Tagok >> WarbiRunner (Gyuri) >> Blog
A hengerfejezés óta hallok egy fura hangot, ami eddig nem volt. Én porlasztó hibára tippeltem, ezért is vittem át a múltkor a négy porlasztót, ma pedig az autót Józsibá'hoz a dízelszakihoz. Itt lakik négy háznyira, igazán nincs messze.
Eddig két szerelőnek mutattam azt, amit szerintem hallok. Olyan fura kis csörgés szerű hang túl kemény járással keveredve. Mindkét szerelő kb legyintett, hogy ez ilyen. Fiat dízel, keményebben jár.
Na most ehhez képest Józsi bácsi kinyitotta a kaput, betolattam és ezzel fogadott:
" Te, ezzel a motorral valami nincs rendben, nem jó a hangja".
Ez a mondat nekem már megérte. Él a Földön másik olyan ember, aki hallja :-D
Mondom ezért hoztam a porlasztókat, és be kéne mérni az autóban lévőket is.
Hallgatja, hallgatja... aztán megszólal. Ááá, ennek nem az a baja. De azért megnézi a porlasztókat. Megnézte, nem az a baja. Mind a négy teljesen hibátlan.
Kérdeztem mi lehet? Olyan kimerítő választ kaptam csak a hang alapján, hogy csak figyeltem. Ilyen szaki nincs már ma, aki fülre diagnosztizál. A mai autókkal biztos nem is működik a dolog. Volt szó káros térről és előtöltésről is, de a lényeg, hogy az első számú tipp, hogy egy foggal el van téve a vezérlés...
Úgyhogy pénteken átgurulok az autóval, ellenőrzi a vezérlést, illetve az adagoló beállítását is. Kiderítjük a hang okát, ugyanis Józsi bácsi szerint amint ez helyre kerül, nem fog ennyire remegni hidegen, mert ez sem normális dolog.
Na erre így kíváncsi leszek..
UPDATE: a vezérlés a helyén.
Az előtöltés nagyobb, mint a gyári érték, gondolom hengerfejezéskor tették hátrébb a szakik, mert észlelték, hogy előtöltés hiányos tünetekkel indul be (fehér füst).
A kicsit csörgősebb hang emiatt van, viszont a gyári értéket nem szereti a motor valamiért. Egyelőre nincs meg az oka.
Egy próbát tettünk, megemeltük az adagoló nyomását. Ettől kisimult a hideg alapjárat, viszont elment az autó egyébként elég jó nyomatéka és hát a hangja az szörnyű lett.
Úgyhogy adagolónyomás vissza gyári értékre, annyi trükkel, hogy nem a saját nyomásszabályzója lett visszaállítgatva (mert az hosszadalmasabb), hanem a Jorjie által küldött donor adagolóból tettük át a nyomásszabályzó szelepet.
Most lenne jó tudni, hogy milyen vastag tömítés került a hengerfejbe..
Mivel az autó igazából működik, csak óvatosan nyomozgatunk. Az egész inkább csak az általános "mi legyen az autóval hosszabb távon" dilemma része.
Még updétebb
Ma reggel indítottam, és bár volt előfűtés is, de stabil 950 körüli alapjárata volt az autónak. És nem ugrott lejjebb attól, hogy hozzáértem a gázpedálhoz. Tegnap a nyomásszabályzót én cseréltem vissza, aztán jól meghajtottam az autót, hogy átmelegedjen rendesen, majd belőttem az alapjáratot, mert azt is elpiszkáltuk. Érdekes volt, mert hiába vettem lejjebb egy idő után, az alapjárat ragaszkodott a 950 fölötti értékhez, onnan csak feljebb tudtam tenni. Úgyhogy azt csináltam, hogy forró motornál kitekertem addig, amíg ezt a 950-et elérte, ahonnan hatástalannak tűnt a tovább tekerés.
Hogy a rendesen meghajtás, vagy a csavar tekergetés, esetleg a nyomás szabályzó csere volt hatásos, azt nem tudom, de most jó. Áhhh. olasz.. :-)
Jorjie küldött nekem pár alkatrészt.
4 porlasztó csúcsot kaptam és egy sérült, de kevés km-es adagolót.
A porlasztókkal már átszaladtam Józsibá'hoz, holnap pedig az autót is utána szalasztom. Kiszedi az autóban lévő porlasztókat, bevizsgálja és csereberélgetünk, a 8-ból a legjobb négy fog tovább dolgozni a TD-ben.
Az adagolót egyelőre elteszem. Ki tudja 10 év múlva lehet e keríteni ehhez az autóhoz bármi ilyesmit... szenzorok, vákuum 'torony', nyomóelemek, bármi jól jöhet egyszer.
Köszönöm Jorjie!! :-)
A saját programommal immár több, mint 1000km-t megtettem, minden tökéletesen üzemel, tökéletesebben mint valaha. Így elérkezettnek láttam az időt, hogy kiköltözzön a tuning-box a motortérből. Nem szerettem azt a kusza kábelhalmazt...
Egyúttal kikötöttem a nyestriasztót is, mert olyan állat nálunk nem lakik. Viszont az akksit lassan, de biztosan szívta, feleslegesen.
Jó érzés volt kifűzni az összes utólagos kábelt a motortérből, számomra megnyugtatóbb látvány ez így :-)
Közben ránéztem a dpf státuszra is, az is egy visszajelzés a programomról, hogy jó irányba módosítgattam e.
Itt volt meglepetés. 550km-t autóztam a legutóbbi regenerálás óta, ebből 450km autópálya, 100km város, rövid távok. Az egr kiküszöbölése óta megszoktam, hogy kb ennyit bír, érdemes keresni az alkalmat, hogy egy kicsit kivigyem a városból.
Most viszont a szokásos 94-97% helyett 82%-os tömődöttség érték fogadott. Szóval nem csak hogy kevesebbet fogyaszt az autó, de kevesebbet is kormol. A vételkori állapothoz képest a különbség még drasztikusabb. Akkor Átlag 380km-t tudtam megtenni két regenerálás között. Most látszik, hogy a 600km-hez nagyon erőlködni sem kell.
UPD. visszanéztem a korábbi, EGR off utáni kiolvasás fotóit. Tisztán autópályás menetek után már akkor is viszonylag alacsony volt az dpf tömődöttség (akár 60%@430km). Viszont innen városban kb. 100km alatt elérte a telített állapotot. Majd ha lesz türelmem/kedvem, megnézem, hogy pályán kormol e még sokkal kevesebbet, vagy városban közelít sokkal lassabban a 100%-hoz.
Szerintem igen. Csak két kép. Az első 2017.9.27-én készült, a másik az új programmal tegnap.
A kép kicsit hatásvadász, de tény hogy 150-nél nem hogy 8 alatti kijelzés nem volt eddig, de még téli kerékkel is inkább 8.7-8.9 volt a kijelzőn. A tegnapi hosszabb autópályás autózás átlaga az autó szerint 8l-re jött ki úgy, hogy 40 percet araszoltam az M3-mason egy baleset miatt.
A vezetési élmény is változott. Eddig sem volt egy kultúrálatlan szerkezet, de tovább finomodott. 100-110km/h-ról volt korábban legjobban érezhető, ahogy az automata váltó próbálja a turbólyukat befoltozni. Ilyenkor a kuplung old, és a konverter segítségével plusz nyomatékot csalogat elő. Aztán zár a kuplung. Most vagy nem is old, vagy csak nem érzem, de így jobb, nincs az a fura megcsúszás érzet.
Finom gázadásra érzékenyebben, jobban reagál, jobban érezhető, hogy mi fog történni. A box nem volt következetes.
Nem kapcsol vissza olyan hamar,szépen lehet nyomatékból autózni félgázon, ami nekem hiányzott. A legtöbb előzésnél felesleges a nagyzenekar.
A váltóval jobban összhangba került, a Csobánka utáni szerpentint most automata módban autóztam végig, és teljesen jó volt. Sokkal jobb ritmusban váltott vissza és felfele is.
Pálya tempón is végre érzem, hogy szabadon dolgozik a motor. Az egérírtás után azt éreztem, mintha ólmokat vettem volna ki a csomagtartóból, de maradt egy olyan mindig szembe szél van érzés. :-) Most ez nincs, szabadon nyargalnak a vadlovak. Nincs overboost, nincs állandóan felfelé araszolgató fogyasztás kijelzés, nincs motorhang.
És... lehet hogy a motor hőstabilitásával függ össze, de sokkal normálisabban működik a fűtés! Nincsenek akkora ingadozások, nem kellett tekergetnem útközben.
UPDATE. 2018.01.15.
Múlthéten megvolt az első tankolás is az új programmal. Egy kevés városi szaladgálással 8.5l/100km-re növeltem a budapest környéki utam átlagfogyasztását.
Azóta volt még egy utam a Liszt F. reptérre és vissza. Odafelé ideális idő volt, szélcsend, száraz út, visszafelé pedig az ellenkezője. Erős szél, hóesés, vizes aszfalt. A teljes átlag 7.8l lett, ami szinte hihetetlen ettől az autótól.
Egy éve 10l-ről kezdtük, minden tankolásom eredménye kb itt mozgott. Az egr elfelejtése már hozott javulást, de ez a 8l körüli érték ez már az, amit szerettem volna látni. Most értünk el oda, hogy nincs az a TBi amiért odaadnám :-D
Egy év és 19e km használat alatt összeállt a kép, kiismertem, megszoktam, hozzám nőtt. Szinte pont egy éve írtam egy blogban, hogy ha még jóban leszünk, írok neki egy egyedi programot.
Föckös barátom indította el a lavinát. Átküldte a kiolvasott programom memóriacímeit. Nekem valahogy nem akaródzott átugorni ezt az akadályt, ott volt a kiolvasott program és csak nézegettem. Hanem amint a hiányzó térkép címek ott voltak előttem, rákattantam. Minden nap egy fél órát, egy órát ráfordítottam. A 146-nál bevált módszerrel elkezdtem apránként mindent átdolgozni excel táblákba és grafikonokba.Nem siettem, a cél az volt, hogy lássam magam előtt a gép működését. Egy-két hétbe telt, mire minden ott volt előttem excelben.
Aztán kezdődött a szobrászat. Aki dolgozik grafikonokkal, az tudhatja, hogy sokszor a számokat hiába nézi az ember. De ha feldob egy grafikont, már látszik is, hogy mit kell tenni. Ezt hívom szobrászatnak. Amikor látszik, hogy mi az alap görbe, mi az alapvető fizikai viselkedés, de... de ott van rajta egy púp. Egy "EU norma" púp, aminek nagyon nem kellene ott lenni (kép 1). Az ilyen eltéréseket számolva a legnehezebb jól kivenni. Csak szobrászkodva megy, szemre elő kell állítani az alap görbét.
Sok sok helyen felfedezhető a programban 2000-3000 fordulatszám tartományban a "csúnyaság".
Persze számolni is kell sokat. Saccolni is egy keveset. Sokan írták, hogy a Borg Warner (KKK) turbó kevés, nem jó. Nekem az excel pedig azt mondta, hogy jó lesz az (kép 2.). Igaz, hogy egy nagyon hasonló Garrett adataiból dolgoztam, mert az volt. De látszott, hogy van elég levegő, ha meg lehet emelni a nyomást. Nekem nem kellett 250 ló, nem hajtok a számokra.
Az Aisin AF40-6 váltó névlegesen 440Nm-re van méretezve, ezt nem akartam nagyon túl lépni. Egy kicsit lehet, belefér, de szó nem lehetett 480Nm-es dízeles nyomatékhegyekről. A szokásos mániámat húztam elő, legyen a nyomatékgörbe lapos. És itt a 159-nek van nyomaték kalibrációja, tehát nem az üzemanyag lesz állandó, hanem tényleg a nyomaték (lásd kép 3.).
Szóval osztottam, szoroztam, átírtam szinte mindent. Kicsit több dolgot is mint kellett volna, ez volt a tanulópénz. Az első programverziómmal, miután gondosan kikötöttem a tuning boxot, az autó be sem indult! :-S
Ákost (Manky) hívtam, hogy segítsen. 5-10 perc alatt megtalálta a hibát. Mivel sosem írtam még 159-et, kb esélyem sem volt elkerülni. Egy tábla utolsó értékét nem szabad átírni. Ez van, a rutin ehhez is nagyon kell.
A második próbálkozás egy kazal hibakódot eredményezett. Spórolni akartam a számolással, és a nyomaték kalibrációba belematattam. Nem kellett volna. Az ECU, a váltó, a VDC, minden kiakadt rajta. Pedig jó ötletnek tűnt, mert nem valós nyomatékokkal számol a program. Gondoltam átszámolom, hogy a programban valós nyomatékokat lássak. Rosszul gondoltam. Itt is Ákos nézett bele, hogy mit műveltem már megint :-) Gyorsan lebeszélt erről a trükkről, valószínűleg a váltó nem tud mit kezdeni vele, ha a kalibrációba belemászok.
Hát jó, nekiálltam hát eredeti kalibrációval kiszámolgatni a nyomatékokat. A görbén 512Nm a csúcsnyomaték. Igen, 3000-nél! Ez valós 450Nm-nek felel meg.
Végül sokadik nekifutásra (már pont kezdtem kicsit feladni) beindult, nem adott hibakódokat. Csak kattogott csendben az 5 henger.
És ez milyen jó érzés, amikor beindul és minden jó! Kinyitottam a kaput, menjünk. Már az alapjárat is jobban tetszett a fülemnek, és kevésbé facsarta az orromat a katalizátoros dízel bűze. Egyszerűen kevésbé büdös most. Aztán D-be húztam, szokatlanul puhán elkezdett gurulni. Tetszett. Kikanyarodtam a főútra és gurultunk. Semmi sportolás, hideg is volt a motor még és amúgy sem tiprással tesztelünk egy teljesen átírt programot.
Követtem a forgalom tempóját. Nem lett izgága, szép kényelmesen haladtunk a forgalommal. 40-nel, 60-nal, 100-zal. Mindenhol finom átmenetek, nincs semmi zavaró, vagy természetellenes. A turbónyomás mérő is ott járt mindig, ahol kellett lennie. Vagy 15km autózás után jött el a pillanat, előzzünk. Még ne padló gázzal, de lendületesen. Alsó fordulatról gyönyörűen jön meg a nyomaték, és a váltó nem is érzi szükségét visszakapcsolni! Csendes kényelemben, fölénnyel suhanunk. Érződik, ahogy a konverter rátol egy kis nyomatékot, zár a lock-up és "turbóból" tol tovább. Ezt most nagyon kellemesen adta elő, nem volt csúszó kuplung érzés ahogy a lock-up dolgozott. A tolás is elég határozott lett. Ez is tetszik.
Megfordultam, jöttem haza. Próbáljunk egy padlót. Ez ilyenkor (nekem) mindig izgalmas. Be fog e tiltani? Hullámozni fog e a nyomás, ahogy másoknak? Elégedett leszek, vagy vánszorgunk? Elfogy majd 3500-nál? Volt izgalom most is.
Letalpaltam, visszadobta egyel, előszedte az énekhangját a motor és úúúúááááá...
Amennyire aggyal bírtam követni az eseményeket, néztem a nyomásmérőt. Igen, igen, megvan a nyomás, nem hullámzik, sőt olyan határozottan mozdul oda ahova kell, hogy öröm nézni. Hátul nincs füst a mögöttem lévő fényszórójának fényében sem. Te jó ég, 3000-nél tényleg rátol még, és nem fogy el. Ijesztő.
228Le, 450Nm
A célt elértem: írtam egy olyan programot, ami részterhelésen jobb hatásfokra van hangolva, de nem gyengült az autó. Sőt, lényegesen erősebb, könnyedebb lett és finomabban működik. A fogyasztás majd kiderül. Ha az nem változik, akkor sem leszek már elégedetlen.
Két dolog motivált, mikor belefogtam:
1. Családilag fázósak vagyunk, és ez a régi dízel nem túl gyorsan melegszik be reggelente. Valami megoldás kellene, hogy hamarabb fűtsön.
2. Ha már belekukkantottunk a motorba és kiderült, hogy mennyire újszerű a blokk, illene meg is óvni. Köztudottan a hidegindítás okozza a legnagyobb kopásokat.
Már a jtd-nél felmerült, hogy be kéne építeni egy elektromos motor előmelegítőt, mert nagyon hasznos, a fenti két problémán hatékonyan segít. Valahogy mégsem valósítottam meg. Most került elő a téma újra, végre bele is fogtam. Remélem sikerül...
Az alap felállás az volt, hogy beszéltem a Defa (és Calix) forgalmazóval és kiderült, hogy az Alfa Romeo 146 TD-hez nincs egyik gyártónak sem szettje. Univerzális szett van, aminek a bekötését magamnak kell kitalálni. A fűtő egység 63e Ft, hozzá a kábel közel 20e. Nos ezt átgondoltam kicsit.
Felhívtam Hetényi Lászlót (http://dieselelomelegito.hu/), kicsit tájékozódtam, majd rendeltem tőle egy általa gyártott vízmelegítőt. 600W-osat kértem, a TD vízkör térfogatához elvileg elegendő. Miután megérkezett, elkezdtem összeállítani egy szettet.
Kezdtem a kozollal és a melegítő egység helyének kitalálásával. A kis kék bojler az akkumulátor alá fog kerülni, a fűtőradiátor szintje alá. A fűtőradiátorból a hengerfejbe menő 16mm-es csőszakasz lesz megszakítva. Ehhez gyári csövet sem kell vágni, mert a hengerfej mellett egy fémcső jön előre, aminek a végén egy 10cm-es gumicső kanyarodik vissza a hengerfejbe. Ezt a csövet leveszem és a két felszabaduló csonk közé kerül a fűtőegység.
A konzol összerakása után elsétáltam a közeli bontóba. Kértem 16-os vízcsövet. Mutattak egy Ducato-t, aminek a hátulja dugig volt mindenféle csővel. Tessék, válassz. Turkáltam kicsit, aztán ami a kezembe akadt két megfelelő átmérőjű cső, azt elhoztam. Nem sokat gondolkoztam a formájukon, gondoltam legyen benne kanyar, aztán majd kiadja. Ahogy szokott lenni, a megfelelő alkatrészek bújtak elő, tökéletesen megoldható velük a bekötés, szépen kikerüli az előremenő cső az intercooler csöveket. És még gumi távtartó is volt rajtuk, ami szintén jól jön.
Bepróbálás után jött az elektromos csatlakozás kigondolása. Két dolgot nem akartam. Konnektor dugót a motortérbe (és minden reggel nyitogatni a géptetőt) és szétfúrkálni a lökhárítót. 1-2 órahossza elment vele, mire kitaláltam a megoldást. Terveztem egy "ördöglakatot", amit az első vonószemre lehet ráfordítani. Pont olyan méretű, hogy csak bizonyos szögben lehet bebújtatni a vonószembe, majd elfordítva masszívan rögzül. Ezt is bepróbáltam, tökéletesen működik az elgondolás :-)
Emiatt a megoldás miatt a motortérben is oldhatónak kell lenni a 230-as kábelnek, úgyhogy gyártottam egy kábel szettet. Közben szépen kialakult a színkód is. Az előfűtőhöz tartozó alkatrészek a kék színnel jelölik, hogy mihez tartoznak. Maga a fűtő kék, így a vezetéket is kék védőcsőbe húztam, kéken jelölt bilincseket kaptak a csövek, és a vízmentes Weipu csatlakozók is fekete-kék színűek. Ez csak azért, mert így elegáns :-)
Előkerült a fiókomból egy 10 éve nem használt időkapcsoló is. Kipróbáltam, működik. Így mára elkészült a szett. Úgy gondolom ér annyit, mint a Defa-féle univerzális, és harmadába se került az egész.
A konzol már pár napja állja a mechanikai próbát az autóban, a többi alkatrész pedig a beépítésre vár. Elvileg innen már nem nagy munka, csak a helyére kell illeszteni, feltölteni vízzel és lelégteleníteni. Végeredmény, tapasztalatok hamarosan!
UPDATE 2017.12.16.
Ma beépítettem a helyére úgy, hogy a vízcsövek még nincsenek bekötve. Az aknán, hűtővíz leengedés után fog menni, mert az egyik bilincshez nem lehet hozzáférni, kicsit bontani kell hozzá. Szóval egyelőre mechanika tesztelés, ha valami meg akar lazulni, most szóljon, míg nincs víz a rendszerben.
Régóta tervezem, hogy építek valahova egy beállót az autómnak. Még a 146-nak szerettem volna, de mostanra jutottam el a megvalósításig. A terv eredetileg egy külön kocsibeálló volt, de megmérve a 159 méreteit kicsit módosult.
Nyáron amolyan hirtelen félmegoldásként beálltam a két épület közé, napvitorlát feszítettem ki és ott hűsölt az autó.
Aztán rájöttem, hogy alapvetően ez nem is rossz ötlet. Mármint itt parkolni a két épület között. Amúgy is a munkámban is segítség, ha ott a két épület közt van egy hasznos fedett tér. Mellesleg pont megfelelő méretű, kényelmesen be tudok állni az autóval.
Nekiláttam, megrajzoltam az elképzelést, megmutattam egy "mesterúrnak", aki hümmögött, mondott hajmeresztő összeget, meg egy távoli időpontot. És próbált lebeszélni a "lapos tetőről" és a polikarbonátról.
Nos én nem tágítottam, nekem a laposnak álcázott kis lejtésű tető és a polikarbonát által beengedett fény kellett és kész. Úgyhogy hetekig gyűjtöttem az információt a polikarbonát lapok típusairól, terhelhetőségéről. Aztán megterveztem magamnak. Aztán vagy 4 hét alatt szabad óráimban meg is építettem. Van benne sok szokásostól eltérő megoldás biztosan, de ez így biztosan olyan, ami nekem tetszik. Biztosan olyan, ami gondosan lett lekezelve, kimérve, felépítve. A két épület természetesen se nem egyforma hosszú, se nem párhuzamos. Kellett kattogtatni a lézeres mérőt, és számolgatni, precízen levágni a hosszakat, hogy szépen el lehessen csalni. Sok munka volt, de így volt igazán öröm először beparkolni alá :-)
És picit több mint harmad, jóval kevesebb, mint féláron épült meg az árajánlathoz képest úgy, hogy az anyagminőségen nem spóroltam. Borovi fenyő gerendák, Tikkurilla faolaj, Clima Control-os Makrolon polikarbonát lemezek, aluprofilok.
2017.12.20. A világítás is végleges formát öltött. Maradék gerenda darab, egy használaton kívüli inox lekvár tölcsér és egy Xiaomi Yeelight izzó kompozíciója :-)
Az utóbbi izzó jó móka, sőt itt még haszna is van.
A gumis végre adott időpontot. Másfél órát fagyoskodtam ott, mire sikerült átszerelniük a téli kerekeket. Nem volt gyors. Ellenben lassú. Ketten vannak, foglalkoztak ott mindennel egyszerre. Nagyon nem irigyeltem őket sem. Viszont lemosva, újra centírozva tették fel, ami mindenképpen plusz pont. Egy fűtött várójuk mondjuk lehetne..
A nyári kerekeket otthagytam tárolásra, egyszerűen túl nagyok, nincs hova eltennem.
Eljött az olajcsere ideje. Igen hamar beleszaladt 15e km. Sőt, igazából 17e lett mire sorra került a szerelőnél. Lecseréltük az olajat, immár nem Selénia WR P. E. - re, hanem egy eredeti specifikációnak megfelelő 5w40-es olajra, ami DPF barát is, vagyis alacsony hamutartalmú. Motul 8100 X-Clean 5w40.
Egyúttal a jobb felső lengőkart is kicseréltettem, így megszűnt a hetek óta tartó nyiszorgás, ropogás. A kiszerelt lengőkart megtartottam, átszilentezve még simán visszaszerelhetō.
Világít a légzsák lámpa, így nem tudtam elvinni vizsgára
az autót. Controller Faulty. Low Battery.
Az alacsony feszültség hibát ki lehet törölni,
a másikat nem. Tápot kap, mást nagyon nem lehet megállapítani.
Ma este kap még egy aksi töltést, de nem sok reményt fűzök hozzá.
Update: a légzsák vezérlő cseréje megoldotta a problémát. Egyben az is kideült, hogy
a 60625180 számú vezérlő és a 60631206 számú teljesen kompatibilisek.
