Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Ne értékeld túl a QM szerepét egy sorozatgyártásban!

Csabi, nem a melegítés ténye szerintem az igazi kérdés, hanem hogy mennyire. Ezt viszont max tippelni tudjuk, amíg valai be nem rak egy EGT szenzort.
Beszélünk itt 500 fokos EGT-ről. Ami nem sok! Egy jól meghúzott dízelnél a 800 fok is előfordulhat, a turbók pedig 1000 fok fölé vannak méretezve. Olvasgattam tuning fórumokat, ott ilyen számok röpködtek, és EGT szenzorral mérve.
Ha Tomi autója 300+ lóval, vélhetően bőven nagyon 500 fok feletti EGT-vel bírta, akkor a regen miért tesz oda a hengerfejnek?
A táblák még értelmezés alatt, ma sem lesz rengeteg időm rá. Az biztos, hogy a fő befecskendezés van nagyon előre tolva. És ez 100% hogy EGT növekedést okoz, vagyis az nem kérdés, hogy a motor melegebb lesz. A mennyivel az igazi kérdés.

Nem is azért linkeltem, hanem azért , mert Ő tényleg szakértő, és kezeljük már tényként, hogy melegíti a motort a regen! :)
Amit belinkeltem, az az első rész, és a második amire te gondolsz, ezek a folyamatok együtt játszódnak le, ez a cikkben is így van írva. Nem az van, hogy csak az egyik játszódik le.
Tehát, befecskendez, közvetlenül a FHP után az expanzióban, ezzel nő a hengerhőmérséklet, kipuffgáz. Üzemtől függően itt nagy szórás lehet a hőmérsékletelben. Ha kell, utóbefecskendez még (ez a második rész) hogy tovább emelje a hőmérsékletet. Ez a 159-ben , és minden más autóban így játszódik le alapvetően, mert máshogy nem lehet megemelni a kipuffgáz hőmérsékletet("motorikus intézkedésekkel) .

"Egy régebbi mérésemet előtúrva jól látszik, hogy regen előtt simán van 300°C a füstgáz hőmérséklet."
Ez így önmagában sok infot nem hordoz. Regen előtt lehet 200fok a hőmérséklet alapjáraton, meg lehet 4-500is autopályán. Kérdés mire gondolsz?

"Magyarul az írás szerint 1.9, 2.4 esetében csak a második szakasz játszik."
Nem, mindkét szakasz lejátszódik, ha kell, de az első mindenképp. :)

"Egyébként meg vagy nem egy dologról beszélünk, vagy már én felejtettem el, hogy miről vitázunk." :)

:D Melegíti-e a motort a regen vagy nem.

Egyértelműen melegiti, amit mérni csak nyáron lehet, amikor a hűtőrendszer eléri a határait. (Nem véletlen kapcsol a hűtőventi regenkor, legyen tartalék a hűtésben.)

Biztos olvastátok már (bent van a kedvenceimben is). Aki még nem és érdkeli...
Témába vágó kis összefoglaló.
Egy dolog biztos, az égési hőmérsékletre lennénk kíváncsiak, hogy mikor és miként változnak.
Az biztosnak látszik, hogy az EGR csökkenti. Bár mérésem erről nincs. :)

Csabi, nem vagy te nekem hiteltelen. Sőt. :)

A bajom az, hogy köztünk nincsenek szakértők (ha tévedek elnézést kérek természetesen az illető(k)től) és csak kevesen veszik a fáradságot, hogy utánaolvassanak valaminek, azt tovább értelmezve adoptálják a saját helyzetükre, autójukra. Még kevesebben vannak akik valódi élőadat diagnosztikát csinálnak, számolnak, mérnek akár külső eszközökkel.
Szintén kevés az olyan, aki a mérések alapján helyes konklúziót von le.
Viszont sokan vannak akik, saját vagy mások féligazságait tévesen vagy nem megfelelő helyen-időben adják elő. Még többen vannak akik ezeket birka módon tovább is adják. :(((

Jó az írás, nagyon szeretem ezeket én is sokat lehet tanulni belőlük. Amit idézel természetesen valós. Viszont nem tudjuk, hogy a 159-ben az elején felsoroltak közül az aktív regen hogy működik pontosan. Ha te tudod elnézést kérek.

"A kipufogógáz hőmérséklet-növelése történhet:

– belső motorikus intézkedésekkel, a motorban
a normál égésfolyamat-lefutás
módosításával,
– az expanzió késői szakaszába vagy a
kipufogási ütembe gázolaj-befecskendezéssel,"

Magyarul: Mikor fecskendez be? A kompressziós, vagy az expanziós szakaszban. Elégeti az üzemanyagot a 159 az égéstérben, vagy mindet rátolja az oxidációs katalizátorra?

Továbbá, amit bemásoltál az csak az első szakasz. A második az amire én gondolok:

"Ebből a befecskendezésből származó gázolaj
javarészt égés nélkül hagyja el a hengerteret,
miközben elgőzölög. A gázolajgőz
az oxidációs katalizátorban katalitikusan
oxidálódik, annak hőmérsékletét kb. 450–
500 °C-ra növeli. Ezt a funkciót teljesítő
katalizátort több gyártó DEC rövidítéssel
azonosítja (Diesel Exothermic Catalyst –
dízel hőtermelő katalizátor). A szűrőn lévő
hőmérséklet-érzékelő úgy illeszti a késői
befecskendezés dózisát, hogy a hőmérséklet
a távolabb elhelyezett (padlólemez
alatti) DPF előtt 620 °C-ot érjen el. Ennek
hatására a koromrészecskék 5–12 perc
alatt égnek el."

Egy régebbi mérésemet előtúrva jól látszik, hogy regen előtt simán van 300°C a füstgáz hőmérséklet.
Magyarul az írás szerint 1.9, 2.4 esetében csak a második szakasz játszik.

Egyébként meg vagy nem egy dologról beszélünk, vagy már én felejtettem el, hogy miről vitázunk. :)
Jó éjszakát! :)

KUL napján lesz forgalma :)

4-500ból készíti a 600+t .
Miért lenne melegebb? Hát attól hogy a 2-300fokos kipuffgázok miatt nem felejti el a gázolaj, hogy ~80fok a lobbanáspontja, vagy 200 a gyulladásija:) Elkezd égni, aztán a katalizátor segít neki, ahogy írod.
Kerestem egy irományt egy hitelesebb ember tollából :) :
A dízelmotorban az aktív regenerálást támogató utóbefecskendezéssel két szakaszban melegítik fel a katalizátor-részecskeszűrő egységet. Először a fő-égésfolyamat végén, az FHP után 30–50 főtengelyfokkal fecskendeznek be, ez az utóbefecskendezés. Ez a gázolajadag elég, hengertéri hőmérséklet-növekedést, ezzel együtt kipufogógázhőmérséklet-növekedést okoz. Ha a kipufogógáz ezekkel az intézkedésekkel kb. 350 °C hőmérsékletet nem ér el (a katalizátor előtti és utáni hőmérő tájékoztat erről), a motorirányítás nagyon késői befecskendezést kezdeményez.
forrás: Autotechnika

Az 1.9, 2.4-nél kipuff gáz első hőmérése a katalizátorban (a lemezek előtt) van. A második (és utolsó) pedig a szűrőben (a kerámia előtt).
Hidd el, hogy az >600°C-ot a katalizátor "készíti" és nem a motorból jön. Normál üzemben az 100-300°C-os.
Persze, hogy a kat után melegebb a füstgáz.
Egyébként meg attól, hogy utóbefecskendezés van, miért lenne melegebb a füstgáz?
Nincs elég levegő egysényi gázolajhoz. Ezért hívják tökéletlen égésnek.

Mert te kiirattad a dpf-et? A kérdéseidre nem nagyon tudatjuk a választ egyikőnk autójánál sem sajnos. Nagyjából tippelgetjük az okokat, mind benne van kalapban, de nem látom még egyiket sem bizonyítottnak. A saját tippem is csak tipp, aztán reménykedek..

Hány kiírt 2,4 lett HF-es? :) Tudjuk az előéletét? Mennyire is volt húzva? Futásteljesítény? Vagy megfordítva: A 2,4em a 12év, óra szerinti 220k km alatt miért nem lett az?

Manky beújított, már teljesítményt is lehet mérni.
mankydyno

Akkor a kiírt dpf-es 2.4 miért lesz hengerfejes? Nekem nem egyértelmű az összefüggés.
Hf repedést magas EGT okoz. Ezt pedig korai befecskendezés, késői befecskendezés , kicsi cooler, rossz program és rossz egr vezérlés, kevés levegő és még biztos pár dolog tud okozni. Nem az egr mechanikája a lényeg, hanem hogy mikor és mennyit van nyitva.
Alapvetően a hf sem lehet annyira vacak, ha Tominál bírta a 300++ lóerőket.
Valami nagy EGT-t okoz. Nálam a program a gyanúsított, rossz az előtöltés, agresszív az egr :-) Regenkor pl ha odalépsz neki, terhelésen gyári táblák szerint üzemel a motor. Nem hiszem, hogy regenkor nagyobb a hf hőterhelése, mint ha nyelezem.

"Nézte bárki is közülünk normál regenkor (nem álláskori kényszerregen, amikor nincs menetszél és egy helyben pörög) a vízhőmérsékletet?"
Persze. Sokszor. Nyáron okoz problémát 30fok körül és felette, városban lassú haladáskor simán gyalogol fel a hőmérséklet, nem egyszer figyeltem meg 95-100fokot. Gyorsításnál persze visszaesik. Lokálisan pl a HF-nél simán lehet már forrásközeli állapot. Főleg alapjáraton való araszolgatánál(főleg egy pesti dugóban). Ha ehhez társítjuk még a túlzott, kókler tuningot, akkor meg is érkeztünk a HF temetőbe.
A használat módja meghatározó, ezt igazolja, hogy azért nem minden 2,4lesz HF-es, sőt a többség nem.

Ha jó a hegesztéstechnológia (eljárás, előmelegítés, gyök kimunkálás, hozaganyag, öblítés, áram, előtolási sebesség...stb), ügyes a szaki, jó a gép, a hegesztéssel még jobb is lehet mint a gyári.
Sajnos ehhez nagy rutin kell és az anyagot is ismerni kellene.

A motorban is elkezd égni, ezzel emeli a blokk hőmérsékletét, és a kipuffgázok hőmérsékletét is... Aztán megméri a DPF előtt, mennyi hőfokot sikerült összehozni, ha nem elég akkor még fecskendez be, hogy emelje a hőfokot.
Ezt írtam az elöbb, egyszer majd nézd meg a hőfokokat regen közben. Már az előkatalizátornál 500fokos gáz van, ami(~)a motorból jön, és 2méterrel hátrébb a DPF-ben emelkedik 650re.
Szóval szerintem mindenki azt mondja, hogy okoz a motornak plusz hőterhelést,nem is keveset, de nem az egész mennyiség ég el a blokkban.

A konklúzióban egyetértek, szerintem sem a dpf és a regen-ek okozzák a hf bajokat.

100e km-et pakoltam a 2,4-be írva, DPF off, EGR onnal... semmi baja nem volt, sőt 18x-ezernél a gyári EGR-rel adtam el... ráadásul olyan progi volt rajta ami állítólag kinyírja az autót fél év alatt de ezt a Tomi jobban tudja :DDD

Tudom persze és értem is. De. Nézte bárki is közülünk normál regenkor (nem álláskori kényszerregen, amikor nincs menetszél és egy helyben pörög) a vízhőmérsékletet?
Nagyon sokat számít a menetszél, ezért se szeret véleményem szerint nagy tempónál regenerálni.
A legjobb az lenne, ha egy hőmérővel néznék a hf hőmérsékletét regenkor.
Amikor regenerál utóbecskendez, a fölös gázolaj nem ég el (ezét nem jó félbeszakítani, mert lecsurog a hengerfalon az égéstérből a karterbe), hanem a leömlőn keresztül a katalizátorba jut. A meleget (>600°C) ez biztosítja a DPF-nek, amikor katalizálódik a gázolaj, hő szabadul fel. De ugye ezt te is tudod.
Nem mondom, hogy valamennyi hő nem jut ebből a motornak, de hiszem, hogy ettől reped a 2.4 HF-je.
Az meg hogy szar maga a részecskeszűrés, lehet vitatni, de k@rva sok apró részecskét visszafog. Elvitathatalanul jótékony. Szerintem maga konstrukció, főleg a szűrő maga kevésbé problémás mint a hasonló korú E4-eseknél. Jómagam a többi típushoz képest nem túl sok roncsolódott szűrőt láttam a JTD-knél.
Nyílván az E5, E6 JTD-k már kiforrottabbak ebből a szempontból (is).
Továbbra is tartom, hogy az EGR, az egyéb emisszó kezelő hardverek és szoftveres beavatkozások, a hosszabb-, és ne adj Isten kevésbé jól ötvözött HF a 2.4-ek mumusa.

A többlet hő a plusz befecskendezésből jön. Utóbefecskendezéssel plusz gázolaj jut ki a kipufogórendszerbe. Ez nem a motorban ég el, hanem a katalizátorban. Lényegében a katalizátor fűti fel a dpf-et, ez nem igaz, hogy a motor hője fűtené. A hatásfok rontásával a kipufogó gáz is melegebb, de nem ez fűti a dpf-et, ez csak a katalizátornak segít a felfűtésben. Na majd holnap átböngészem a regen mapokat, megpróbálom értelmezni őket kicsit alaposabban :-)

Azért azon meg nem lepődünk meg ha a gyárilag is repedő alu hengerfejet javítják bármilyen tudományosan hegesztve az várhatóan nem lesz olyan tartós mint a gyári amit egy anyagból munkáltak ki. Sokan még az alu olajteknő javításában sem bíznak, pedig ott egész más igénybevételről van szó. 166-okban is tűnnek fel 20v-k amikben reped a hf, még az euro-3asokban is. Túl vékony az anyag a szelepek között, nem csak Alfánál van ilyen, BMW-knél repedtek a hengerfalak, vw-nél a 2,0 biturbóknál ugyanígy a szelepek között repedt át, volvóknál a 2,4 5hengernél az erősebbekkel szintén voltak hf gondok.

De 25%-kal nagyobb is, a csavarok ugyanolyan sűrűn fogják, rejtély ez még mindig.
Ha a dpf hőterhelése nyírja ki, akkor miért csak 8-10 évesen? Miért nem lettek újonnan hengerfejesek? A túlzott hő egyértelmű, de pl Attila (ProdyG) autója kiírt dpf-el lett hengerfejes. Jóval a kiírás után.

Mikor meg vettem a pateszt előzten egy kamiont szép kényelmes 110-es tempóval, közben el kezdett regenezni és szívó dízel lett. 3-ig vissza kellett szúrnom hogy be tudjam fejezni az előzést. Meg voltam ilyedve hogy valami baja van azt akkor néztem a pillanatfogyit hogy az egekbe van. Na akkor el is dőlt hogy takarodik a dpf meg a többi szar belőle . Érdekes az 1.9 nél semmi teljesítmény csökkenést nem tapasztaltam regen közbe. mocskos 2.4 :)

Szia
Én azt olvastam egyszer,hogy az 5 hengernek már túl hosszú a hengerfeje.Ezért hajlamosabb a vetemedésre repedésre.De ha azonos a méret kb akkor úgy is nézhetjük,hogy kb 25 százalékkal nagyobb a hőterhelése.Egy égéssel több melegíti.

Nem mert az 1.9 és a 2.4 dzinte ugyanaz. Annyi hogy 1 hengerrel több van.

Csabi leírta amit le akartam... a szűrő meg hiába egyszerű akkor is egy fos megoldás, mert a 2,4-nél bizony eltömődik az állandó regenektől meg a plusz hőtől reped a HF, törik a leömlő tőcsavar stb, stb... érdekes a 2.0-nál már megoldották ...

"A DPF-nek szerintem nem sok köze van az esetleges nagyobb hőterhelésnek."

Na ne már. :) Hatalmas szerepe van a hőterhelésben a regennek, mivel az okozza. A gázolaj elkezd égni már a hengerben, ha részlegesen is, de akkor is plusz hőt termel. Ezt jól lehet mérni főleg nyáron,amikor a hűtőrendszer határait feszegeti ez a hőterhelés. Alapjáraton pörgetve még nyáron sem tud túlmelegedni a hűtővíz, igény esetén, bekapcsol a ventilátor, és az megoldja. De Te sokkal jobban tudod, hogy ez regen közben már nem igaz, simán túlmelegedik, és megszakítja regent, mert a működő hűtőventi ellenére is 105+ fölé megy a hőmérséklet.
2,4-nél vagy 1,9-nél mérhető a legjobban ez a hőterhelés...ahol még az előkatalizátor és a DPF között nagy távolság van. Regenkor a DPF 650, az előkatalizátor pedig 500-550°-os ami közvetlenül a motor után van...
Ezért is kapcsol minden esetben a hűtőventi regenkor.
Szóval meglep, hogy máshogy gondolod :)

Nem kizárható, hogy ezen okkal került harmadszor is motor (hf.) probléma miatt térdre Emil vasa.

Shadin elküldte a progidat, már tanulmányozom. Nem szép, elég összefüggéstelen dolgok vannak benne. Még nézegetnem kell, hogy összeálljon a kép teljesen.

A DPF-nek szerintem nem sok köze van az esetleges nagyobb hőterhelésnek.
A regenkori utóbefecskendezés inkább hűti az égésteret (mivel nem ég el rendesen a gázolaj), a hő a katalizátorban keletkezik.
A szűrő pedig egyszerű mint a szeg, ha baj van vele akkor 99%, hogy máshol van a baj. Úgy tekinthetünk rá mint egyfajta égési rendellenesség indikátor. :)

A plusz hőt a nem megfelelően átgondolt remap + box és elhűtött kipufogó gázok okozhatják + az egyéb emisszócsökkentő folyamatok.

Mindenesetre baromian el vagyok keseredve, hogy ez miért pont én velem történt meg. Holnap kiviszem Szatyihoz.
Az a baj, hogy most nagyon nagy szükségem lenne az autóra, most különösen. 20 év utan fogok találkozni az amerikai baratnőmmel. Ki kellene erte mennem a reptérre és itt allok.a BKV-vel. A 4 év alatt, mióta ez az autó nalam van, mar lassan egy évet állt. És meg most sem tudom utálni.

Ez is igaz, és a programjuk is jobb. Szóval sok kicsi sokra megy.

Nagyjából mindkettő. A 10v biztosan még tartósabb, láttunk már 10v-t amit bárhova húzva sem tudott kinyírni a gazdája. De Ákos 20v-je is irgalmatlan nyomaték hegyeket produkál, és nem tűnik úgy, hogy gyakran hengerfejezi :-D

nincs is bennük plusz befecskendezés meg eltömődött DPF ...

Bizony erre gondoltam én is, pl Manky 2. 4 elég rendesen meg van ràngatva és semmi baja

Ezt jó tudni! Lehet hogy a hengerfej anyaga is gyengébb. A 156-ok az égig tuningolva sem lettek hengerfejesek 400e km után sem.