Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Jön...

A vizsgán feltűnt, hogy az egyik fékcső külső palástja el van repedve. Megkértek, hogy legyek szíves a csöveket tegnapra kicserélni...

Meg is tettem volna, az egyedüli akadály az volt, hogy előző nap még nem voltak a kezemben Stahlflex, azaz teflonbelsős, rozsdamentes-hálós csövek. Mert, ha már cserélek, akkor ilyeneket teszek be. Sokan dícsérik ezekat a jobb fékhatás ("besserer Druckpunkt") miatt. A fém fonat pedig a nyest ellen is véd - gondolom én.

Az egész úgy kezdődött, hogy Goodridge (UK) márkájúakat akartam, elvégre ők a legismertebbek.
...és úgy folytatódott, hogy rájöttem:
1. Nincs korrekt netes katalógusuk az oldalukon.
2. A Benelux PDF katalógusban szinte minden klf. motorú GTV-hez mást írnak.
3. Az angol PDF katalógusban a TS-t és a JTS-t egy kalap alá veszik.
4. A német képviselet széttárja a kezét, ők a Benelux cikkszámmal nem is tudnak mit kezdeni... (Valljuk be, a jelek szerint nem is akarnak.) Szerintük piaconként eltérőek az autók, ez az oka. (Valóban van ilyen, de azt azért kétlem, hogy Luxemburgba más JTS-eket szállítottak, mint Németországa...)
5. Szerinük amúgy a TS-hez való jó a JTS-hez is.
6. ...illetve az Alfisti.net-hez irányítottak, miszerint ők tényleg tudják milyet kell rendelni. (Érdekes... egy kereskedő/szervíz jobban tudja, mint a gyártó képviselete?)
7. Az Alfisti-nél csak natúr (külső PVC cső nélkülit) vagy rikító pirosat lehet rendelni. (Előbbi nem tetszik, mert nem akarom, hogy a palástot sós víz érje, akkor sem, ha rozsdamentes. A piros pedig nekem túl feltűnő.)

Kérdeztem őket, hogy nem szándékozzák-e megkérdezni az Alfisti-t, hogy mit és miért, hogy pontosíthassák a katalógust. Na erre nem válaszoltak.
(Az ilyen mentalitás a végem. Komolyan ennyire nem érdekli őket?...)
Mindegy, egyszer talán megírom a Goodridge-nak a történetet. Kiváncsi vagyok, az angolok is ennyire közönbösek-e. A netes kereső hiányából sajnos erre következtetek, de meglátjuk...

Így kötöttem ki a német Probrake nevű gyártónál. Ők főleg motorokhoz gyártanak ilyen fékcsöveket, de újabban autókhoz is. És nem utolsósorban az oldalukon és az eBay boltjukban is külön említik a JTS-t.
(Igazából a JTS ez esetben "kismotoros faceliftest" jelent. Mert valószínűleg ez a két faktor van hatással a fékcsövek méreteire.
Az szólt még mellettük, hogy őket fel tudom hívni, ha baj van.

Meg is rendeltem náluk a szettet.
Megjött. 3 db-ot tartalmaz. Na itt már nem volt őszinte a mosolyom. Felhívtam őket... A beszélgetés vége az lett, hogy kénytelen vagyok lemérni a saját csöveimet, hogy biztosra menjünk. (Bár említettem nekik, hogy netes shop-okban normál fékcsöveknél sokszor megadják a méreteket is. És ha 5 helyen ugyanazt írják a JTS-re, akkor lehet benne valami.)
Mindegy, a legbiztosabb lemérni. Kerekek le. És tessék: Amit az ATE 16 centisnek írt (hátulra), az nálam 31 cm. (Fékcsövekről beszélek!)

Elöl 43 centisek vannak.

Van egy olyan sejtésem, hogy a Goodridge "TS-hez való" szettje is 16 centis hátsó csöveket tartalmaz.

A menetek típusát később fogom leírni, mert a cserekor derülnek ki.
A Probrake M10x1 külső/belsőre tippel. Meglátjuk.

Színben karbon hatásút rendeltem, ami egy barnás, áttetsző külső PVC-csövet jelent. Ez az áttetsző fémfonattal együtt tényleg hasonlít a karbonra. Szép és diszkrét.
Ami az árat illeti... Drága. SImából egy szett 30-50 euróra jön ki. A probléma az az, hogy perpill még nem találtam hátra valóban passzoló utángyártottat. (A gyárit még nem néztem.) Az előnyöket is mérlegelve arra jutottam, hogy ennyit nekem megér ez a dolog.

Fékfolydékból természetesen DOT 5.1-et fogok használni (mint mindig).

Az első két kép az eredeti, még ki nem cserélt csöveket mutatja.


Folyt. köv.


Kérés: Ha valaki 916-os GTV-t v. Spider-t szerel, írja meg nekem légyszi a fékcsövek hosszát (motorral és évjárattal)! Köszönöm előre is!

Manapság az FB-n három féle alfás létezik. Aki árul új logós emblémát, aki már vett belőle és aki még nem.

Én a második csoportba tartozom.

Mivel a GTV első emblémája eléggé kifakult és úgy ítéltem meg, hogy a fekete autóra bizony jobban passzolna az új, színes embléma az élénkebb zöld és piros színeivel.

A csere menete (Mivel mindenki csak a feltett embémákkal szokott büszkélkedni, de még sosem írta le senki, hogy, hogyan tette fel.)
Az MK2-es GTV-n egy csavar tartja a máanyag korongot, amin a fémembléma van. Valószínűleg gyáriban ezt így kompletten lehet rendelni, mert a műanyag hátulján van egy cikkszám (465 589 73).
A feladat nehézségét a adja, hogy a krómozott műanyg megsértése nélkül lehántoljuk róla a felragasztott fémplakettet. Mivel hátul van egy 1 cm-s lyuk, így adódik, hogy onnan nyomjuk egy tompa tárggyal. (Filctollal.) Ezzel azt érjük el, hogy felpúposodik azon a helyen a plakett. Ahogy mondani szokták, "kis lépés az emberiségnek".
Ezesetben mondjuk tényleg kicsi, mert a púpon kívül nem értünk el semmit. :)
Itt már látható, hogy roncsolás nélkül a régi emblémát csak varázslattal lehet leszedni. Én maradtam a polgáribb megoldásnál: csavarhúzó és fogó segítségével hámoztam le a fémet. Utána denszesszel nem árt megtisztítani a helyét és leszedni a ragasztómaradványokat.

Én előtte még előkészítettem az emblémát, lefújtam védőlakkal. Hátul és a peremét ecsettel kezeltem le, hogy a só ne kezdhesse ki.

A felragasztásnál csak arra kell figyelni, hogy szépen középre pozícionáljuk, mert körben marad egy kb. 1mm-es rés.

Kb. ennyi. :)


Érdekesség: Anno, kb 7 évvel ezelőtt beszereztem a 156-ra egy új emblémát. Akkoriban még nem volt ilyen dömping, úgyhogy gyári zacskóst vettem, jó drágán (6000 Ft). Ahogy odaát leírtam, az akkor egy vastag műanyag darab volt, hátra kiálló pöckökkel, ami jól nem is passzolt a scudettom-ra, mert azon gyárilag egy vékony, sajtolt fémplakett volt. A csere emiatt meghíusult.
Szóval 7 évet kellett várnom arra, hogy kapjak megfelelőt. Mert ugye a mostani olcsó emblémák mind ilyen fémplakettek...

A szíj elmúlt 5 éves, itt volt az ideje a cserének. A két INA vezérlésszett, amik beépítésre kerültek:

530 0225 10 vezérműszíj + feszítőgörgő + vezetőgörgő
530 0347 10 balansszíj + görgő

Egyúttal az ékszíjat is lecserélem:
Contitech 6PK1965 kell bele (a 1962-es is jó, az a 3mm nem számít)
(Mivel Made in UK, úgy gondolom, hogy ez is a Gates gyárából származik.)

Legközelebb minden benzines-alfás legnagyobb barátja, a 55202772 cikkszámra hallgató vezérlésmódosító is sorra kerül. (70ekm-nél még talán korai lenne.)

A TS-ek vezérműszíj intervalluma a legutóbbi körlevél óta 60.000 km / 4 év.
A JTD-knek és a V6-oknak 120.000 km / 5 év.


Megjött az INA vezérműszíj és balanszszíj szettem.
Ez a tartalma.
VM szett:

Feszítő: Litens - Made in China
Vezető: INA - Made in Germany
Szíj: "INA" - Made in UK (valószínűleg Gates)


Balaszszett:
Feszítő: A görgő fémrészén "Litens - Made in Canada", a görgőn "NTN"
Szíj: Dayco

Ennyit arról, hogy az INA "megízható, német márka". (A szíjakon nem lepődtem meg, a görgőkön igen.) Tudom, hogy egy Conti szett sem nézhet ki máshogy (csak ott a szíjak márkája legalább előre borítékolható).
A csere után kiderültek, hogy milyen gyártmányúak a gyári cuccok: Mindkét feszítő Litens, ennek valószínűleg az a magyarázata, hogy ők szabadalmaztatták ezt a kompakt mutatós-rugós feszítőfajtát. Más szavakkal: Több, mint valószínű, hogy az összes nevesebb szett ugyanazt tartalmazza, mint a gyári szett. (INA, Ruville, Gates, Dayco). Én ez esetben abban sem hiszek, hogy a gyári képviseli a legjobb minőséget, mert egy vezérmű-görgőnek egyszerűen nem lehet nagyobb a tűrése, annyira kényes alkatrész.

"A csomagolás a 21. század gyártása..."


A többi vezérléscseréhez szükséges alkatrész:

- szelepfedél tömítés, 4 db gyertyaház tömítéssel: Victor Reinz 15-36616-01
- szelepfedél tömítés, gyertyaház tömítések nélkül (!): Elring 462.713
- szimmering az egyik bütykös tengelyhez: Corteco 12018321B
- szimmering a másik bütykös tengelyhez: Corteco 12015711B
- szimmering a főtengelyhez: Corteco12011839B
- szimmering a balansztengelyekhez: szám jön

Természetesen a szimmeringeket csak akkor kell cserélni, ha valamelyik megérett a cserére.

Tapasztalatok, szerszámok, stb. leírása jön...

Elérkezett a váltóolaj-cseréjének az ideje. (Na jó, lehet nem érkezett el, de én akkor is lecseréltem. :)

Castrol Syntrans Transaxle 75W90 került bele. Ez a legendás TAF-X utódja, ami forrásaim szerint egy kimagasló és univerzálisan használható hajtóműolaj (volt).

Ám van itt is egy (kicsit későn felfedezett) ellentmondás a specifikációban. A régi hivatalos előírás ui. Tutela ZC75 Synth volt, ami egy GL5-ös olaj. Az új előírás pedig a Tutela Technyx, ami GL4+ -os olaj. (Itt is ezt a témát boncolgatják.) Ráadásul a viszkozitásuk sem ugyanaz, mert 75W80 vs. 75W85. Márpedig ha mindkettő engedélyezett hivatalosan, az azt is jelenti, hogy sem az API osztály, sem a viszkozitás nem extrém kritikus. Illetve azt is, hogy régen nem a legoptimálisabbat ajánlották. (Déjavu, lásd 159 MJet mizéria...) Vagy azt, hogy már azt mondják "igazából megteszi a könyebben előállítható olaj is", mivel gyári ajánlás, ezt fogják megvenni az emberek/szervízek és így nagyobb a profit. Ki tudja, melyik szempontok játszottak közre az ajánlás megváltoztatásánál.
Nos az én általam választott Castrol olaj GL4+ -os, vagyis az újabb ajánlás szerinti. Mindenesetre nem értem, hogy miért változtatnak ilyen dolgokon... (Létezik egy angol nyelvű tanulmány a neten, amelyik pont ezt a témát boncolgatja: Miszerint nem mindegy, hogy egy váltóba GL4 v. GL5 olaj kerül, a viszkozitástól függetlenül. A "GL3/4/5" olajok eleve kicsit gyanúsak, vagyis szuboptimálisak. A lényeg nem is a kenés, hanem az adalékok szinkrongyűrűkre gyakorolt hatásában rejlik. A GL5 ilyen szempontból "agresszívabb".)

A cseréről annyit írnék, hogy a váltó alatti műanyag burkolatot kell leszedni (PH2 csavarok + 2db 10-es hatlapfejű csavar). Ezek után láthatóvá válik a 3 db M12-es belső-imbusz csavar. Ebből csak a legalsó (hátsó) és a felső kitekerésére van szükség. A leeresztőcsavar sajnos (vagy természetes módon...) nehezen hozzáférhető helyen van, ui. útban van a bölcső. Ez azt jelenti, hogy egy szabványos 1/2"-os hajtószárral nem férni hozzá. A 12-es->10-es hatlapfejű imbusz bit-et (a 12-es oldalán!!) egy villáskulccsal lehet meglazítani. Tehát azon a felén, ami a csavarból kilóg. Ennek az az oka, hogy ez tényleg metrikus 12mm-es, míg a másik, ahova az adapter jön, az jó eséllyel colos méret, vagyis a 10-es villáskulcs enyhén lötyög rajta. A másik ok pedig, hogy a hernyócsavar jól be van állva és egy 10-es kulcs rendszerint vékonyabb, mint egy 12-es, vagyis könnyebb elgörbíteni. Főleg, ha egy csővel még meg is hosszabbítod. Természetesen szebb megoldás egy M12-es célszerszám. Mivel a leeresztőcsavar belső fele mágneses, célszerű visszatekerés előtt alaposan megtisztítani.

A választott Castrol olaj mellett szól az is, hogy kiöntőcsőr is van a flakonon, így könnyebb a beöntőcsavaron bejuttatni a 2db 1 literes flakon tartalmát.

Én adagoltam mellé egy váltóba való Xado EX120-at. (A flakonba, felrázva. Nem keverve.)

1. Az első csere - Selénia Racing

Lecseréltük az olajat az Ékben. Racing-re, ahogy egyhangúlag ajánlottátok.

Teljesen más lett az autó. Egyrészt halkabb, másrészt érezni, hogy védelemre van kihegyezve az olaj (vagy, hogy kevésbé híg). Mintha nem lenne annyira pörgős a motor, mint az előző 5W40-es Aral High Tronic-kal (25 euró/5liter). Ebben elvileg 3ekm volt és meg is akartam menteni, de a sötét színe és benzinszaga miatt letettem róla. Kíváncsi leszek az olajfogyasztásra. Az Aral-nál bizony 3ekm után 0,5 litert utána kellett töltenem. (J)TS-es mércével ez kevésnek számít, nekem a JTD után az utántöltés persze szokatlan.

Az olaj-kérdéssel kapcsolatban sokkal több infót találsz a "nagy" olajposztomban. A JTS-sel is külön foglalkoztam, elvégre érdekelt vagyok. :)


2. A második csere - Mobil 1 Peak Life

Másodszorra Mobil 1 Peak Life 5W50-t töltöttem bele. Ez télen mindenképpen jobb (lett volna...).
A sok rövid út 6ekm alatt egy kicsit megviselte az előző Racing-et. Néha indításkor hallottam a vezérlésmódosítót. Ez az alkatrész szinte "olajminőség" detektornak is beillik. Nem szabad elfelejteni, hogy a hidegindítások és főleg a közvetlen befecskendezés az olaj hígulását, vagyis kenőképességének csökkenését eredményezi. Ami nem jó.
Szűrőből ezúttal nem gyári (0073500506), hanem MANN W75/3 került be.

(A megadott összeg az említett olajcserék árát mutatja szűrőkkel.)

Jön a tél, úgyhogy épp aktuális a téma. :)

Ma a konzerválás újabb fejezeténél (blog jön) nézegettem az első Fulda SportControl gumikat. Bizony fogynak. Pedig jó életük van nálam... A futóművet pedig rögtön a vétel után bemérettem.

Emiatt kicsit körbenéztem a szóbajöhető nyárigumik terén. Mivel tapasztalataim szerint minimális az árkülönbség egy közepes és egy kiváló gumi között, ezúttal is a jobb EU (betű-betű-szám) besorolású, vagyis márkás gumik között nézelődtem.
És már megint annál a gyártónál kötöttem ki, amit a 156-nál is preferálok.
A régi GoodYear Eagle NCT5 enyhén szólva nem volt egy túl jó gumi. Az új Eagle Asymmetric 2 pedig nagyon is annak tűnik. Per pillanat ezt venném. Az ára jelenelg 95€/db. (225/45R17)
ADAC értékelés

Pedig én eredetileg Michelin-fan vagyok. (Vagy mégsem?) És titkon Pirelli-fan szeretnék lenni. De - mint fentebb írtam - valahogy mindig a GY-nál kötök ki.

Eddig ismert különbségek:
- a befecskendezés, ezáltal a hengerfej
- erősebb olajszivattyű
- más dugattyúk
- a második dugattyúgyűrű Napier-kiképzésű (thx to kizzo)
- a TS-ben időnként cserélni kell az olajfúvókákat (Ha eltömődnek, nagy baj van... - info by Ferke)
A Napier az a gyűrű formája, ami a keresztmetszetre értendő. Az alsó oldalán van egy olyan kiképzés, ami miatt ha olaj van az útjában (lefelé menet) úgymond kifelé törekszik, ezáltal hatékonyabb. Más szavakkal kevesebb "kifelé nyomó" erőnél is ugyanolyan hatékony. Alulról a harmadik ábra mutatja.
- az első lengéscsillapítók
A legutolsó szériás autóknak (sajnos) más volt a lengéscsillapítója. A stabpálcák itt már nem a lengőkarra, hanem a lcs-kra csatlakoznak. Ez eléggé leszűkíti a használható gátlók körét. Konkrétan csak a gyári a jó... Vagy talán áthegesztve a gyári rögzítési pontot egy "régi fajta" lcs-ra az is egy járható út.
- az első rugótányérok
Ez nem 100%, hogy így van, de van egy ilyen feltételezés (by Martika83).
(Utóbbi két pont nem biztos, hogy egy legutolsó szériás TS-nél nincs így. Mert a végén ugye három változatot árultak, a TS-t (alapmodell), a JTS-t (Medio, széria bőrrel) és a V6-ot.)

Ha valakinek van még egyéb tippje, ne kíméljen!

Ezen dolgozom éppen. Szöveg+képek jönnek.

Elöljáróban: Alufelni vs. tél: Ez nem egy triviális dolog, mert a mai alufelnik rendkívül vékonyan vannak fényezve. sajnos hajlamosak só hatására korrodálni. Főleg a küllők hátoldala kap kevés védelmet a gyárban (elvégre ez nem látszik). Úgyhogy itt kezdődik először a korrodálódás.

Update 2015.01.09: Eléggé elhúzódott ez a projekt. Egyrészt alábecsültem a szükséges időt, másrészt nem volt ideális a helyszín, ahol fújtam a kerekeket... Ez sokat lassított a dolgon.

A szükséges anyagok listája a projekt kezdetekor mennyiségek tekintetében máshogy nézett ki. Most már tudom, hogy miből kb. mennyire van szükség. Többek között ezt is megtanultam ebből a projektből.

- 3 doboz 2K epoxy alapozó
- 2 doboz füller
- 2 doboz ezüst festék a hátsó oldalhoz
- 2 doboz ezüst festék az első oldalhoz
- 2 doboz 2K lakk

A felhasznált anyagok kiválasztásáról

A lakk felépítése

A fényezés menete

Mire kell figyelni


Konklúzió

Konklúziónak annyit írnék, hogy aki egy ilyen projekten gondolkozik és ennyire alaposan akarja kivitelezni, gondolja át újra a dolgot. A mai fejemmel én is megbíznék egy fényezőt, hiába került volna többe, mint az anyagár, sőt az egész garnitúra ára. Tekintve, hogy az idő pénz. De feltételnek szabnám, hogy alapos lakkfelépítést (Lackaufba) csináljon a fent leírtak szerint, mert a télállóságnak ez a záloga.

Ezek a projektek jönnek a közeljövőben...

- Üregvédelem
- Alvázvédelem
- Kartergáz visszavezetés optimalizálása. (A szívószelepek a JTS-nél hajlamosak az erőteljes elkoszolódásra, ehhez a karterból beszívott olajpára is nagymértékben hozzájárul.)
- Riasztó
- Indításgátló
- HiFi-installáció

...most több dolog nem jut eszembe. Ezekkel a projektekkel amúgy is elleszek egy jó ideig.