Már régóta terveztem ezen poszt megírását, ugyanis sokszor felmerül a topicokban a kérdés, hogy most melyik a jó olaj, illetve melyik olaj nem teszi tönkre a koromszűrőt.
Az motorolajok fő paraméterei:
Dinamikai viszkozitás: A dinamikai viszkozitás más néven HTHS (High Temperature High Shear – magas hőmérséklet nagy nyírás) viszkozitás, 150 °C-on, magas (10^6 s^-1) nyírófeszültség mPas-ban megadva. Ez mérés hűen szimulálja az üzemmeleg motorban levő, nagy igénybevételnek kitett mozgó alkatrészeket.
A magasabb HTHS érték, jobb kenésbiztonságot, ezáltal tartósságot jelent, cserébe nagyobb ellenállást képez, mely rontja a fogyasztást és csökkenti a teljesítményt. Elmondható, hogy a régebbi nagyobb tűrésekkel (hézagokkal) bíró motorokba, nem, vagy csak feltételekkel ajánlott alacsony HTHS viszkozitású olajat tölteni, a vékonyabb kenőfilm vastagság végett.
Csökkentett HTHS viszkozitás: < 2,9 mPas
Normál HTHS viszkozitás: 2,9 - 3,5 mPas
Magas HTHS viszkozitás: > 3,5 mPas
Kinematikai viszkozitás: A kinematikai viszkozitást megkaphatjuk, ha elosztjuk a dinamikai viszkozitást az olaj sűrűségével. A mai olajok mind többfokozatú (Multigrade), tehát télen-nyáron használható olajok. A kinematikai viszkozitást a SAE (Society of Automotive Engineering – Autóipari Mérnökök Szövetsége) két fokozatban adja meg, melyet az alábbi példán keresztül SAE 5W-30 mutatom be: az 5W, a hideg viszkozitást jeleni (W = winter - tél), mely érték minél kisebb, annál könnyebben szivattyúzhautó az olaj. Minél alacsonyabb a hidegviszkozitása egy olajnak, annál jobbak a kenési tulajdonságai hidegben, induláskor. A az 5W, -25°C-ig ajánlott (1. kép).
A második értéknek (30) a motor üzemmeleg állapotánál van jelentősége. Ez, az olaj melegviszkozitási fokozatát jelenti. Ezt 100°C-on mérik, és az osztályok egyértelműen meghatározzák a viszkozitás minimumát, illetve maximumát. Ha a melegviszkozitás magas, akkor az olaj nem veszít magas hőmérsékleten a kenési tulajdonságaiból. A 30-nál a viszkozitás 9,3 mm2/s-ot jelent (1. kép).
Nyírásstabilitás: A motorolajokban, a motor működése közben óriási nyírófeszültség ébred. Az igénybevétel hatására az olajok viszkozitása csökken, mellyel kenőképességükből veszítenek. A nyírásistabilitási index SSI (Shear Stability Index) megadja, hogy egy olaj mennyire képes megtartani viszkozitását. Az alacsonyabb SSI, jobb nyírásstabilitást jelent a teljes olajcsere-periódus alatt. A nyírásstabilitás különösen fontos a széles viszkozitássávú, többfokozatú olajoknál, mert azoknál ezt a tulajdonságot adalékolással érik el, és az adalékok különösen érzékenyek a nyíró igénybevételekre.
Összetétel: Régebben tisztán ásványi (természetes eredetű) olajokat használtunk jellemzően 15W feletti hidegviszkozitással. A motorfejlesztéseket kiszolgálva, a kenéstechnika elkezdett kísérletezni szintetikus összetevőkkel. A 10W-s viszkozitást már szintetikus (mesterséges) összetevőkkel érték el. Ezt hívjuk részszintetikus olajnak. A SAE 5W, és ez alatti olajak már teljes egészében szintetikus bázisolajból állnak.
Teljesítményszint: A teljesítményszint, az olajválasztás egy nem elhanyagolható paramétere, mely érték az olaj minőségére enged következtetni. Ezt az értéket két szervezet is méri, az amerikai API (American Petroleum Institute – Amerikai Ásványolaj Intézet), és az európai ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles - Európai Autógyártók Egyesülete). A teljesítményszintet több érték együttes mérésével, kiértékelésével határozzák meg.
Az API jelölési rendszere megkülönbözteti a benzines és a gázolajos motorok teljesítményszintjét. A benzines motorokat „S”-el (2. kép), a diesel motorokat pedig „C”-vel (3. kép) jelöli. Ezen betűk után álló betűjel hivatott meghatározni az olaj minőségi szintjét. Minél hátrébb található a betű az ABC-ben annál jobb az olaj minősége. Az API SM/CF jobb minőséget jelent, mint az API SJ/CG.
Az ACEA hasonló szisztémát alkalmaz. „A”-val jelöli a benzimotort (4. kép), „B”-vel a dieselmotort (4. kép), „C”-vel a DPF-fel (Diesel Particulate Filter – dízel részecske szűrő, közismert nevén koromszűrő) rendelkező motorokat (5. kép) és „E”-vel pedig a nehéz üzemű dieselmotorokat (6. kép) jelölik. Ezen betűjelek után álló számjelzés utal az olaj minőségi szintjére. Itt ellenben az API-val, nem mondható el egyértelműen, hogy a magasabb szám, a jobb minőséget jelenti. A számok különböző paraméterek tartományára utal.
Az európai autógyártók mindinkább az ACEA szabványait veszik figyelembe.
Gyártói minősítés: Napjainkban már szinte minden gyártó (VW, MB, BMW, Opel, Fiat) bevezetett már motorjaihoz különböző minősítéseket, melyek tartalmaznak minden az olajjal kapcsolatos kritériumot az adott típushoz.
SAPS: Az olaj SAPS (Sulphated Ash; Phosphorous; Sulfur - szulfáthamu, foszfor és kén) tartalmát jelenti. Lehet az érték magas, közepes és alacsony.
A ACEA szerinti „C”-s olajok csökkentett SAPS tartalmúak. Ezeket az olajok DPF-es autókba valók, mert elégésükkel nem tömítik, teszik tönkre a szűrőt. Ezek jók lehet sima (DPF nélküli) autókba is.
ACEA C2, C3 = közepes SAPS – korlátozott szulfáthamu (≤ 0,8 %), foszfor (0,07 – 0,09 %) és kén (≤0,03 %) tartalom)
ACEA C1, C4 = alacsony SAPS - szigorúan korlátozott szulfáthamu (≤ 0,5 %), foszfor (≤0,05 %) és kén (≤ 0,02 %) tartalom)
Fiat féle DPF-es dieselmotorok:
A Fiat házi szabványa, ami alapján a kenőanyaggyártóknak minősítetni kell magukat a Fiat 9.55535 sorozat (7. kép). Ez tartalmaz minden olajjal kapcsolatos paramétert, kritériumot. A 159-es használati útmutatója 267. oldalán (8. kép) pedig látható, hogy melyik motorhoz, melyik „al”minősítésű olaj tartozik. Jól látható, hogy a 1.9 és a 2.0-ás dízelmotorokhoz az S1-es minősítés tartozik, ami SAE 5W-30-as viszkozitást és C1 és C2-es minőséget takar. A 2.4-es pedig SAE 5W-40 és SAE 0W-50 viszkozitást és ACEA szerinti A3/B4 es típust ír elő. A szeretett gyártónk itt követett el nagy hibát, hiszen a 2.4-es motorban is van koromszűrő! A B-s olaj pedig magas SAPS szinttel bír, előrevetítve számtalan idejekorán eltömődött és kiégethetetlen koromszűrőt a 2.4-es tulajok esetében.
Az ACEA szerinti C, alacsony SAPS tartalmú olajak HTHS-ét és SAPS szintjét a 9. kép mutatja.
A táblázatból jól láthatóak, hogy a „C” utáni magasabb szám nem egyértelműen a jobb minőséget jelenti.
Konklúzió:
Az olajkiválasztás lényegét, egy mondatban össze lehet foglalni. Törekedni kell a gyártó által ajánlott specifikáció betartására. Ettől csak indokolt esetben térjünk el!
Az 5 hengereseknél nem tudom, hogy melyik minősítésre tért át a gyár. Vagy az 9.55535-S1-re, vagy "C"-s minősítés mellett, tartották magukat a SAE 5W-40 viszkozitáshoz az öt henger fajlagosan nagyobb hőtermelése miatt.
Én személy szerint az 1.9-esnél – mivel legjobb tudomásom szerint a Seléniának nincs 5W-30-as viszkozitásban C1-es (és C4-es se) olaja -, a kenésbiztonság, és az egyforma SAPS tartalom miatt, a WR PE és a Multipower C3 közül, az utóbbira szavaztam. Ha növeli a fogyasztásom, majd vissza(rá)térek a C2-es WR PE-re.
Jó lenne, ha a Petronas/Selénia is kifejlesztene C1-es és C4-es alacsony SAPS tartalmú olajakat…
Forrás:
http://korgyuru-2001.hu/files/motorolaj.pdf
http://www.dp-automotive.hu/dpa_motorolaj_4.html
http://www.olajinfo.hu/index.php/fogalomtar
http://www.olajpont.hu/userfiles/file/acea_szabvanyok.pdf
http://gepnet.hu/hirek/Szakcikkek/hidraulikus_munkafolyadekok_ii_-_a_hidraulikus_munkafolyadekok_alapveto_tulajdonsagai-248.html
http://www.olajpont.hu/userfiles/file/api_osztalyozas.pdf
http://www.castroledge.hu/index.php?pmPage=terms&pmTerm=2
http://tribologic.hu/hirek/az-uj-fiat-955535-motorolaj-specifikaciok-reszletei
Service Reset, FES 3.3-al!
Brutál autó, motor + motortér mosás, magasnyomású mosóval! Kíváncsi leszek, hogy a Multipower C3 olajjal is olajnedves lesz-e a turbóra menő levegőcső...
A felső zárhídról még több helyen jött le festék (1. kép). Ez a bevonat szégyen és silány minőségű. Tavasszal kiszerelem, majd selyemfényű fekete festékkel lefújom.
Alsó motorvédő, jobb első doblemez, mosás után megy a műanyaghegesztőhöz, kissebb javításra!
Forced DPF Regen. Érdekes történet, mert 50%-ról, felmet 70 %-ra a dugulás mértéke! Majd kielemzem a log fájlokat!
A felső motorburkolat vörös műanyagelemének rezgésmentesítése, és tartó gumibakjainak ragasztása Loctite 595-tel. Valamint a gumik szilikonozása!
Teljesen véletlenül, a neten böngészve, ráakadtam egy használt Novitec Powerrail 5 M100 tuning boxra. Nem akartam feltétlenül tuningot, illetve ez, csak a listám végén szerepelt, de ennyiért nem hagyhattam ott.
A box korábban egy 1.9 8V-s Fiat Bravoban szolgált, de mikor gazdája megvált autójától a doboz nála maradt, s így meghirdette!
Egy gyors egyeztetés a gyártóval, és már rendeltem is meg!
Két dolgot nem szeretnék:
1. Az eredetinél magasabb fogyasztást
2. A DPF gyorsabb tömődését!
A felépítés, beszerelés:
Először is le kell szedni a motor felső burkolatát. Tulajdonképpen a tuning egy műanyagdobozból (1. kép), és egy gégecsővel védett kábelkötegből (3. kép) áll. A kábelköteg egyik vége (2. kép) értelemszerűen a boxba megy, a másik vége pedig az autóra. Itt 2 kábel található 2-2 véggel. Az egyik kábel a rail cső végén található nyomásmérőre (rail pressure sensor) (6-7. kép), a másik pedig a szívócsövön található nyomásmérőre (Ladendrucksensor) (8-9. kép) megy, sorba kötve a dobozt a gyári kábel csatlakozója, és az érzékelő csatlakozója közé.
Egyenlőre a boxnak nincs végleges helye, azt az akksi elé szorítottam be egy szivacs darabbal. Ha jobb idő lesz majd fixen rögzítem valahova. A kábeleket a gyári kötegekhez fogom kötegelni. A művelet végeztével a burkolat megy vissza a helyére
Az élmény:
Az autó a dobozkától megtáltosodott. Mondhatnám úgy is, hogy tömegéből vagy 200 kg-ot letagadhat. Alacsony sebességi fokozatban, ugrik mint a gepárd - még száraz úton is sokszor pörgeti a kerekeit -, sokkal gyorsabban és vehemensebben reagál 1-ben és 2-ben a gázpedál lenyomására. Utazó tempónál pedig jóval rugalmasabb, nincs akkora gondolkodási idő! Egyenlőre nincs sok közös km. Később frissítek.
Egyéb észrevétel:
A turbónyomás mérő óra nem megy fel csak 1,6-ig, és ha eléri ezt a szintet, onnan 0,1-0,2 bart hirtelen visszaesik a mutató. Ez a visszaesés a dinamikán nem érezhető.
A FES az egészből nem lát semmit, hibaüzenetet nem dob ki!
Fontos:
A motort hidegen, még jobban kell kímélni, amíg az be nem melegszik, a turbó nyomás nem mehet 0,8 bar fölé.
Paraméterek elméletileg:
150 HP => 180 HP
320 Nm => 360 Nm
Fogyasztás:
Egyenlőre, semmilyen fogyasztás emelkedést nem tapasztaltam. Az előrejelzések szerint ez ± 1 liter a gázpedál kezelésének függvényében. Az elmondások alapján várható az is, hogy a Compot is átvágja. Az utóbbi, tankoláskor majd kiderül. A blogomat ekkor majd frissítem...
Update 2012.04.28.:
Sajnos nem sok mérési adatot szereztem a fogyasztásról, amihez hozzá is jutottam, azt is torzítja a ti felni.
A kevés adatból úgy tűnik, hogy többet nem eszik tőle.
Viszont az amúgy is viseletes kuplungomra nincsen jó hatással. Mondhatni összeférhetetlenek. Padlónál, amikor megjön a nyomatékcsúcs 2000-es fordulaton "csusszan" egyet.
Ennek okán, most kivettem belőle. A kuplung eddig jónak tűnik, nem csúszik. Lassan elkezdhetek gyűjteni egy kuplung szettre...
A másik ok, hogy kiszedtem, a fogyasztási adatok gyűjtése a ti felnikkel. Szeretnék összehasonlítási alapot. A további tapasztalataimat itt publikálom!
Update 2012.05.29.:
A mai napon egy teli tank boxnélküléség után visszatettem a kis csodatevőt!
Sikerült neki "végleges" lakhelyet találni az ECU tartóján (8-12. kép) az akkumulátor előtt.
Rögzítést az egyik oldalon egy db A2-es M5x15-ös csavarral, a másik oldalon egy kábelkötegelővel oldottam meg.
