Blog >> vezetéstechnika
Az általunk szervezett Vezetéstechnikai Tréning volt az első Alfa Romeo találkozó, amelyre a Giuliával mentem, mióta az enyém :) Páran meg is nézték, gratuláltak az autóhoz személyesen, ez eléggé jól esett :)
A rendezvényen megállapítottam két fontos dolgot:
1.: a hátsókerék-hajtásos Giulia eléggé bolondbiztos, az elektronika gyakorlatilag kihúz a szar helyzetekből... Például a 9 %-os, műgyantás, emelkedős pályán, ami ugye egy havas/jeges utat szimulál, tökéletesen fel tud menni hátsókerék-hajtással az autó, azaz az elektronika viszi fel... Itt az volt a feladat, hogy a műgyantás kanyarból egyenesen kihajtva, a továbbra is műgyantás emelkedőn minél nagyobb sebességet érjünk el. Érdekes volt látni, hogy az elsőkerekes autók 50 km/h körül, az összkerekes autók 60 km/h óra felett, míg én max 40 kilométeres sebességet tudtam elérni, de például a Giulia Q-k 15-30-cal "szenvedtek". Azaz gyakorlatilag letiltotta az elektronika a nagyobb gázt és szépen felvezette az autót az emelkedőn...
A feladat következő részénél, a vízfal kikerülés és megállás tök jól ment, de ezt is inkább az autó remek képességeinek tulajdonítom :)
A pálya kanyarodó részén tökéletesen vette az akadályt az autó.
Megjegyzem, itt nagyon jó lett volna egy kicsit jobban nekiereszteni, és megnézni, hogyan csúszik meg, de erre nem volt lehetőség.
A műgyantás körpályán kicsit el tudtam "keresztbe rakni" az autót, de az egyből közbeszólt, szépen egyenesbe rakta magát és oda volt az élvezet. Viszont ha erre úgy tekintek, mint élesben megtörténő csúszásra, máris örülhetek, hiszen az autó így vigyáz rám.
Nem úgy a rántópadon. Ez a feladat azt próbálja szimulálni, amikor egyenes úton jeges szakaszra hajtasz és megcsúszol Azonnal ellenkormányoznod kell, különben nem tudod összeszedni az autót. Nos, én 4-ből 2-szer tudtam megoldani ezt. Ami ugye azt jelenti, hogy kétszer lehet, hogy össze is törtem volna a Giuliát, ha ez éles helyzetben történik. Arra jutottam, hogy ezt még bizony gyakorolni kell, vissza fogok menni erre a képzésre.
Szóval a 2-es számú fontos megállapításom: még nem nőttünk össze teljesen az autóval, van még mit gyakorolnom!
Összességében sajnálom, hogy nem lehet a Giuliában kikapcsolni a menetstabilizátort, de a vizes, műgyantás pályán azért így is jót lehetett játszani vele. Nem tudom, hogyha ki tudnám kapcsolni, hányszor és milyen helyzetekben kapcsolnám ki, de ezen a vezetéstechnikai tréningen szívesen megtettem volna...
Köszönet a képekért, Dekka!
Na megvolt a tréning - Halesz még javában kint van a délutáni csoporttal, gondoltam elsőzök :D
Először is köszönet a szervezőknek, mert tényleg minden összejött: tökéletes szervezés és lebonyolítás, remek hangulat amiről az alfások és a tanpálya csapata gondoskodtak és szuper időjárás.
És akkor jöjjön hogy 4 hónapnyi ismerkedés után a Giuliával és sok év kihagyás után - ami alatt max pár száz kilométert mentem hátsókereskes - utcai - autóval - mire lehet menni egy ilyen tréningen.
Összességében azt mondom szuperül sikerült, és ez a más autókban szerzett sok, a Giuliában szerzett kevés és a Giulia - szinte minden helyzetben - remek technikájának tudható be.
Első állomás - vészfékezés és rántópad. A vészfékezés csillagos ötös lett, amennyire láttam/hallottam a "wokitokin" alig volt másik autó a csapatban aki hasonló féktávot produkált. Rántópad: na itt gondoltam jön majd a tanulási görbe de mind a négy alkalommal tökéletesen sikerült visszaterelni az autót egyenesbe. És ez csak részben tudható be annak hogy nem lepődök meg, ha megindul az autó fara (sőt :), de a Giulia menetstabilizátora fantasztikusan oldja meg az ilyen helyzetet ha a sofőr a megfelelő vehemenciával a megfelelő irányba/szögbe kormányoz.
2. állomás: szlalom verseny: fokozódik a feszültség, felébred a versenyszellem... Szlalom műanyag rudacsakák között úgy hogy a bólyák bal oldalán aszfalt, jobb oldalán vizes (nagyon csúszós) műgyanta, fordító, rövid gyorsítás után még egy felemás tapadású szlalom visszafelé, még egy 180 fokos kanyar, célfotó.
Első menetben kicsit óvatosabb az ember, az előbb már megtapasztaltuk, hogy mennyire csúszik a vizes műgyanta, próbálok csak az aszfalton gyorsítani, a műgyantán nagyon szépen viselkedik a kocsi, a második fordítóra már túl bátran (gyorsan) esek rá, tolja az orrát, de az idő nem rossz, első harmadban van. Na akkor no risk no fun nézzük meg hogyan viselkedik az autó D módban ahol már jobban elengedni a farát ami kockázatos mert egy bólyaérintés 5 másodperc büntetés. A számítás beválik amellett, hogy a rövidke száraz szakaszokon, fordítókban, gyorsítón jobban ugrik az autó így értékes időt nyer az ember, a műgyantán is évezetesen rakosgatja a farát. Ez mondjuk idő szempontjából lehet hogy nem optimális, de annál élvezetesebb, sikerül kordában tartani a farát és csak annyira csúszkálni hogy ne csapjak el egy bólyát sem viszont az idő a végül összetettben 3. helyezett QV idejétől kevesebb mint 0,5 másodperccel maradt el. Azt gondolom ez 4 hónapos ismerkedés után ígéretes együttlétet vetít előre :D
Egyébként innen is üdvözlöm a fehér 159-es gazdáját akinek nem csak gyönyörű az autója de a vezetési tudása is elképesztő, a QV-től emlékezetem szerint csak 0,04 másodperccel maradt el és minden állomáson látszott hogy ismeri az autó minden rezdülését...
Harmadik kihívás - körpálya -mekkora sebességnél veszti el az autó a tapadást. Először a vizes aszfalton körözünk tapadáshatárig ami a sebességkijelzőből ítélve megint valahol az első 1-2 autó között van, a gumi, az ESP (VDC stb) és a kormánnyal folyamatosan tesztelgetve korrigálva olyan sebességet sikerül elérni, hogy amikor a tanpályás hölgy bejelenti hogy még két kör van hátra akkor már javában azon gondolkodtam, hogy mégiscsak kellett volna az a sportülés meg az oldaltartása.
Na ez már túl jól megy akkor menjünk a kanyarban a vizes műgyantán, itt azért már látni tengely körül keringőző autókat. Itt már készülök a szórakozásra, DNA kapcsolót be D módba, ha már kikapcsolni nem lehet azt az átkozott menetstabilizátort legalább egy kicsit táncoljon az autó és jöhet móka. És remekül működik a dolog, nem avatkozik be drasztikusan kis ellen (vagy ahogy most tanultuk "rákormányzással") folyamatosan vissza lehet hozni az autót és a csúszós burkolathoz képest is megelepően dinamikusan és folyamatosan a határon lehet körbe-körbe vinni a Giut.
Utolsó állomás: (először aszfalt majd) műgyanta fordító majd gyorsítás kaptatón, szintén csúszós műgyantán. Na itt ér az első meglepetés. A "verseny" itt abból áll hogy a lejtő tetejére ki éri el a legnagyobb sebességet (illetve ki fejlődik a saját első idejéhez képest a legtöbbet). Az előzőekből tanulva már ki sem veszem az autót D-ből - ez mindjárt hibának bizonyul. A kanyart tökéletesen bevéve nekiiramodok az emelkedőnek de az autó nem gyorsul úgy (sem) ahogy egy ilyen burkolaton várnám. A fehér 159-es 68 kmh-val érkezik a tetőre (mindenkire jócskán ráverve) nekem 53 jön ki. Mi vaaan?
Ok, felejtsük el a D-t hiszem hóban sem jutna eszembe betenni (hacsak nem egy üres parkolóban autózok), hiszen a nagyobb nyomatéktól elpörög a kerék amit a kipörgésgátló keményen büntet - ezért az alacsony végsebesség.
Második menet: "N" mód. Megfelelő kanyarsebesség, kanyarból kijövet határozott gázadás, megindulunk az emelkedőn, talán jobban megy az autó de érzem hogy dolgozik a kipörgésgátló. Végeredmény: 55 kmh. Fehér 159 sw: 70 kmh. Még a piros Giut vezető hölgy végsebességétől is elmaradtam akit úgy éreztem inkább a tökéletes technika elsajátítása hajtott mintsem a versenyszellem. Mi lehet a gond.
Sajnos nincs több menet így marad az elméleti magyarázat. A gumival nem lehet gond mert, az összes többi gyakorlaton a legjobb eredményeket sikerül produkálni, a gumi mind vizes aszfalton mind műgyantán a legjobbak között, legjobban teljesít.
Marad két tényező:
- az egyik hogy miután kevés időt töltöttünk együtt - főleg extrém körülmények között - a Giuval és a gumival, egyértelmű hogy nem sikerült még megtanulni hogy mi az a maximális gázadás aminél az autó még pont nem veszti el a tapadását
- a másik amiről már többször beszéltünk, és Levi is emlegette, hogy a kipörgésgátló túl drasztikusan avatkozik be. Ha a sofőr nem megfelelően adagolja a gázt és a kerék kipörög, az ESP nagyot fékez az autón ami ennél a gyakorlatnál biztos bukás, mert a csúszós lejtőn felfelé már nem fog az ember lendületet venni ha egyszer megtorpant.
Tehát összeségében a Giu egy elképesztően összeszedett, kiforrott konstrukció, még kevesebb tapasztalattal is biztonságosan vezethető autó, a hátsókerekességet még a kifejezetten csúszós felületen sem éreztem hátránynak, de az az igazság, hogy nem is hátsókerekesen viselkedik. Ez talán a legjobban a tempós körözésnél nyilvánult meg ahol nem az orrát és nem a farát tolja az autó hanem szinte egyszerre indul meg kifelé és korrekcióra egyszerre vissza is jön. Elképesztő technika, tényleg öröm vezetni ezt az autót.
Az egyetlen kérdőjel ott marad bennem, hogy - ahogy azt korábban már írtam, hogy kerültem ilyen helyzetbe - ha egyszer tényleg egy havas, csúszós emelkedőn találom magam, akkor vajon fel tudom-e küzdeni magamat úgy hogy a kipörgésgátlót nem tudom kikapcsolni. De ilyen mondjuk 10 évente egyszer fordul elő (és az időjárást elnézve lehet hogy a következő 10 évben egyszer sem) és ahogy azt korábban is írtam, akkor majd jöhet a hólánc. A maradék 9 évben és 364 napban pedig marad a széles vigyor az arcon, mert ezzel az autóval tényleg öröm minden hátrahagyott kilométer :D
P.S.: és ezt valószínűleg minden második posztban le fogom írni: nem bocsátom meg az Alfának hogy nem lehet kikapcsolni a kipörgésgátlót. Legyen extrafelszerelés vagy bármi, de hát ez mégis csak egy 200 lóerős hátsókerekes sportszedán könyörgök, ha nem tudok vigyázni magamra akkor veszek egy Mondeót. Itt, biztonságos körülmények között igazán lehetett volna mókázni egy kicsit...
Az Autóklub vezetéstechnikai pályáján jártunk az Alfával.Mivel én már vettem ilyenen részt,átengedtem a kormánykereket "életem irányítójának" ,tudja meg hogy viselkedik az autó más körülmények között is...
Úgy érzem maximálisan helytállt :)))
