Blog >> injektor
6 db új NGK platina gyertya
6 db új Hella gyújtótrafó
6 db új Bosch befecskendező
Szívócső és a trafó burkolat ezúttal gyöngyszórva lett. A két üzemanyagcsövet ismét galvanizáltattam. A fojtószelep alá a tömítés nem kapható, így ismét vágtam egyet klingeritből. A szívócsövek és az adapterek alá Victor Reinz-ek kerültek. 3 db befecskendező csatlakozóm sérült a motorkábelen. Sajnos amiket korábban vettem, azok nem teljesen ugyanolyanok, mint amik a kábelen vannak, így a külső henger sorra tettem ezeket. Pár nap múlva kézhez kapom az ugyanolyanokat, ekkor azokat ismét kicserélem.
Miután kész lett a hűtő, és végre nem melegedett az autó, kiderült, hogy hirtelen gázadásra égéskimaradás van az 1-es hengerben. Finom gázra szépen ment.
Először elektromos problémára gyanakodtunk a szerelőmmel, de aztán megkérdezett pár ismerős alfás szakit, és ők mind azt mondták, hogy ez a JTS-nél jellemzően a rossz befecskendező tünete. Így elmentem az Alfa Depóba, és vettem 4 bontott injektort (ehhez a motorhoz mindig tartanak készleten belőle).
Mivel elég sok munka a szívósort leszedni, ezért egyszerre az összes injektort le akartam cseréltetni. A folytószelep is meg lett pucolva, ha már szét volt szedve a szívó oldal.
Az MP dieselnél bemérettem őket, és mind a 4 jó volt így mehettek be a helyükre.
Ha már az Alfa Depóban jártam akkor vettem egy bal hátsó lámpát a repedt helyett, meg egy pótkerék szettet is. Nagyon rendesek voltak a srácok, elég jó árat adtak mindenre.
Régen tettem már bele STP injektor tisztítót. Elvileg 5000km-ként ajánlják, annál már jóval többet mentem vele az előző beöntés óta.
Úgy vagyok vele, hogy ha használ az jó, ha nem, akkor sem vág földhöz az a 2000 Forint.
166.300km
Szerdán volt pár elintéznivalóm itt helyben, a TD most nincs itthon, amúgy is 36 fok volt kint, hát mentem a feketével. Átértem a városon amikor egy rántással jelezte, hogy valami nem oké. Aztán vészmódba tette magát, és az összes hárombetűs kikapcsolása mellett bevágta a durcát. Leálltam, újraindítottam, ugyanez. Egy henger nem megy (cylinder 1 no signal). Alapvetően nem tragikus, pont olyan hangja van mint egy 1.9-nek :-) Viszont rángatott és nem váltott. 300mre voltam a könyvelőirodától, gondoltam ha már elindultam, el is visz odáig, nem adjuk fel :-)
Ott ügyek elintézve, hazafelé pedig próbáltam okosan útvonalat választani, ahol nem nagy gond, hogy 2-esben tudok csak menni. Közben betértem egy benzinkútra, két okból. Másnap 500km várt ránk, és hirtelen alsó osztás helyett üreset kezdett jelezni a szintmérő is. Na mondom nehogy ez szívasson meg, teletankolom.
Volt benne még 10 liter, akkor innentől tuti hogy injektor csatlakozó.
Hazaszenvedtem a dögöt, nagy nehezen beálltam a védőtető alá. Tudni kell, hogy vészmódban minden váltó üzemmód váltásra (N-D-R között) akkora ütéssel vált módot, hogy szinte fáj. Van egy módszer amivel ezt ki lehet cselezni:
Autó leállít. Újra beindít, és még mielőtt rájön, hogy hoppá vészmódba kell kapcsolni, gyorsan módot kell váltani. Izgalmas így 2 leállítással betolatni a beállóba. :-)
A megoldás persze hogy az injektor csatlakozó volt. Tavaly szenvedtem már elég sokat vele, aztán úgy gondoltam, hogy megjavítottam az érintkezők megtisztításával és összenyomkodásával. Azért sejtettem hogy nem, csak lusta voltam...
De rendes volt az autóm, hogy időben szólt, nem az M3-mason döglöttünk le másnap 35 fokban.
Szóval nekiálltam és a rég kiszerelt boxról levagdostam a régi típusú csatlakozókat. Ilyen volt a 105 lovastól kezdve az összes jtd-n 2005-ig, soha egyikkel sem volt gond. Egy óra alatt szépen gondosan zsugorcsövezve, csavart érpárként a vezetékeket rendesen megtekerve, védőcsövezve feltettem az új csatlakozókat. Látványra is szebb mint volt, és tudom, hogy ezzel soha az életben nem lesz többet gond. Ismét ingyen javítottam, úgy tűnik ez az autó már csak ilyen, szereti ha kicsit barkácsolok rajta.
Mikor kész lett, csaptam egy próbakört. Érdekes, de finomabb lett a váltó. Ezt már akkor is megállapítottam, amikor csak összenyomkodtam az érintkezőket tavaly. D-ben fékkel állva is simább a motor járása, nem kezd el finoman remegni.
Az 500km-t azóta gond nélkül letudta meglehetősen gyorsan, kényelmesen, szóval minden újra rendben. Csak egy kis gondoskodást kért, megkapta :-D
1-2 hete volt itt szó üzemanyagokról, akkor írtam, hogy én beleugrottam egy injektor felújításba.
Mindez azért érdekes, mert 3.5 éve (gyakorlatilag amióta megvan a vas) csak prémium üzemanyagot tankoltam, bízván abba, hogy majd nekem így nem lesz gondom ezzel soha.
Hát tévedtem.
Most leírom a tapasztalataimat, mert biztos vagyok benne, hogy más is masszívan beszopja majd mint ahogyan én is tettem.
Volt tehát az alap probléma, hogy a kocsi zabál (~8-9 liter / 100) és füstöl is, ami egy dízeltől nem annyira jó dolog, pláne ha van benne részecskeszűrő is.
Mindez mellett voltak olyan problémái is, amit ép ésszel nem kötöttem volna össze a ezzel a hibával, de így utólag világossá vált, hogy ez is annak az okozata. Ilyen pl, hogy az autó elinduláskor rángatott, vagy olyan érzésem volt, mintha a kuplung már nagyon hirtelen fogott volna és emiatt ugrik meg az autó minden elinduláskor.
Csináltam egy tesztet multiecuscannal ami nem túl jó eredményt hozott.
A bosch hivatalos állásfoglalása szerint, az az injektor, amely +-0.9-nél magasabb értékkel korrigál már nem jó. Nos nekem volt -2.6-os is, de a többi sem volt 1.5 alatt.
Elvittem egy csapathoz akik szétszedték és elvitték egy injektorfelújító csapathoz. Itt először csináltak egy ultrahangos, vegyszeres tisztítást, ami után úgy tünt, hogy 1 injektoron állítani kell, de a többi jó, csak tisztítani kell.
Ez kb 70-80e ft-os költség lett volna, de persze nem volt ilyen szerencsém, ez után jött a hidegzuhany.
Kiderült, hogy a tisztítás nem pozitív, hanem negatív irányba rontotta a befecskendező teljesítményét. Ezt számos anyázás és telefonálás követte, mivel a szerelést végző cég sem látott még ilyet.
Ekkor felhívtam randomra 2 injektor felújító céget megkérdezni, hogy van-e ilyen a világon? Mindkét helyről azt az infót kaptam, hogy az injektorok tisztítása semmilyen gyakorlati hatással nem jár és gyakorlatilag felesleges, nem tartós megoldás, ami miatt ők csak felújítással foglalkoznak.
Azt, hogy átvertek-e sohasem fogom megtudni, de a vége az lett, hogy mind a 4 injektort fel kellett újítani:(
Laikusként gyakorlatilag soha nem tudom majd meg, hogy tényleg kicseréltek-e benne mindent, ( bár ideadták a régit az új alkatrészek dobozában).
Hogy ne csak negatívumokról beszéljek, jöjjenek hát a dolog jó oldalai.
A korrekciós értékek elképesztően jók, a legnagyobb sincs több -+0.3-nál.
A motor gyönyörűen, egyenletesen jár. Eltűnt a rángatás induláskor, ami kb olyan, mintha kuplungot cseréltem volna.
Nagyon szépen, egyenletesen gyorsul és ami a legdurvább: mai fogyasztási adatok szerint (kb 200 km, autopálya+város) 6.1 l/100 !!!!!!!
Ilyet nem hogy korábban, de még soha nem láttam ebben az autóban.
Azt, hogy megérte-e, az majd kiderül egy év mulva, de jó esély van rá, hogy pár problémám megoldódik majd.
Ami a prémium üzemanyagokat illeti, én most nagyon szkeptikussá váltam.
Nem tudom, hogy az elmúlt 60.000 km alatt mennyi extra költségem volt emiatt és, hogy megérte-e.
Most azt gondolom, hogy még ha tényleg tisztán is tartja az injektorokat - ahogyan mondják - akkor sem véd az injektorban lévő kopó alkatrészek elhasználódása ellen. Így kvázi sok értelme nincsen szerintem ....
Update1 - 2018.11.21
Több mint egy év és 20.000 megtett kilométer telt el a felújítás óta, így leírom a tapasztaltaimat.
A fogyasztás nagyon jó lett, a rekordom 100 km-en kb 5.5 l /100.
Ennél nemigazán tudok jobbat elképzelni egy ilyen dögnehéz autónál.
A korrekciós értékeket régen néztem már, de legutóbb volt olyan, ami 1.3 felett volt, ennek nem örültem igazán, de hibát nem észleltem.
Az biztos, hogy a vas nagyon rendben van a felújítás óta, teljesen beállt a fogyi és szerintem nem is füstöl, de ez a részecskeszűrő miatt nem is látszik igazán.
Összességében nem bántam meg a beruházást.
Előzmények:
- 2017 január:
"Hétvégén eléggé beijesztett a kocsi, 2.4 Q-tronic...
Úton Eger felé egyszer csak elkezdett villogni a kijelző, hogy a gearbox-szal baj van, Hill Holder, ASR, VDC meg egyéb dolgok "unavailable" és hogy menjek a szervizbe azonnal... rángatott is kicsit, meg az üzemanyagszint jelző is ugrált össze-vissza.
A váltó ezután már nem működött rendesen, nem váltott lentebb/fentebb. A fordulatszámot is össze-vissza mutatta... Leálltam, vártam kicsit, újraindítottam a kocsit és rendben volt minden újra kb 20-30 percig...
A visszaúton másnap (Eger-Debrecen) kb 50 km-ig tökéletes volt minden aztán megint elkezdte a dolgot, nyomtam vagy 3x leállítás-újraindítást, mire hazaértünk végre."
- Pár nappal később:
"Túrtam tegnap reggel a fórumot rendesen és többen számolnak be hasonló hibajelenségekről, mint amiket én autóm produkált, csak az én kocsimnál az automata váltó is bekrepált és nekem ez okozta a fő problémát a hazajutásban.
Többen írták, hogy miután megpiszkálták/megtisztították az injektor elektromos csatlakozóit, egyből eltűnt minden probléma. Nekem teljesen más volt a hibakód, mint a többieknek, de a problémák ugyanazok voltak. A csatikat megmozgattam, kontakt spray-vel befújkáltam és helyrejött azonnal minden."
Április vége felé sajnos újra előjött a probléma (mondjuk sejthető volt), szóval úgy döntöttem, hogy új csatlakozókat veszek. Néhány hétig használtam még a kocsit, mire megjöttek az új csatik, eközben néhányszor előjött a probléma, de a csatlakozók mozgatásával ideiglenesen helyre lehetett hozni a dolgokat. Amikor végre megjöttek a zsír új, gyári csatlakozók (5000 ft/db postaköltséggel), akkor WarbiRunner (Gyuri) kolléga segített a precíz felforrasztásban (profi cuccokkal), mert neki az a kisujjában van :)
Azóta minden tökéletes, szerintem így is fog maradni, mivel az új csatikkal sokkal egyenletesebben jár a motor, egyenletesebben gyorsul a kocsi gázadásra, szóval mindenképp kellett a csatik cseréje...
Fotón jelölve a szóban forgó csatlakozók (5 db), illetve az új csatlakozók még csomagolásban.
Visszajött a rángatás...
Nem durván, indítás után 1 percig csinálta és kísértetiesen csak 15 fok körüli hőmérsékletnél (?). Gondoltam ránézek a korrekciókra. Na már ott nem stimmelt valami. MIndenképp végére akartam járni, mert nem szeretnék vészmódban hazavánszorogni valami messzi messzi galaxisból...
Lehúztam a boxot, hátha az a gond. Hát nem. Beindítottam box nélkül és azonnal vészüzembe vágta magát. Kivételesen 3-mas henger no signal.
A vezetéken itt is van egy kis törés, de a múltkor meghámoztam az 5-öst, az erek belül jók. Valószínűleg a késes csatlakozóknak van valami típushibája.
A lusta énem felülkerekedett, nem hoztam csatlakozót a bontóból, és nem csináltam nagy ügyet az egészből. Egy pici csavarhúzót két oldalt a késes csatlakozó alá és fölé benyomkodtam. Ezzel összébb nyomtam a csatlakozót. Szépen visszadugtam mindent a helyére, és kipróbáltam.
És megjavult. A korrekciók helyre jöttek, a rángatáskori -5 (!) és 5-ös hideg motornál mért korrekciók 1.5 alá lementek minden hengernél. Melegen pedig simán 1 alá. A motor szebben, simábban jár, és D-ben fékkel tartva feltűnően kellemesebb, nem rezeg úgy az autó. A gázpedál kisebb mozdításokra is normálisan reagál, nincs az a fura bizonytalan érzet, ami néha előfordult. Azóta sem rángatás, sem fehér füst nem volt egyáltalán.
Viszont lett egy érzetre finomabb autóm. A hangja is szebb, tényleg. És valahogy jobb érzéssel is ülök bele, megvan az a minden OK élmény. :-)
Mostanában egyre többet olvasgattam a befecskendező szelepekről és arra a döntésre jutottam ,hogy kipróbálom a V6-osban a gyári Bosch EV1 (0280150702) helyett az újabb fejlesztésű Bosch EV6 injektorokat.
Az EV6-os befecskendező szelepeknek jobban szétporlasztják a benzint és halkabban dolgoznak mint az EV1-esek , ezeken 4 darab kis furat található szemben az EV1 típussal ahol 1 db furaton, ezáltal jobb a porlasztásuk, így homogénebb égést biztosítanak.
Gondolkoztam a 3,2 V6 injektorokon is de azok kb. 15%-al többet szállítanak mint a 2.5 V6 injektorok (150 g/perc helyett 172 g/perc) az ellenállásuk is kisebb 14,5 ohm, de közben találtam egy típust (0280155746) ami pont ugyanolyan paraméterekkel rendelkezik mint a gyári, tehát az ellenállása: 15,9 ohm, szállítási mennyisége: 150 g/perc és ráadásul EV6-os és új ára is nagyon kedvező volt (8100 Ft/db! -> egy ultrahangos tisztítás is kb. 3 ezer Ft/db ezek meg teljesen újak szóval nagyon megéri az árát!)
Érdekes ,hogy a legtöbb helyen még az ebay-en is kb. 100 € darabja egy ilyen befecskendező szelepnek!
A 2002 utáni (EU3-as) 2,5 V6 –osban is már EV6-os Bosch injektorok vannak (0280156039 cikkszámú) de ezt sem nagyon lehet beszerezni már kedvező áron. Tehát egyértelműen maradt a választás a 0280155746-os befecskendezőkre.
Ezeket szerelték a 164-es 3.0 V6 , 2.0 TS Alfákba, Volvo 2.5, 2.9 típusokba is.
https://autoalkatreszed.hu/list/article/1210049//0280155746-bosch-befecskendező-szelep.html
Maga a csere nem nehéz a V6 –osnál le kell venni a 6 db szívócsövet és akkor már könnyen hozzáférhető mindegyik injektor sor. Két db 10-es fejű csavart kell eltávolítani és óvatosan kiemelhetőek az injektorok az elosztócsővel együtt.
A gumigyűrűk nyilván kicsit szorulnak a helyükön de kis billegetéssel enyhe húzással könnyen kijönnek.
Az új injektorok fizikailag teljesen passzolnak a régiek helyére, a gumigyűrűket szilikon zsírral kentem be így könnyű a helyükre nyomni őket. Az elektromos csatlakozás is megegyezik tehát ez sem okoz problémát szerelésnél.
Pár kép készült szerelés közben ezeket is feltöltöttem. Örömmel láttam, hogy a szívószelepek is szép tiszták, a kép nem biztos hogy ezt jól mutatja elég nehéz lefotózni :)
Összességében tehát megérte a csere, az autó nagyon jól viselkedik az új injektorokkal, még gyorsabb a gázreakció, az alapjárat is egyenletesebb lett. A fogyasztás hosszabb távon való tesztelése van hátra. Majd frissítem az adatokkal a blogot.
Ezen a fórumon sok érdekesség olvasható a Bosch EV1–ről EV6-ra történő cseréről. Sokan az E85 átállás miatt kísérleteznek új, akár nagyobb teljesítményű injektorokkal, de volt aki csak pusztán kíváncsiságból próbálta ki és írta ,hogy elégedett az eredménnyel.
http://www.alfabb.com/bb/forums/164-168-1991-1995/229609-replace-old-ev1-injectors-new-ev6-injectors-e85-proof-164-a.html
Többen megemlítik(más fórumokon is) ,hogy az EV6-os injektorokkal egyenletesebb alapjárat , nyomatékosabb lesz motor tehát mindenképpen pozitív változásokat hoz.
Itt felsorolnak néhány alternatívát amivel lehet helyettesíteni a régi injektorokat az EV6-al:
New EV6 valves
164 24-Valve: 0 280 150 701 -> 0 280 156 038 from the later 3.2 24V, same 225ccm, available in the US from a dealer in Michigan in the US (who's apparently on AlfaBB, as the international shipping costs are $100 now). (or 0 280 155 828 (VW) resp. 0 280 155 832 (Volvo S80 2.9, Light wine red, a bit larger: 235ccm))
164 12-Valve: 0 280 150 702 -> 0 280 155 823 (BMW V8 part, gray) or 0 280 155 820 (Ford; Beige) (alternatively 200ccm: 0 280 155 746 (Orange, Volvo, Alfa 164 3.0 V6), 0 280 155 702 (Black, Volvo 850/960) or 0 280 155 712 (Blue, GM/Holden/Opel/Saab 9-5))
További típusok minden fontos paraméterrel:
http://www.witchhunter.com/injectordata1.php
http://jenniskens.livedsl.nl/Technical/Tips/Files/Injector_gas_flows.pdf
Itt pedig egy injektor kalkulátor (Kívánt teljesítmény és hengerszám alapján kiszámolja az ideális injektor szállítási mennyiséget):
http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php
Végül egy youtube videó a Bosch EV1 és EV6 injektor porlasztási különbsége működés közben:
https://www.youtube.com/watch?v=Zu25-ObPUGM
Jó nézelődést:)
Kálváriám két hete kezdődött,szombaton mentem volna bevásárolni .Inditás után kicsit remegett a motor járása,elindulás után ,pedig feljőtt minden féle hiba jelentés.Vdc,esp ,hill holder hiba,aztán a sárga tengeralattjáró is megjelent a műszerfalon. Arra gondoltam az aksi töltöttsége nem megfelelő,hisz két hete állt már az autó egy helyben. Bevásárlás után kiolvastam a hibakódot. P0204. 4.henger befecskendező vezérlő áramkörének hibája. Különösebb jelentőséget nem tulajdonítottam neki,kitöröltem a hibakódot,majd megittam pár sört.
Másnap kocsival mentem dolgozni ,mert a héten ott alvós melóban voltunk,és pénteken menni akartam haza Magyarországra. Az inditás után ,az autó tökéletesen müködött,semmi hibakód,aztán kb 5 km után ,megint villog a műszerfal ,jönnek a hibák ,majd kicsit el is kezdett rángatózni a kocsi.Az üzemanyag szintjelző mutatója pedig VU műszerként ugrált le-fel,és néha villogott a tartalék üzemanyagot jelző ikon.Beírtam a fórumra ,hogy találkozott-e már valaki ilyesmivel.Valerossi46 kollega egyből rám írt ,hogy nézzek bele a blogjába ,ott a megoldás.Megnéztem ,neki is volt ilyen, nála a befecskendezőknél lévő elektromos csatlakozók megmozgatása orvosolta a problémát. Kipróbáltam és is ,plusz az akkunál lévő csatlakozókat is megmozgattam ,meghúztam.Hibakódot kitöröltem,majd reggelente ,saját autóval mentem a melóhelyre a panziótól,tesztelés gyanánt.Jól működött a verda,bár néha éreztem kis megtorpanásokat ,de hibát nem dobott. Igy pénteken el indultam vele haza.Minden szép és jó is volt,egészen Bécsig. Ott újra elkezdett rángatózni ,de durván ám. Megálltam egy pihenőnél ,megrángatni a csatlakozókat,persze semmi szerszám nem volt nálam.Nem javult meg ,de úgy voltam vele,hogy tovább indulok ,lesz ami lesz.Úgyis Öamtc klubtag vagyok,ha megáll a Boci ,hívom az autóklubbot,és megmentenek. De nem állt meg ,néha rángatózott, néha ment jól,hiba nélkül. itt egy videó a villógó szintjelzőről
Végül haza jutottam Várpalotára.Utam pont Csöriék műhelye előtt vezetett el ,láttam ,hogy még mozgás van az udvaron ,meg is álltam .Csöri apukája volt ott ,mondtam neki mi a bajom , elkeserített ,hogy be vannak táblázva nagyon ,de azért hétfőn beszéljek Attilával,hátha.
Másnap azért még kicsit babráltam az autóval,vettem új akksit is,még gyári volt benne,hátha az is rossz már. Napközben mentem vagy 50 km-t ,hibát nem dobott az autó,viszont voltak ilyen mikro megtorpanások.Azt hittem már jó is lesz.Majd este lementem a Tescohoz,vissza fele ,pedig megint elkezdte a hibákat dobálni.Akkor már tudtam ,hogy ezzel másnap nem tudok vissza indulni 700 km-re..
Szerencsére barátaim olyan jó fejek voltak,hogy kölcsön adták az Astrájukat,igy ki tudtam jönni.Hétfőn első dolgom volt,Csörit hívni. Egyből mondta ,hogy tuti a befecskendező csatlakozókkal van baj,össze szoktak égni,bár 2.0-n még nem találkozott ilyennel. Mondta ,hogy rendel a bontós haverjától csatikat,és átforrasztja nekem. Szerdán haverom levitte hozzá Bocit,csütörtökön kész is lett.
Én pedig pénteken ,haza utaztam,szombaton mászkáltam csomót a városban,nem volt semmi megtorpanás,ma meg kijöttem vele. A 700 km-en semmi baj nem volt,úgy hogy a javítást sikeresnek minősítem :)
És igy utólag vissza gondolva,mikor kuplungozás után elhoztam ,út közben éreztem kis megtorpanásokat kigyorsításkor. Akkor azt hittem a kuplunggal van valami,de most már tudom ,hogy e miatt volt.
Javítás utáni Km állás:207800
Kipufogó foltozás után sem tetszett az autó hangja. Ahogy halkítom vissza, megszokom, majd ismét jelez a fülem, hogy ez így még mindig nem jó. Harákol a motor, alapjáraton kicsit csattog. És 2100-as fordulaton tartva remeg és pulzál a kipufogó is.
Eddig próbáltam az ilyesmit a lendkerékre fogni, de azt a csatát már megvívtam, nem az lesz az eredendő ok. Kibékülve nem vagyok vele, de az talán majd egyszer egy külön játék lesz :-)
Szóval elkértem Józsibától a résolaj mérő szettjét, és kezdtem az alapoknál, résolajmérés hidegen 2perc alapjáraton.
Az értékek:
1. 12ml
2. 8ml
3. 20ml
4. 15ml
Visszanézve a gyári porlasztóim ÉRTÉKEIT a szórás nagyon nagy.
Nincs igazából tiszta kép arról, hogy a résolaj CR dízelnél mit is jelent, hát én végiggondoltam kicsit. A CR dízelnél precízen szabályozott az üzemanyag mennyisége, vagyis az injektor nyitvatartási idejétől függően meghatározott mm3-nyi mennyiséget fecskendez be.
A résolaj mi is? Oldalról betáplálunk adott nyomáson üzemanyagot. Ez a nyomás egyben ZÁRVA tartja a porlasztót.
Elektromos impulzus felemel egy mágnesszelepet ami nem mechanikusan, hanem hidraulikus kapcsolattal felemeli a tűt.
1. A nyitás ideje elektronikusan meghatározott, feltételezzük hogy minden porlasztónál azonos.
2. Ugyanakkor a betáplálási nyomás is azonos.
A felemelkedő tű mellett a nyomás hatására 5 kis lyukon kiáramlik a gázolaj.
A lyuk mérete és a tű melletti hézag határozzák meg, hogy adott nyomáson mennyi bír kijutni, illetve mennyi az ami a tű mellett talál utat. Amerre a nyomásesés nagyobb, arra megy több gázolaj. Ha a közepén lyukas slag végét befogom, a közepén spriccol a víz alapon :-)
1. Ha a lyuk beszűkül, több gázolaj jut vissza. Több résolaj lesz, viszont a csúcsnál a nyomás nagyobb, tehát a mennyiség lecsökken, de a porlasztás finomsága nem romlik.
2. Ha a tű nem emelkedik ki eléggé, nyilván több üzemanyag jut vissza, kevesebb áramlik ki a lyukakon. Nem tudom létezik e ez az állapot, de feltételezem hogy a mechanikus részek kopásával csökken a löket. Ekkor a csúcsnál a nyomás nagyobb, a porlasztás finomsága rendben lesz, de a mennyiség kevesebb lesz.
3 Ha a tű illesztése kopottabb, több áramlik vissza mellette. Ugyanekkor lecsökken a csúcsnál a nyomás, tehát kisebb üzemanyagnyomásoknál előfordulhat, hogy nem lesz meg a finom porlasztáshoz szükséges minimális nyomás a csúcsnál. Ekkor a porlasztó becseppen.
Visszatérve a mért résolaj értékekre, a 6ml-t tekintettem "jó" értéknek, a gyári porlasztóim ekörül mozogtak. Tehát van -2ml és +4ml maximási eltérés 1 percre nézve.
Mit jelent ez? -2000mm3 és +4000mm3 eltérés 8501/min fordulatszámon. Minden injektor 2 fordulatonként kerül sorra, tehát 425 befecskendezés alatt jön létre az adott küllönbség. Alapjáraton 8mm3/befecskendezés mennyiséget vehetünk kb jónak.
1. legyen ez jó résolaj mennyiség
2. -2000mm3/425inj=4.7mm3-rel kevesebb résolaj befecskendezésenként
3. 4000mm3/425inj=9.4mm3-rel több résolaj befecskendezésenként
4. 1500mm3/425inj=3.5mm+-rel több résolaj befecskendezésenként
A 8mm3 befecskendezett mennyiséghez képest mind NAGYON sok.
A dolog csak tovább bonyolódik, nem vágható rá, hogy pont ennyivel több illetve kevesebb jut be a motorba, mert ugye közös csőből erednek, vagyis egymásra is hatnak. ha egy injektor kisebb ellenállás a rendszerben, ott több gázolaj fog átáramlani, tehát ha valahol pl tű illesztés kopása áll fenn (3-mas eset), akkor azon a porlasztón nagyobb nyomásesés lesz, a többire eleve kevesebb mennyiség jut, valamivel kisebb nyomáson. A különbségek kicsik, hiszen ha egy porlasztó nagyon kopott, elengedi a nyomást, be sem indul a motor. Viszont a kicsi különbségek mellett is látszik, hogy a mennyiségekre mennyire nagy befolyással van a porlasztók állapota.
Próbaképpen a 3-mas henger porlasztóját visszacseréltem az eredetire. Miért? Egyrészt kiugró érték. Lehetetlen hogy az 1-es eset álljon fenn, hiszen nagyobb a résolaj különbség, mint a normálisan befecskendezett mennyiség, vagyis ez nem az az eset amikor dugulás miatt kicst több áramlik vissza. Ez kopásból eredhet, vagyis gynús hogy a 3-mas eset rossz porlasztási minőséggel, esetleg becseppenő csúccsal.
Csere után az eredmény egy nagyon halk motor. A remegés sajnos még megmaradt, bár enyhült. Most valójában ismét meg kellene nézni a résolajakat, hiszen változott az egész rendszer. Visszamérni, hogy a 2-es és 4-es porlasztók hogyan reagáltak a 3-mas cseréjére, és azalapján eldönteni, hogy melyik a következő amit ki kell cserélni.
Egyelőre azonban nem lövöldözök vaktában. A motorhang visszaigazolta a gondolatmenetemet, de biztos ami biztos én elküldtem az ominózus porlasztót (és a 3 maradék gyárit a polcról) egy bemérésre. Ez van, kíváncsi típus vagyok, szeretem igazolva látni, hogy nem hülyeségeket hordok össze :-)
Folyt köv...