laptop töltőre van közben dugva és ott felcserélődik a polaritás (pl. szivargyújtó). Mondjuk még szivargyújtónál sem egyszerű ezt kivitelezni..
Mindenesetre visszaküldtem nekik az interfészt hibaleírással és számlamásolattal.
Eltelt két hét, semmi reakció. Mivel a honlapon gyakorlatilag nincs közvetlen telefonszámuk megadva csak e-mail cím, ezért már keresztet vetettem a csere lehetőségre.
Ekkor írtam nekik, hogy mi a helyzet. Elnézést kérve írták, hogy nem tudták még megvizsgálni az eszközt, de már küldtek egy másikat. Ez így rendben is van, de nem voltam nyugodt, mert csak kellene tudni, hogy mi volt a nyűgje a cuccnak.
Meg is érkezett a csere eszköz egy ajándék átalakítókábellel (régi FIAT-os), ami pont jó is a 155höz. :)
Mindent leszedtem a laptopról, ami az interfészhez ill. a MES-hez köthető, valamint kipucoltam a registry-t is. Rádugtam a laptopra, ezután feltettem a legutóbbi FTDI drivert, majd a MES-t. COM portoknál megjelent az eszköz, de a LED nem világított ill. a MES sem ismerte fel. Na, gondoltam sokkal beljebb vagyunk, ez már alapból nem működik. Aztán elkezdtem gondolkodni, hogy az OBD csatin is van táp, amit nagy valószínűséggel használ az eszköz, ez esetben viszont az USB-ről semmi tápra nincs szüksége.
Így hát tettem egy próbát és rádugtam az OBD csatira úgy, hogy a laptopra nem volt csatlakoztatva és nicsak.. világít a LED. Rádugtam a laptopra és így már a MES is felismerte.
Működik is rendesen, de a monitorozásál általában eldobja a kapcsolatot pár mp után. De ennek majd utánajárok, az is eredmény, hogy nem füstöl. :)
A lényeg, hogy óvatósan! Aki ilyet vesz, erre figyeljen: ha a piros LED világít, amikor csak laptopra van dugva az eszköz, akkor ne használja!
Mivel a 8x17 ET32-as Barracuda felnik nekem beleértek hátul 4 személlyel és láttam, hogy Seriff -nek ugyanilyen felniszettje van, ezért megkérdeztem, hogy azok milyen paramérekkel rendelkeznek. 7x17 ET35. Mivel számításaim szerint ez pont jó lenne a beleérés elkerülésére és Seriffnek van GTV-je is, amin a 8"-os felni biztos elfér, ezért megkérdeztem, hogy nem akar-e cserélni. Megbeszéltük, megmatekoztuk és elcseréltük. :)
Megjárattam, szépen megy, de 4500nál elbizonytalanodik, és eltűnik az erő a motorból. 5000től úgy tűnik, hogy normálisan továbbhúz.
Mindezt csak terhelésen csinálja, és akkor ha alulról érkezünk a 4500hoz, ha visszaváltáskor pörög fel 4500környékére, akkor nem.
Álló helyzetben, üresben nincsen gond.
Itt már nem tudok többet tenni, elviszem Novoth Tiborhoz, most, hogy legalább járóképes állapotba került. :)
MIL nem kapcsolt, hibakódokat még nem néztem.
Amióta ezt e blogbejegyzést megírtam, kiderült, hogy ez a művelet nem az ECU-t reseteli, hanem a folytószelep szenzort (TPS) kalibrájla újra a gyári értékekre, majd használat közben a vezetési stílushoz.
Elnézést, ha valakit félrevezettem, engem is félrevezettek. :)
Ma csináltam egy ECU folytószelep resetet:
1. 45 percre lehúzni a negatív sarut az akkuról
2. 90mp-ig ráadni a gyújtást (pedálokhoz nem érünk)
3. 90mp-ig levenni a gyújtást (pedálokhoz nem érünk)
4. 90mp-ig ráadni a gyújtást (pedálokhoz nem érünk)
5. 15percig járatni az autót (pedálokhoz nem érünk)
Ekkor a TPS alapértelmezett gyári értékekre való rekalibrálása megtörtént.
6. Ha a 15 perc nem volt elég ahhoz, hogy a motorhűtő venti bekapcsoljon, akkor várjuk meg míg bekapcsol (ha 15 perc előtt kapcsol be, akkor is várjuk ki a 15 percet!), majd leállítás nélkül menjünk teszt útra, és a lehető legváltozatosabb terheléseken használjuk az autót (lehetőleg minden sebességi fokozatban), kb. 20 perc elvileg elég..
7. Ezután leállítás előtt várjuk meg míg még1x bekapcsol a motorhűtő venti.
Így a TPS "igazodott" a vezetési stílusunkhoz.
http://www.alfaowner.com/Forum/alfa-147-156-and-gt/201163-ecu-reset-its-a-miracle-cure.html
http://forum.alfa156.net/forum/forum_posts.asp?TID=10706&PN=0&TPN=1
http://www.alfaowner.com/Forum/alfa-147-156-and-gt/378346-ecu-reset.html
A 5. lépés során a motor szépen járt. Indításkor 1-2 mp-ig bizonytalan volt, de helyreállt az alapjárat és utána egészen leállításig olyan volt mint a probléma előtt, szépen járt a motor.
Több, mint 15 percig járattam, addig, amíg a termosztát elkezdett kinyitni (kb. 20 perc).
Külső hőmérséklet a fedélzeti comp szerint 2.5C volt.
A 45 perces állás helyett is állt majd 3 órát, mert közben az alábbiakat csináltam:
- a szívóágat lebontottam és az AFM-et kivettem a helyéről és féktisztítóval óvatosan megfújtam
- a haromnika cső elején lévő repedést leragaszottam power tape-val két rétegben
- az első hengersorból kivettem a gyújtótrafókat és a gyertyákat. A trafókon nem látszott semmi probléma, nem volt nyoma áthúzásnak sem.
A 4. hengernél a csatlakozó tövénél látszik, hogy azt már babrálták, mert a szigetelés nem gyári, hanem szigszalag. Ráadásul a vezetékeken sérült a szigetelés. Ezt majd meg kéne nézni, ha jobb idő lesz. A szigszalagot cseréltem rajta. A gyertyáknál viszont látszott, hogy vmi folyadék beszivárgott és vitt magával vmi trutyit is, mert a gyertyák alatt ott volt összegyűlve a száraz kosz. Ezt sikerül kiszivatni.
- Kivettem a gyertyákat is. Mind a három sötét volt (de nem száraz) látszott, hogy dús keveréket kapott. Valószínúleg az előző egyenetlen járatáskor lettek ilyenek.
- az akksinál lévő összes relét kivettem és megtörölgettem a lábukat
- a fojtószelep csatiját is lehúztam és megnéztem, de nem látszott rajta semmi probléma
- a termosztátban lévő hőm. jeladó csatiját is lehúztam, de ott sem látszott probléma
A gyertyafedél alatt látszott, hogy hol folyt be víz a trafókhoz valamint a króm szívócsöveken is jól látszott, hogy szemből kaptak vizet.
Ami problémásnak tűnik még, az az AFM csatija. Nagyon rossz helyen van és ráül/ráfeszül a vízcsőre.
Az első hengersorra, a gyújtómodulokhoz érkező kábelköteg a menetirány szti jobb oldalon érkezik a motor eleje felől. Ez egy gégecsőben fut, viszont elöl, hozzáér a blokkhoz és ott eltűnt a gégecső (elolvadt gondolom), így ott szbadon vannak a kábelek. Kéne szigetelés + vmi távtartó, amit eltartja a csövet a blokktól.
Megnéztem a kábel csati dobozokat is (szívócsonk menet irány szti jobb oldala valamint a termosztát felett), ott nem láttam problémát, de nem vettem ki a csatikat, mert elég hideg volt és nem akartam, hogy megtörjenek a kábelek ill. hogy a doboz teteje eltörjön.
A 15 perces járatás után, már nem mentem vele, mert besötétedett. Majd holnap megjáratom.
A hibakódok nem jöttek vissza.
Próbáltam indítani, mikor rá volt dugva a diag cucc, de pár fordulat után lefulladt.
Utána elindítottam, úgy, hogy nem volt rádugva a diag cucc, és kinyomtam a kuplungot indításkor. Ekkor elindult, egy kis ideig (1-2 mp) jó volt az alapjárat, de utána fulladozott, nem ment minden henger. Gázadásra nem reagált inkább mégjobban fulladozott. Majd leállítottam inkább, nehogy teletömjem a katalizátorokat.
Hibakódok nem jöttek vissza.