Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

2 éve foglalkozom pályázással hobbi szinten. Több rendezvényen és vezetőképzésen vettem már részt, de igazi versenyautót még nem volt lehetőségem vezetni.
Azt már régóta sejtettem, beszéltünk is róla sokat a „Srácokkal”, hogy egy épített autó teljesen más élményt nyújt, mint a kisebb nagyobb mértékben átalakított utcai autóink. Sejtettem, de nem tudtam pontosan mi a különbség. Persze a technikai paraméterek megismerhetőek, de a száraz adatok mögött megbújó érzések tapasztalatok nem helyettesíthetők, az át kell élni.

Ez a vágy már nagyon régi bennem (igazából gyermekkori). Végre sutba dobni a kompromisszumokat, és egy igazán versenyzésre kitenyésztett hangos, fapados, rángatós, rezonáló célszerszámot a kezeim közé kapni. Olyat, aminek az építését egy cél vezérelte, minél gyorsabbnak lenni. Azaz, igazi versenyautót vezetni.

A Tunexgcom szervezésének köszönhetően (Ők szervezik egyébként a Wéber Gábor által tartott tréningeket is) most lehetőségem nyílt vasárnap, profi csapat-támogatással kipróbálni a hazai pályaautózás legkisebb kategóriáját képező Suzuki Bio Kupában induló Swift-eket.

Technikai adatok:

Hengerűrtartalom: 1328,4 cm3
Hengerek száma: 4 (soros motor, 16 szelep)
Teljesítmény: 107 LE (78 kW)
Forgatónyomaték: 138 Nm
Minimális tömeg: 890 kg
Gumiabroncs: semi slick Toyo (a teszten Toyo utcai gumik)
Futómű: K&W lengéscsillapítók


Nem véletlenül a legkisebb kategóriával kezdtem. Azt gondolom ezt az autót már az én szerény tapasztalatommal is viszonylag biztonsággal tudom kezelni. Kapok sikerélményt anélkül, hogy összetörném magam és az autót, és végleg elmenne a kedvem az egésztől.

Amikor reggel 9 órakor megérkeztem a pályára már messziről feltűnt a RCM Motorsport szervizkamionja, ami bizalommal töltött el, amit meg az autóm külső hőmérője mutatott (-1 fok) az meg bizonytalansággal.

A bizonytalanságom szerencsére nem tartott sokáig, amikor megláttam a bokszutcában várakozó versenygépeket és a körülöttük szorgoskodó szerelőket, éreztem jó helyre jöttem. A Tunexcom teljes létszámmal megjelent, szívéjesen üdvözöltek, majd bemutatták a kiszolgáló Csapatot, akik szintén nagyon kedvesek voltak.
Ezt követően szemügyre vettük a felkészített autókat, Csuti Laci röviden ismertette a tudnivalókat. Az autókon bizony meglátszott a lehúzott szezon, a test-test elleni csaták, vetőkövek, kavicságyak nyomai, de ettől csak még jobban néztek ki, még inkább verseny hangulatuk volt. :-)

A bátrabbak nem vártak sokat Bukósisakot és kesztyűt húztak és kezdődött is a tesztelés.
A hidegre való tekintettel azonban nem az R888 semislick-eken, hanem az eső guminak használt TOYO Proxes T1-R gumikon. Ezek gyakorlatilag utcai gumik. Laci szerint ilyen körülmények között az 888-ok nem melegednének fel megfelelően utcai gumiknál is kisebb lenne a tapadás.
Az első pár etap után körvonalazódott, hogy az adott körülmények között, a mai napon 1.30.000 lehet a referencia köridő nekünk, Ami tekintettel az utcai gumikra és a hidegre, nagyon figyelemre méltó idő (ezek a kocsik a 888-on 1.28.000 körül tudnak futni a profik itt az Euro-ringen).

Én két etapot mentem. Mindkét autóval egyet-egyet. Érdekes volt tapasztalni, hogy a két autó annak ellenére, hogy gyakorlatilag egyforma, az eltérő beállításoknak köszönhetően menyire eltérő karakterű és viselkedésű.

És mennyire máshogy viselkednek, mint az utcai autók. Már a beszállásnál, amikor átfűzöd magad a bukócsöveken és belehuppansz a fix Sabelt kagylókba érzed, hogy ez más. Mélyen a padlón ülsz (úgy láttam ki, mint 7 évesen nagyapám skodájából:-). Közben alapjáraton jár a motor, az egész kaszni remeg, rázkódik. Amikor elindulsz, olyan hangos lesz minden, hogy a saját gondolataidat sem hallod. Gázt adsz a bokszutca végén, ekkor a motorhang nem csak a kasztnit, de az egész környéket betölti. Az autó ráz, mintha egyáltalán nem lenne rugózás.

Aztán jön az első kanyar….az autó mintha nem is a kormányra, hanem a gondolataidra reagálna, nincs késlekedés, nincs bizonytalankodás, nem hiába a profi KW futómű bitang jól teszi a dolgát. Aztán az első féktáv…eszembe jut Szuti és Laci javaslata kanyarba ne fékezz, mert hirtelen megindul a feneke! Figyelek, kicsit előbb is fékezek, majdnem megállok a kanyar előtt. Befordulok, padlógáz, ismét hangorkán, váltás aztán féktáv ismét. Itt már kicsit bátrabb vagyok, érzem is, hogy kicsit riszál az autó alattam, aha erről beszéltek a Fiúk. Két körrel később már direkt később fékeztem, élveztem, hogy jól kontrolálhatóan elindult az autó feneke az íven.

20 perc múlva remegő kézzel és lábbal szálltam ki. De nem volt sok idő feldolgozni az eseményeket, mert egy forró tea mellett máris elkezdtük megbeszélni Lacival a tapasztaltakat.

A következő etapra a másik autót választottam, mert annak az ülés- és kormánypozíciója megfelelőbb volt nekem. Itt is kaptam néhány jó tanácsot a srácoktól, miben különbözik az autó, és nekivágtam…csak köröztem-köröztem…..és nagyon-nagyon élveztem. Már kezdtem sejteni, mikor mit reagál majd az autó, mit hogyan kell csinálni. Akkor ott nagyon OTTHON voltam, úgy vigyorogtam, hogy csak a bukósisak tartotta össze az arcomat.

Gyorsan hozzáteszem végig figyeltem, és nem igazán vezettem határon, inkább csak próbáltam összeszokni az autóval. Nem akartam a „pályafutásomat” mindjárt az elején fejtetőn végezni.
A legjobb köridőm 1.31.7xx volt a fedélzeti computer szerint, ami figyelembe véve a körülményeket nekem tejesen megfelel. Viszonyításként a 255 lóerős (+150 le) alfámmal 1.29.xxx időt tudok futni ugyanitt.

Remek délelőtt volt. Nagyon jó érzésekkel tartottam hazafelé, és már ekkor eldöntöttem, ha lesz lehetőség máskor, biztosan élni fogok vele, hogy versenyautót tesztelhessek, mert egyrészt remek szórakozás, :-) másrészt nagyon sokat tanulhatunk ilyen rövid idő alatt is a profi versenyzőktől és szerelőktől.
Köszönöm még egyszer a lehetőséget a Tunexcom és az RCM Motorsport csapatának!

Nehéz volt neki állni ennek a blognak, mert egyfelől hosszú lesz, másfelől olyan sok gondolat kavarog a fejemben, hogy nehéz őket világos és érthető szöveggé rendezni.
Mindegy elkezdem valahogy majd alakul. :-)

Szeretnék visszakanyarodni kicsit, úgy egy évet, amikor első ízben látogattunk el a Hungaroringre autós nyílt nap alkalmából. Mondanom sem kell, hogy nagyon megfogott a légkör és a pályaversenyzés hangulata. Ezt követően tervszerűen készültem a 2011 pályaszezonra, de ezt ékesen bizonyítják korábbi blog bejegyzéseim is.
Azt hogy mi is az igazán izgalmas benne nehéz megfogalmazni, sok összetevője van. A sebesség persze, meg a fizikai erőhatások természetesen nagyon izgalmasak, de egészen a mostani pályanapig nem tudatosult bennem igazán mi is a legvonzóbb számomra. Valahogy úgy lehetne megfogalmazni, mint autó és a vezető egyé válása, amikor az autó minden rezdülése olyan, mintha a saját érzékszerveid által küldött jel volna, minden zajt, minden fizikai ingert, mintha közvetlenül a fejedben a bőrödön érzékelnél, mintha a tenyereddel érintenéd a pálya aszfaltját, ilyenkor mintha az idő is kicsit lelassulna. Egyszerre önkívületi és meditatív állapot ez számomra ilyenkor nincs semmi csak a pálya az autó és én.
Ezen a napon, ebben a felemelő állapotban, az utolsó etapon 7 kört teljesítetem, mindegyik 0,8 másodpercen belül volt, forgalomban. A legjobb 2.22.4 a legrosszabb 2.23.2 de az első négy kör 2.22.4-2.22.7 között volt! Életem legélvezetesebb 7 köre volt, minden stimmelt az autó, a pálya, és én is teljes mértékben rendben, és jelenvoltunk, csak az adott kör számított és semmi más.

Na ezért járok pályanapokra……… meg a társaság miatt. :-)

Szeretném elmondani, hogy a legfontosabb, és legörömtelibb számomra az, hogy kialakult egy kis csoport, akik hasonlóan gondolkodnak a pályázásról mint én, és szívesen kipróbálják magukat és a technikájukat versenykörülmények között is.
Megragadnám az alkalmat, hogy ez úton is megköszönjem nekik a sok bátorítást és segítséget mellyel az év során támogattak engem és egymást is: Köszönöm Srácok!

Szóval ez a kis csapat nagy lelkesedéssel indult neki az évnek, mely rendkívül eseménydúsnak ígérkezett, és amelyben nem is kellett csalódnunk. :-)

Nézzük mit sikerült megvalósítani ebben az esztendőben:


Mint említettem 2010 októberében voltam elsőként nyílt napon, és ekkor még teljesen alap (úgy értem, amilyen állapotban vettem) utcára felkészített autóval mentem 2.34 körüli időket. Körülnéztem, beszélgettem, majd amint hazaértem elkezdtem túrni a netet információk után.
Hamar kiderült, mely területeken kell fejleszteni ahhoz, hogy javuljanak a köridők. A sorrend nagyon fontos, más sorrendben fejlesztve előbb törhetjük össze az autót és magunkat mint sem hogy megéreznénk a pályázás igazi ízét:

1. Fékek. Az utcai berendezések nem megfelelőek pályára alkalmatlanok huzamosabb igénybevételre és balesetveszélyesek is, ha túlmelegszenek. Azonban némi odafigyeléssel és körültekintő alkatrészválasztással jelentősen javítható a teljesítményük. Illetve használt alkatrészként viszonylag olcsón lehet nagyobb teljesítményű fékeket beszerezni, beépíteni.

2. Gumik. Sajnos az utcai gumik szintén nem pályázásra valók. Ezek esetében is a melegedés a legnagyobb ellenség, továbbá a tapadásuk is lényegesen rosszabb, mint a slick vagy szemi slick gumiké. Érdemes körülnézni, mert viszonylag olcsón (akár használtan is) lehet pályázásra alkalmas gumikat szerezni és így nem kell a drága utcai gumit tönkretenni.

3. Felnik. Ha már van pályagumink érdemes azt külön felnire szerelni, így könnyebben kezelhető és szintén megóvható az utcai szettünk.

Alapnak ezek elegendőek is, így már élvezhető a pályázás és viszonylag pénztárca- és technika-kímélő a felszerelésünk.

Természetesen tovább léphetünk, ha kedvünk és pénzünk is van rá :-)

4. Futómű. Amennyiben az előbbi fejlesztéseket megtettük akkor jöhetnek a költségesebb tételek, amennyiben lehetőségeink engedik. Wéber Gábor szerint a futómű az autó legfontosabb része, ezen áll vagy bukik a siker, ennek a megfelelő megválasztása és beállítása hozhatja a legtöbbet a konyhára, mármint a köridők tekintetében.

5. Ülések, Biztonsági öv Kormány, Beltér. A megnövekedett kanyarterhelés és erőhatások miatt érdemes egy kicsit az ergonómiával is foglalkozni. Nem lehet igazán gyorsan menni, ha közben kapaszkodni kell a kormányba. Például a megfelelő oldaltartású ülések fontos másodperceket jelenthetnek a pályán.

6. Könnyítés. Ez már elég durva beavatkozás, de a legolcsóbb teljesítmény növelés, mert minden autóból könnyedén ki lehet rámolni 150-200 kg mely jelentősen javíthatja a tömeg – teljesítmény arányt Pl.: egy 250 le 1500kg autó teljesítménye megegyezik egy 200le 1200kg autóéval. Viszont a mindennapi használhatóságot ez a beavatkozás jelentősen rontja, nem javasolt azoknak, akik napi használatban, vagy időnként családi autóként használják az autójukat, mint például én is.

7. Motor-tuning és hajtáslánc-tuning. A legköltségesebb fejlesztés, mert a motort és hajtásláncot kompletten érdemes fejleszteni, különben állandó meghibásodások és törések kísérik a pályafutásunkat, ami nem túl felemelő érzés. Ebből következően csak profi megoldásokat érdemes választani, és azok mindig igen drágák. Talán amit érdemes megfontolni egy sperdifi beépítése (mi Q2-t használunk), mely még viszonylag elérhető áru és jelentősen javíthatja a kanyarvételt.

Az én esetemben az utolsó két pont mint írtam nem valósult meg (kivéve a Q2-t), és valószínűleg nem is fog megvalósulni mert sem anyagilag sem erkölcsileg :-) nem engedhetem meg magamnak.

Végül lássuk, hogy a fejlesztések hatására milyen jelentős javulást értem el a hungaroringi köridők tekintetében:

2.34.900 (2010.10.10)

2.21.344 (2011.10.02)

Ez mintegy 13.5 másodperces javulást jelent!

Meg kell jegyeznem, hogy a fejlesztéseken túlmenően a pályaismeret javulása és a Wéber Gáborral eltöltött tréning is jelentősen hozzájárul a fejlődéshez, de ezeket a tényezőket nem lehet szétválasztani utólag.

Mindenkinek kellemes és élvezetes felkészülést kívánok a következő pálya szezonra! Remélem a kis csapatunk száma is gyarapodni fog mert talán egyre többen ráéreznek majd a pályázás ízére, addig is keressetek bátran ha kérdésetek van! :-)

Hungaroring pályanap 2011 augusztus 23.

Sok minden amellett szólt, hogy ki kellene hagyni ezt a pályanapot. Az autóm sajnos jelenleg napi használatban van munkahelyi okok miatt, és még így is marad szeptember elejéig, továbbá az első futóművem ebben a melegben folyamatosan kopog és nyikorog, bár ez vezetés közben nem jelent problémát mégis zavar (valószínűleg a stabszilentek nem szeretik a +30 Celsiust :-)
A nagy meleg sem tetszett, én mindig kényes vagyok az autó termikus egyensúlyára, ez a meleg pedig nem jó sem a hűtésnek, sem az olajnak, sem a guminak, illetve az autó teljesítménye sem optimális.
Az már csak hab a tortán, hogy a korábbi RaceChrono telemetriámat sem tudom használni készülék csere miatt, az új meg nem működik túl megbízhatóan, és még nem találtam rá az „igazira” :-)

Másrészt azonban nem hagynék ki egy ilyen bulit, mert lehet, hogy idén már nem lesz újabb alkalom a Hringen menni, továbbá kedvelem azokat a srácokat akik ki járnak (nem csak alfások) és jó velük egy napot végigdumálni, még vezetés nélkül is.

Megszületett a terv, mindenképpen kimegyek futómű tesztelésre és örömautózásra, dumálgatásra, azaz próbálgatom az új Bilstein rendszert és aki akar az beülhet mellém egy etapra, egy kis „pályataxizásra”, csapatásra. :-DDDD

Reggel 7.30-kor találkoztunk az M3 kivezetőjén lévő Shell kúton, jó volt látni az Alfákat egy csoportban kivonulni a Hringre, A szokásos ugratások és viccelődés meg adta az alaphangot egy jó kis naphoz, de már ekkor éreztük, hogy bitang meleg lesz ez a nap.

A regisztrációnál megbeszéltük, hogy a futamokat a nap elejére próbáljuk időzíteni, ez az én esetemben két korábbi délelőtti és egy délutáni futamot jelentett.

Az első futam nem a szokásos módon alakult, mert mindjárt a második körben „valaki” beleállt a korlátba fent a 10 kanyart követően, én csak a piros zászlót láttam. Gondoltam magamban valami „hülyegyerek” nem bírt magával és már az első körben pályacsúcsot akart futni. Akkor értem a 10-eshez és majdnem állóra fékeztem az autót, a korlát mellett Ollah álldogált, a GTV6 pedig merőlegesen állt ki a korlátból. Látszott, hogy az eleje odavan :-(
Nagyon sajnáltam, 1,5 kör után összetörni az autót az nagyon-nagyon elkeserítő, tudom a legutolsó alkalommal én is hasonlót éltem át maikor 2 kör után meghalt az LMM-em. Ekkor még elviselhető volt a meleg 26-27 C, de folyamatosan melegedett.
A futam megszakítását követően felmehettünk még 10 percere, futottam 2 gyors kört és már vége is volt.
Most jön a meglepi: nem hajtottam, élveztem, még lassúnak is mondanám, mert nem mindenhol fogtam rövid féktávot, de azt éreztem, hogy kanyarban és kigyorsításnál nagyon jó a Bilstein. Az eddigi legjobb köröm a Hringen 2.25.9 volt. Most már az első gyorsabb körömben futottam 2.23.8-at több mint 2 másodperccel jobbat. Na itt már nekem megérte kimenni. Madarat lehetett volna fogatni velem :-)

A második futamra 10:50-kor került sor, ekkor már 30 C felett járt a hőmérséklet. Melegedett minden, de két gyors kör még belefért egymást követően 1-2-1-2-1 volt a hűtő és a gyors körök aránya Wéber Gabi tanácsára ( egy felvezető, két gyors..stb).

Itt már szarakodott az időmérőm, néha random szerűen nem állt meg a kör végén a mérés, hanem egybe mért két kört, ez egy kicsit megzavart, de a szektoridők alapján elemezve utólag így is mentem egy 2.21.7 kört, ami lényegesen jobb mint amire az adott körülmények között számítottam.

A harmadik etapra utassal mentem, az volt a cél, hogy vessük össze a gyári Alfa és a Bilstein futómű tulajdonságait pályán, megnézzük a féktávokat, és lehetőség legyen néhány jó fotó elkészítésére :-)
Ebben a futamban (14:50-kor) a levegő 35 C míg az aszfalt 52 C volt. Gyanús volt, hogy hullnak az autók a páylán mint a legyek, nem balesetek voltak elsősorban, hanem lassú, leálló, füstölő, gőzölgő autók, illetve elő jött a tumultus effektus, azaz egyre több lett az autó a pályán egy-egy futamban. Ez sosem jó azoknak, akik tiszta gyors kört akarnak futni.
Nem is tudtunk igazán tiszta gyors kört menni, a féktávokat kissé hosszabbra vettem mind a meleg mind az utasom testi épsége miatt és a rázókat sem támadtam olyan agresszíven, mint egyedül tettem volna. Na ekkor már minden melegedett egy gyors kör után a gumi már nagyon csúszott, a víz 103-105 C fok között. Itt már csak az 1-1-1-1-1 felállás működött volna a hűtő és gyors körök tekintetében, de az autó épsége és a tömeg miatt inkább egy körrel előbb befejeztük a futamot.

Sok tanulsága volt a napnak:

1. Nem kell sietni ahhoz, hogy falhoz csapd a kocsidat.
2. Nem mindig akkor mész gyorsan, ha gyorsnak tűnik.
3. A jó futómű több másodpercet hozhat, mint gondoltam (az én esetemben 4.2-t)
4. Az autók nem szeretik a kánikulát.
5. Napernyő kell, mert nincs árnyék :-)
6. Bár jó a Kumho-m, de az R-es gumik (Toyo R888, Yokohama 048) és slickek kb 1-2 másodperccel jobbak ugyan azon az autón.

A korábbi pályatesztek alatt világossá vált, hogy az Eibach szett nem igazán megfelelő a versenypályára. Wéber Gáborral eltöltött oktatáson Gábor jelezte is ezt, továbbá azt, hogy Kriszking Autójában lévő Bilstein B16PSS9 szett lényegesen jobb választás volna. Számolgattam, majd megrendeltem a Krisztiánéval teljesen azonos, felépítésű, de nem állítható (gyárilag hangolt keménységű) szettet ez B14PSS. Az ára kedvezőbb, és én nem szívesen vesződnék a pályán az állítgatással, mert már így is túl sok mindenre kell odafigyelni :-D

A beépítést Csöri végezte a Tőle megszokott alapossággal, köszönet érte! Kb 5 óra volt a teljes művelet, melyben futómű átvizsgálás és állítás is benne foglaltatott. A vizsgálat során kiderült, hogy a két felső lengőkaromat érdemes lenne cserélni, ezért ez is megtörtént. Pályára csak tökéletes állapotú futóművel érdemes kimenni. :-D

Első tapasztalatok, a kisebb úthibákat, hullámokat meglepően jól kezeli a futómű szépen elnyeli, a nagyobbakon már hajlamos pattogásra ez nem meglepő, ilyenkor keményeket üt, de még itt sem üt fel. Viszont sima aszfalton olyan jó az útfekvése, a tapadása és olyan jó visszajelzéseket ad, hogy az mintaszerű. A legkisebb kormány mozdulatra azonnal reagál, szinte semmilyen oldaldőlés nincs, határozottan semlegesebb mint az eibach szett, nem annyira alulkormányzott, ennek következtében azonban hamarabb elindulhat a fara, erre figyelni kell majd a pályán
:- D

Az előző írásban tett ígéretemhez hűen megpróbálom röviden összefoglalni a Wéber Gábor által tartott pálya-képzés tematikáját. Ne várjatok teljes részletességű anyagot, arra sem időm, sem felhatalmazásom sincs. Tekintsétek inkább egyfajta ízelítőnek, kóstolónak. Azt szeretném ezzel az anyaggal érzékeltetni, hogy a jó képességek és gyakorlás mellett milyen fontos a tudatos, olykor tudományos megközelítés a pályaversenyzésben ép úgy mint a többi szakágban.

Az összeállítást témakörök szerint raktam össze, de a tréning is nagyjából így épült fel, persze voltak olyan dolgok, amikre Gábor inkább a gyakorlás közben tért ki, vagy magyarázott el.
Mégis jobbnak látom ezt a megközelítést, mint az időrendit :-)

I. Gyakorlati ismeretek:

1. Vezetéstechnikai ismeretek
a. Ülés, kormány pedál távolság beállítás
b. Sebességváltás, gázadás, fékezés
c. Kanyarodás
i. Fékezéskor
ii. Gyorsításkor
iii. Íven-tartás
d. Tájékozódás a pályán (vizuális viszonyítási pontok megtalálása féktávnál, kigyorsításnál, ívnél stb.)

2. Autó beállítási tanácsok
a. Gumi típusok, megfelelő keréknyomás beállítása pályára
b. Futómű beállítás, fék erő eloszlás beállítás. Beállítások ellenőrzése (persze amelyik autóban erre van lehetőség)
c. Autó bemelegítés, hűtés

II. Pályaszerkesztési ismeretek (ideális kör)

1. Kanyarív
a. Ideális ív szerkesztése (egyszerű kanyarban a padlógázas ívtől a teljes visszafordítóig)
b. Ideális ív szerkesztése változó ívű kanyarban
d. Ideális ív szerkesztése kanyarkombinációban
2. Kigyorsítási pont
3. Fékezési pont
4. Teljes kanyar, kanyarkombináció ívének szerkesztése (összerakva a fékezési pontot, ívet, gyorsítási pontot)
5. Teljes kör szerkesztése adott pályán

6. Friction circle elmélete (tapadási kör)

Ezeket a témaköröket beszéltük át példákon keresztül, mind elméletben, mind a gyakorlatban.

Természetesen a gyakorlást és a jó reflexeket nem helyettesíti az elméleti tudás, de segít gyorsabban elsajátítani az adott pályát, hogy ezt követően a gyakorlásra és az autó lehető legoptimálisabb beállítására lehessen koncentrálni a „versenyen”.

Remélem felkeltette az érdeklődéseteket rövid kis összefoglalóm és minél többen csatlakoztok az Alfa Amore pályautózással foglakozó kis csapatához!

Kérdés esetén keressetek bátran :-DDDD

Nagyon várt eseményen vett részt az Alfa Amore „pályaversenyző szakága”. :-) Lehetőség nyílt, egy igazi pálya-autóversenyző képző tréningre, a Tunexcom.org szervezésében, az Euro-ringen, Wéber Gábor vezetésével. :-)

Sejtettem, hogy nem „csak kimegyünk és nyomjuk, ami a csövön kifér” a helyes megközelítés a pályaautózással kapcsolatban, de azt nem gondoltam volna, hogy ennyire tudatos és tudományos módon lehet és kell felépíteni az optimális köröket a pályán ahhoz, hogy a leggyorsabbak lehessünk.

Mindent persze képtelenség volt megtanulni egy nap alatt, azonban abban biztos vagyok, hogy a szemléletmódot, a hozzáállást és a megközelítést el lehet sajátítani.

Mivel rengeteget hallottunk és láttunk a tréning során, úgy döntöttem, két részre bontom a beszámolómat, első részben a személyes benyomásaimat, érzéseimet, valamint az elért eredményeket osztom meg veletek.
A következő részben pedig a tanfolyamon elhangzott információkat gyűjtöm össze és rendszerezem magamnak és az érdeklődőknek is. Valószínűleg nem tudok minden részletet leírni, azt azonban mindenképpen szeretném érzékeltetni, hogy Gábor hogyan építi fel tudatosan az optimális köröket minden egyes versenypályán.

I.

Hát Lássuk :-)

Bazsó Gábor a Totalcar-tól már írt egy összefoglalót erről az oktatásról „Ilyen napokért élünk” címmel:

http://karotta.blog.hu/2011/04/12/ilyen_napokert_elunk

Olvassátok el, ilyen plasztikusan és élvezetesen én biztos nem tudom visszaadni nektek az érzést, ami ezen a napon kerített bennünket a hatalmába. :-) Karotta minden szavával mélységesen egyetértek.

Reggel 9-kor bizony hűvös, borult idő várt bennünket az Euro-ringen, viszont szép számmal gyűltek a pályázásra felkészített autók. Se baj gondoltam, ha nem esik legalább nem lesz gond az autó termikus egyensúlyával (nem melegszik annyira) több kört tudunk menni egy etapban, meg nem ég le a kopasz fejem mint szokott.
Sürgés forgás volt a boxutcában, majdnem mint egy igazi versenyen :-), ki kereket cserélt, ki a beállításokon dolgozott, „valaki” pedig a csodálatos módon elveszett csavarfuratokat kereste a kerékagyon. :-).
A sok japán és néhány német autó között Három Alfa Romeo volt a pályán Blade gyönyörű GTA-ja, Kriszking tűzpiros 156 V6-ja és az én autóm.
Magán a tréningen egyébként öten vettünk részt (ez mindig kiscsoportos képzés, max 6-fő) Zsolt az M5 BMW-vel, Józsi a Celica GT4-el, és a három alfás. A többiek a nyílt nap keretében, de önállóan érkeztek és vezettek.

Elméleti oktatással kezdtünk, ezt követően még 4-szer ültünk le átnézni az elméletet, megbeszélni a tapasztalatokat és teendőket. A pályán eltöltött kb. 9 órából (reggel 9-től, délután 6-ig) 3-4 órányi elmélet és kb. ugyan ennyi gyakorlati oktatás, illetve egyéni gyakorlás volt. Az oktatás tematikáját, részleteit, a szerzői jogok figyelembevételével majd a következő részben mondom el.

Egy kis kitérő: Mint korábban már írtam, az Euro-ringet nem kedvelem igazán, nem nagyon érzem a ritmusát, és nem tudom kihozni az autóból és magamból sem a maximumot. Eddig 1.31.000 a legjobb idő, amit itt halálmegvető bátorsággal futottam. :-)
Ezen a napon azonban kicsit megváltozott az egész világképem a pályázással kapcsolatban, ettől kezdve számomra minden pálya egyforma, módszeresen megtanulható feladat, nem csak kanyarok összessége.

De térjünk vissza az eredeti gondolatmenethez: Gábor az első oktatást követően kiküldött a pályára, hogy fussunk saját ritmusunkban néhány kört, melegítsük be a kocsikat és magunkat, majd beült mellénk és jegyzetelt, miközben megkért, menjünk néhány 90% kört. Mentem, eredmény:

1.35.184 ez 4 másodperccel lassabb a legjobbamnál, de bemelegítésnek tökéletes.

Átbeszéltük közösen a tapasztalatokat Gábor részletekbe menően elemezte minden apró hibánkat, nem kímélt senkit :-) nem jópofizott, őszintén nyíltan beszélt.
Ezt követően elkezdtük feldolgozni a pálya kanyarjait (lásd II. rész), majd ismét irány a pálya, már tudatosabban átgondolva és összerakva a kört:

1.32.497 Minden ritmust nélkülözve, csak egyes kanyarokra, ott is a kigyorsításra koncentrálva. Ezeket a köröket élveztem a legkevésbé, mert nem ösztönösen mentem és elkezdtem észrevenni hol hibázok. Számtalan hibát vétettem egy körön is.

Ezután Gábor vezette az autómat, úgy hogy mellette ültem, lazán ment, az én autómmal, amit most vezetett elsőként, kapaszkodjatok: 1.28.761. Na ettől készen voltam!!! Majd vezette a másik két alfát is és megjegyezte, hogy a három közül az enyém futóműve a „legbutább” pályára túl puha, a GTA gyári, de főleg Krisztián állítható Bilstein rendszere sokkal jobb. Viszont a fékekkel és a trakcióval elégedett volt.

Következő elméleti rész után ismét önálló vezetés 12 kör, Már fejlődtem lett ritmus is. Sokkal jobban éreztem a kanyarokat és kevésbé voltam bizonytalan féktávokon, kezdett összeállni a pálya egy körré:

1.30.005 közel 1 mp jobb, mint az eddigi leg jobb időm itt! Mindezt úgy, hogy érzésre sokkal biztonságosabb volt a kör, mint a korábban futott legjobb időm, éreztem, hogy van ebben még tartalék. (Na itt kezdtem el nagyon élvezni a dolgot)

Gábor is futott minden autóval egyedül, érdekes volt kívülről nézni :-), majdnem úgy izgultam, mintha én mentem volna, :-) na most kapaszkodjatok megint: 1.27.162 ment 3 mp gyorsabbat, mint én a saját autómmal! :-)

Újabb elmélet, újabb 6 kör, mindenre próbáltam figyelni, amit Gábor a nap folyamán mondott és egy kissé elrontott köröm kivételével mind 1.29.XXX volt :-DDDDDDD

Legjobb időm 1.29.458 (hozzáteszem a GPS mértem 1.28.900 kört is, de az nem hivatalos)

Szóval több mint 1.5 mp javultam a nap végére  ami egy ilyen rövid pályán nem kevés, úgy hogy már előtte is mentem itt elég sokat, és nem is minden alapot nélkülözve.

A nap végére a rengeteg információtól, adrenalintól és sok vezetéstől nagyon elfáradtam, de ilyen boldognak is rég éreztem magam :-DDDD Gábor laza, közvetlen stílusa barátságos nyílt kommunikációja és főleg hatalmas tudása nagyon meggyőző volt. Más, biztosabb alapokon nyugszik már a tudásom, és a legjobb, hogy mind a személyes mind az autó fejlesztésének iránya kijelölésre került az elkövetkező pár évre.

Köszönjük Gábornak a tréninget! Továbbá a Tunexcom.org csapatának (Józsinak és Viktornak) a lehetőséget!

Amennyiben valakit érdekel a következő linken lehet jelentkezni, illetve videókat nézni a tréningekről:

http://tunexcom.org/index.php?option=com_content&view=article&id=207:video-a-legutobbi-treningrl&catid=36:treningek

http://tunexcom.org/index.php?option=com_content&view=article&id=206:trening-es-palyazas-az-euroringen&catid=1:friss-hirek

Euro-ring edzésnap

Már a Hungaroringen beszéltük KriszKingel, hogy még a tavasszal le kellene ugrani Örkénybe az Euro-ringre egy kicsit csapatni. Az elképzelést tett követte, Blade-el közösen megszerveztünk egy délutáni edzést.
Már két nappal korábban alig bírtam magammal, olyan voltam, mint egy 6 éves gyerek december 23-án, két nappal a csomagbontás előtt :-D
Amikor elérkezett a kedd reggel már szaladtam le a garázsba az autóhoz és rohantam munkába. Útközben ellenőriztem, hogy műszakilag minden rendben van-e tankoltam, guminyomást ellenőriztem. A délelőtt hamar elszaladt, és 13.00-kor már Örkényben voltam. Blade-el egyszerre értünk oda a napsütésben már messziről izzott a gyöngyház-fehér GTA, csodálatos látvány volt.

Hamar regisztráltunk a pályán és elfoglaltuk helyünket a boxutcában, várva az első etapot. 30 perces etapokat futottunk két motorossal felváltva, így 13.00-tól 6 etapra volt lehetőségünk. Fél óra késéssel Krisztián is befutott vadi új Kumho vágott slick gumikkal.

Meg kell említenem, hogy én még nem voltam az Euro-ringen, ezért a pályát csak videókból és szimulátorból ismertem. A köridő mérését a jól bevált RaceChrono segítségével végeztem.

A tervem az volt, hogy az első etapban nem megyek igazán gyorsan, csak tanulom a pályát, és próbálom megtalálni a megfelelő ritmust, elvileg minden pályának van egy saját ritmusa….
Hamar rá kellet jönnöm, hogy ez a pálya annak ellenére, hogy viszonylag lassú nagyon fárasztó, és agyafúrt kanyarkombinációkkal van tele. Nem is igazán éreztem meg, még nap végére sem a ritmusát, annak ellenére sem, hogy Blade-el mentünk közösen 6 kört, és segített a pálya trükkös részeinek megértésében, Ő már autóval és motorral is többször járt itt, mondhatni veterán az Euro-ringen. :-D

Nos, összesen 35 kört menetem négy etapban a legjobb időm kereken 1.31.00 volt, de érzésem szerint ebben a pályában van még kb 3-4 másodperc. Az utolsó etapban szerettem volna egy kicsit meghúzni a köröket, zúzni agy 1.30 alatti kört, ennek az lett a következménye, hogy a 6. körben a célegyenes végén lévő sikán után, szélesen fordultam a hátsó kerék lement a fűre, azt még megfogtam, de így a visszafordító előtti féktávot már nem tudtam időben elkezdeni, így kifutottam a kavicságyba. Úgy kellet kivontatni az autót, szerencsére a Fiúk (Blade és KriszKing) azonnal jöttek segíteni, így gyakorlatilag karcolás nélkül megúsztam az esetet, csak 5 kiló kavicsot kellett eltávolítanom a motortérből és az első lökhárítóból. :-D Egyettlen probléma, hogy a kavicsok leverték a súlyokat az első kerekekről, ezért azokat centírozni kell. Ezt követően, mivel nem tudtam sérült-e még valami, több kört már nem mentem a pályán, hazafelé, pedig a maradék kavics is kipotyogott a lökhárítóból. :-D
Azért bejelentkeztem az Érdi Team-hez egy kerék centírozásra és futómű állításra a jövő hétre, biztos ami biztos.

Összefoglalva az Eruro-ring nagyon munkás és rafinált pálya, viszont talán nem annyira használja az autókat, mint a Hring. Nekem biztos kell még néhány alakalom, hogy igazán kitanuljam a pálya fortélyait, alig várom már a Wéber Gábor által tartandó tréninget, ahol igazi szakértő magyarázza el a pálya és az autóversenyzés rejtelmeit. :-DDDDD

Néhány újabb kép... :-)

Az idei első pályanapot nagyon vártam, mert végre lehetőségem nyílt kipróbálni az új fékeket (lásd korábbi blogbejegyzések), illetve a verseny felniket és semi slick gumikat (szintén korábban írtam róla).

Nos, lássuk a történteket:

Eredeti célkitűzésem az volt, hogy a 2010. októberében futott 2.31.9-nél jobbat kell menni. Mindenképpen 2.30 alá kell bemenni. Viszont azt is sejtettem, hogy új versenyfék és jobb tapadású gumik miatt ideális esetben akár 2.20-at is meg lehet közelíteni.

Az első etapot bemelegítésnek szántam, megismerni az autó viselkedését az új cuccokkal, valamint ellenőrizni, hogy minden rendben van-e. Az etapban az első helyről indultam, így a felvezető kör után elkezdtem kb. olyan 90%-osan menni nem pörgettem szét az autót, egy jó ritmust kerestem. Sajnos, ahogy várható is volt az utolsó két körben elkezdett szemerkélni az eső, ezért kicsit visszavettem a tempóból. Elégedetten vettem tudomásul a végén, hogy a legjobb köröm 2.27.8 volt. Első feladat teljesítve.

Második etapon elhatároztam, hogy a száraz pályán, komolyabban használom az autót, hiszen az előző körökben semmilyen problémát nem észleltem az autóval, és éreztem, hogy messze vagyok még a gumik és fékek teljesítőképességének határától. A célegyenes végén a korábban a 200 métert jelző tábla után, most kb. 150 méteren, a bódé után kezdtem fékezni, és meglepődve vettem tudomásul, hogy a keménykedés hatására körről körre javul a versenyfékek hatásfoka :-O
Ebben az etapban a gyorsabb kanyarokban próbálgattam a tapadást is, melynek eredményeképpen a felső sikán utáni balosban lementem a pályáról a fűre, és többször is enyhén megcsúsztam. Az autó nagyon jóindulatúan viselkedett jól fordult és elsőkerekes révén elég megbocsátóan viselkedett, ha csúszott azt szépen kiszámíthatóan négy keréken tette.
Miután kitomboltam magam az első három körben kerestem egy tempót amivel jó ritmusban, de közel a határhoz tudok menni.
Sajnos, mivel ezen az etapon a végéről indultam, folyamatosan kerülgetnem kellett a lassabb autókat ezért nem igazán tudtam tiszta kört menni.
Legjobb köridő: 2.25.9 volt, majdnem 2 másodperces javulás.

A legszebb az egészben, hogy a köridő mérő program összerakott egy legjobb köridőt a hat legjobb szektorból ami 2.22.6 volt, ebből is látszik menyit számít, ha az ember nem tudja a saját tempóját autózni.

Sajnos a 3. tervezett etapra nem került sor, mivel leesett az eső, és az én gumim nem tud megfelelő tempót menni esőben, a kicsúszást pedig nem akartam kockáztatni. Ezért befejeztem a napot a Hungaroringen.

Tapasztalatom az, hogy a végrehajtott fejlesztések jelentősen növelték az autó használhatóságát a pályán a fékek hatásfoka a 2-3. körtől a végéig szenzációs volt a gumik jobban tapadnak száraz körülménye között és kevésbé kopnak mint vártam. Az egész autó nagyon megbízhatóan futott, csak egy kis melegedés volt megfigyelhető, de ez sem érte el a kritikus mértéket, hogy vissza kellet volna venni a tempóból.

Összességében nagyon elégedett vagyok, az év végére szeretnék 2.22 körüli kört futni. Külön öröm volt Halesszal BeeGee-vel és Kriszkingel egy kellemes félnapot eltölteni a Ringen!

Szóval a részletes információk a nyílt nappal kapcsolatban:

Tisztelt Hölgyem / Uram!

Ezúton tájékoztatjuk, hogy az idei év elsõ Autós Nyílt napja 2011. április 25-én, Húsvét hétfõn kerül megrendezésre a Hungaroringen.

Regisztráció: április 25-én reggel 8 órától a 40-43. boxban (elõzetes, e-mailes regisztrációra nincs szükség)

Az idei évtõl 5 és 10 menetes bérletek vásárlására nyílik lehetõség, melyek árai az alábbiak szerint alakulnak:
• 5 menetes bérlet 13.000 HUF
• 10 menetes bérlet 24.000 HUF
Mellékelve küldjük az esemény idõtervét, mely a résztvevõk számának függvényében még változhat.

A versenypálya használatának elõfeltétele minden esetben legalább egy éves, érvényes jogosítvány, megfelelõ gépkocsivezetõi tapasztalat, továbbá a vezetõ nevére kiállított forgalmi engedély.
Amennyiben a gépkocsi vezetõje és a forgalmi engedélyben szereplõ tulajdonos nem egyezik, ú gy a tulajdonos írásos - két tanú által hitelesített - meghatalmazása szükséges. A résztvevõk vezetõ alkalmasságukról és felelõsségükrõl, írásban kötelesek nyilatkozni.

A szervezõk a résztvevõket akkreditáláskor az autó teljesítményétõl függõen az alábbiak szerint, csoportokba osztják:
• lassú kategória: 150 LE alatt (110 kW)
• gyors kategória: 150 LE felett (110 kW) és sport
A nyílt napon nem vehetnek részt MNASZ gépkönyvvel rendelkezõ, illetve épített versenyautók!

Ha bármi egyéb kérdés merülne fel, szívesen állunk rendelkezésre.

Tisztelettel:

Hungaroring Sport Zrt.