Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Jön...

(Ez volt a karácsonyi projekt. :)

Kicsit félrevezető a cím, bevallom. Nem is a fórumozásról akarok írni. Hanem a nagy konkurenciáról... Igen a Facebook-ról. Ami egy tök jó dolog. Azonban van egy csomó dolog amit megfigyeltem és itt most, mint szubjektív véleményt leírok. Mást úgy sem nagyon tehetek.

1. Remek dolog, hogy bármit be lehet írni és egyből egy rakás, hasonló érdeklődésű ember látja azonnal.

2. Temérdek műszaki kérdés ismétlődik rendszeresen. Előfordul, hogy fél órás eltéréssel. Ugyanaz. Ha szólsz az illetőnek, hogy talán ne írassa már le ugyanazt, általában neked ugrik... Egyébként senki nem szól. Ilyen esetekben teljes a közönyösség.

3. Nekem az az érzésem, hogy sokan már el sem hagyják a Facebook-ot. Nem mintha bármi kifogásom lenne Mark Zuckerberg remek találmánya ellen, de mégis...
Számomra érthetetlen, hogy ha valakit valami érdekel, miért nem veszi a fáradtságot, szán rá pár percet és keres rá egy kicsit a klasszikus módon.

4. Idegen nyelv... Az előbbi keresés értelmes kiegészítése, mert bár a Barátunk ügyesen megtalálja az Amorén publikált írásokat, azért a magyar mégsem világnyelv. Németül és angolul sokkal nagyobb az esélye egy-egy témának dedikált topicnak.

5. Magyar nyelv. Katasztrófa. Ennél már csak a "külföldön élő magyarok" kategóriába tartozó csoportok a rosszabbak. Nagybetű, vessző, egy "sz, két "sz", és persze az örökzöld: A -ban/-ben. Ez a kezdet és a vég. Már-már komolyan azt kérdezem, hogy amíg nem figyeltem oda, addig történt-e valamiféle nyelvújítás Magyarországon. Mert ijesztő, hogy mennyien nem tudják (már) a különbséget. A -ban/-ben használata mára már csak kevesek kíváltsága. Oké legyen. De én azt nem értem, hogy az emberek felének nincs érettségije, vagy nem szóltak ezért az ordas nyelvtani hibáért az általános iskolában?

6. Hangnem. Konstruktív szándékkal szólsz valakinek, hogy létezik az Amore és mekkora tudásbázis található itt... Nos, 50% az esélye, hogy elküld valahova. "Neadjálteitttanácsokatnekem".

Egyelőre ennyi. Azt hiszem folytatom még. Sajnos.

Linkek:
10 gyakori helyesírási hiba

Tegnap éjjel útnak indultam egy német nagyvárosban. Pontosabban "A német autógyártás fővárosában". Az autó nemrég volt lemosva és a japán wax így sok év után is megőrizte "bőre hamvasságát". A blu cosmo szín pedig szintén nem mindennapi.

Szóval elindultam ezzel a csillogó autóval. Az utcán alig voltak emberek. De aki volt, az átlalában megpihentette pár pillanatra szemét az Autón.

Mentem tovább, lassan kiértem a városból, a dízelmotor hangja belül már egy jobban sikerült benzinesére hasonlított. A gyári xenon bevilágította a pályát, reflektorra szokás szerint nem volt szükség. Szélzaj alig-alig szűrődött be.

A gázpedál enyhe megérintésére is meglódult az autó. Nem aszfaltszaggató módon, csak annyira, hogy érezni lehetett, ez a motor összhangban van az autóval.

Egy hosszú, kanyargós emelkedőn is kötelességtudóan tette a dolgát. Az autó kapaszkodott fel a hegyre és közben tapadt az útra. Semmi jele nem volt annak, hogy itt átlagon felüli megpróbáltatásról van szó.

...folyt. köv.

Az autó hamarosan 15 éves lesz. Én pedig azon tűnődtem, hogy ez, hogyan lehet ennyire jó? És, hogy vajon más márkáknál is így van-e ez, még 10 együtt töltött év után is? Mert ennél az autónál bizony ez a helyzet.

Az utólag beszerelhető LED-es izzókban műterhelésnek nevezhető ellenállás van. Különben túl keveset fogyasztanának és az izzókiégés-felismerés hibát jelezne.

A fő probléma a "CAN-buszos izzó" elnevezéssel az, hogy az izzókiégés-felismerés NEM CSAK CAN-busszal rendelkező autókban lehet. Ezt az elnevezés kitalálója nyílvánvalóan nem tudta. Egy 20+ éves régi Fiat is megmondta, ha kiégett egy izzó, pedig CAN-buszról szó nem volt...

LED-je válogatja, hogy mekkora ellenállást tesznek bele elektronikát megtévesztő "műterhelésnek".

1 Watt esetén kb. 200 ohmos ellenállás van bennük, 2 Watt esetén 100 ohmos, és így tovább.

Nincs CAN-buszos izzó. Oké?
Az, hogy az izzó előtti elektronika CAN-ra kapcsolódik, egy, az izzófelismeréstől független dolog. (Értsd: a hálózati csatorna, amin az információ eljut pl. a műszerfalig, az a felismerés szempontjából másodlagos. Ezért kéne már ettől a CAN-dologtól "elszakadni".)
Az izzónak magának nincsen plusz két csatlakozási pontja, hogy a buszra kapcsolódhasson és azon kommunikáljon. Már csak ezért sem CAN-buszos.

Hogy egy autó izzókiégés-felismerő elektronikája mennyi minimális teljesítményt vár el, aminél már jónak tekinti az izzót, az autója válogatja. (Lehet az elektronikát is módosítani, hogy ne kelljen feleslegesen "fűteni" a műterheléssel. De az egy bonyolultabb dolog.)

Egy példa:
Egy 5 wattos izzót akarsz LED-esre cserélni.
Ez nem azt jelenti, hogy feltétlenül 5W-nyi ellenállással kell fűtened, hogy nyugton maradjon az elektronika. Kevesebb is elég lehet. Pontosan ezért nem írok konkrét számot. Ki kell próbálni. Fentebb leírtam, hogy wattonként mekkora ellenállásra van szükség adott feszültség mellett. (Kétszeres teljesítményhez, vagy két ugyanolyan ellenállást kell párhuzamosan kapcsolni, vagy egy darab feleakkora ellenállású ellenállást kell használni.) Nagyon fontos, hogy az ellenállás(ok) névleges teljesítményének minimum annyinak kell lennie, mint amennyit el akarsz fűteni. Ha több (mondjuk kétszeres), az jobb. De alapvetően a minimális elfűtendő teljesítményre célszerű törekedni.

Egy 5W-ot elfűtő ellenállás már igen tisztességes hőt termel. Ezt figyelembe kell venni, mert megolvaszthat műanyag alkatrészeket és szigetelést is. (A zsugorcsövek ezzel szemben hőállóak.) Úgyhogy csak óvatosan!

A lényeget mégegyszer összefoglalnám: Nincs CAN-buszos izzó.
Ne nevezzük így. Mondjuk helyesen, vagy legalábbis helyesebben "műterhelésesnek".

Egy cartársnak írtam ezt az imént, de szerintem más számára is érdekes lehet.
Egy klasszikus bitumenes alvázvédő (MOTIP, stb.) cuccnál szerintem kevés rosszabb van. Talán csak az üregvédőjük múlja alúl... Ami pl. a sárvédő fölötti üregbe kell, az nem más, mint zsír. Olyan zsír, amiről a blog elején írtam. A zsír előnye az az, hogy kúszik. Magyarul a hőtágulás következtében bekövetkező "repedések" öngyógyulóak. Ami a legtöbb mezei szerről nem mondható el. A bitumennel, mint alvázvédővel az a baj, hogy porózus. Az igazából csak mechanikus védelem, mondjuk kavicsok ellen. A PVC-vel pedig az a baj, hogy - bár az vízzáró - ha megsérül, bemegy mögé a víz és a kapilláris hatás miatt megáll. És alárohad. Egyre nagyobb lesz a rozsdafolt. És mindebből max. egy nagyon enyhe kis elszíneződés látható a sérülés (karc) mellett. Alvázra a Perma Film való. Kritikus helyekre simán fel lehet kenni még rá akár kézzel is egy réteg MS-zsírt. Az igaz, hogy valamennyi kosz ráragad, de ez teljesen lényegtelen, attól az még tökéletesen szigetel és "öngyógyulóan".

Sajnos úgy tűnik, hogy a szeretett Michelin Pilot Exalto-k nem fogják megérni a következő (ötödik) szezonjukat. Nem tudom pontosan hány km-t mentem velük, de biztos nem többet, mint 40ekm. A konklúzió az, hogy remek gumik, de a sportosság és a tartalékok közepes kopással párosulnak.

Olyan gumit szeretnék, ami harmonizál az autóval. Tehát legyen sportos, de ne legyen tőle ólomlábú az autó (mert a ménes nem hatalmas). Véleményem szerint egy 140LE körüli 156-ra a legjobb választás a 205/55R16-os méret. Természetesen egy 17-es gumi még szebb, ám annál már bizonyára kompromisszumokat kell kötni a komfort terén. Nálam emiatt nem játszik. (Update: A GTV nyárikerekei alapján már tapasztalatból is kijelenthetem, hogy a 156-nak, mint utazóautónak tökéletesen megfelelnek 16-os kerekek is. A GTV érezhetően sportosabb... vagyis rázósabb. 8-9 órás utaknál erre nincs szükség.)

Téliguminak a jövőben is GoodYear UltraGrip-et fogok használni. Ezekkel maximálisan elégedett vagyok. Külön kiemelném, hogy kifejezetten csendes gumik.

A jelöltek

Hankook Ventus Prime 2 K115 205/55 R16 94W Nagyon jókat írnak róla. A B-B-69dB minősítés pedig szintén kiváló. Az ára is viszonylag jó (bár nem ez a legfontosabb szempont most) és valószínűleg magyar gyártmány.

DUNLOP Sport BluResponse - 205/55 R16 91H
B / A / 68dB


GOODYEAR EfficientGrip Performance Mfs - 205/55 R16 91H
B / A / 68dB A teszteredményeket nézve úgy tűnik, hogy ez egy kimagasló gumi. Ezért immáron ez a jelenlegi favoritom.

(Érdekességképpen a GTV-re a jelengi favorit szintén Good Year, itt 225/45R17-ről beszélünk. Az információk alapján rákapcsoltak a fiúk a fejlesztésre... A régebbi Eagle NCT5 nem volt egy kimagasló gumi.)

Update 2015.03.21: Most jött el a vásárlás ideje. Meg is jöttek a GY EG Perf. gumik 205/55R16 91V méretben. A tapasztalatokról az első 5ekm után fogok beszámolni.
A besorolásuk B/A/68dB, ami nem kicsit jó.

Az imént a 156 topicban a belsőlevegő-keringtetésről volt szó.
Ha ez nem működik, akkor vagy a flappantyú nem zár rendesen, vagy a motorja nem működik. (Leégett, kontakthiba vagy a vezérlő hibás.)

Az MK1-nél a motortér felől van a pollenszűrő. Ott ha kiveszed, akkor jól lehet látni az alatta lévő záróflappantyút. Ez "torlaszolja el" az utat ha belsőlevegő-keringtetésre kapcsolsz. (Ha ez a lapát szorul, akkor értelemszerűen nem működik rendesen a BLK.)

A flappantyúk helyzetét MES-sel és módosított KKL-kábellel lehet "kézzel is" változtatni.

Én a pollenszűrő berakásakor mindig körbe szoktam nyomni szilikonnal, mert mind a szűrő, mind a ház nyeklik-nyaklik. Valahogy nincs az az érzésem, hogy az a perem jól tömítene. Vagyis akkor nem a szűrőn keresztül szívja a levegőt, hanem mellette. (Egy pár mm-es résnek jóval kisebb az ellenállása, mint a papírbetétnek.)
Pollenszűrőnél, már csak légszűrőt utálok jobban cserélni. :)

Ma egy kimagasló (értsd.: vszínüleg szándékos) konstrukciós hibát fedeztem fel a 156 xenonlámpájánál.
Mégpedig azt, hogy ha elegendő mennyiségű víz gyűlt össze a lámpában, akkor előbb utóbb eljut a csatlakozón keresztül a vezérlőegységbe, merthogy az a legmélyebb pont. Onnan pedig nincs kiút. Persze ha be lenne vonva védőlakkal a NYÁK és/vagy szigetelt lenne a csatlakozó, nem okozna gondot, max párásodna a búra. De nem ez a helyzet. Ahogy olvasom, más márkáknál is így oldják meg. Az ilyet bűntetni kéne...

Az egészben az a szép, hogy mivel nagyfeszültséget generál az elektronika, ha vízben áll, akkor a 3 volttal működő alacsonyfesz. alkatrészek is kapnak egy lökést. Amit az IC-k pl. nem nagyon tolerálnak. Mindenesetre lesz egy-két próbálkozásom, hogy megjavítsam az árvízkárosult elektronikát.

Érdekesség: Korábban írtam a xenon-izzókról. (Igen, "izzók", mert a gáz tulajdonképpen izzik bennük. Németül "Brenner"-nek, vagyis égőnek hívják őket. Oké, ha nagyon csűrjük-csavarjuk, akkor izzó szál az nincs bennük. No de nem is ez most a téma.)
Az a poszt arról szólt, hogy milyen típust érdemes venni és főleg milyen forrásból. Valamint a színről, vagyis a színhőmérsékletről. És valóban. Ha ma veszel egy eredeti Osram Xenarc standard 4300 kelvines izzót, az az EU-s "irányelveknek" megfelelően NEM enyhén kékes, vagyis felismerhetően xenon-os színű. Tényleg NEM. Felkapcsoláskor látod, hogy xenon, de 1 perc múlva gyakorlatilag olyan a színe, mint egy halogénizzónak! A funkcióját tökéletesen ellátja, de a xenon plusz esztétikáját nem nyújtja. Úgyhogy marad pl. a Philips Colormatch, vagy az OSRAM új Cool Blue Intense (CBI) izzója (persze drágábban, mint a sima Xenarc).
Az egészben az a legrosszabb, hogy úgy változtatták meg a gyártók az izzók színét, hogy a rendelési számuk változatlan maradt...

(Folyt. köv.)

Minden (klímás) Alfa autó életében eljön az idő, amikor csapágyas lesz a klímakompresszor.

Indítás után csicsergett már egy ideje. A szíj is csinálhatta volna, sőt, talán korábban az okozta. Végigpróbáltam már pár fajtát (gyári/Gates/Dayco/Conti) el is hallgatott anno, de most újra rákezdte.
Sőt... A mai 500km-s út vége felé már nem ment a klíma (előtte sem volt egy nagy szám) és ami sokkal nagyobb baj: járó motornál és csukott motorháztetőnél is hallható fémes hangja van. Na ilyen régebben nem volt.
Emellett még forró is a szíjtárcsa, bár ez lehet a hosszú út és a 33 fok hőm miatt is. Ami azonban feltűnő, hogy a kompresszor szíjtárcsája és a kompresszorház vonalában a szemben lévő vízcsövön és az alul elmenő klímacsövön is szurokszerű "lerakódás" van, ami a kompresszortól jött. A gumiréteg, amit mintha sprayből fújtak volna a hűtővízcsőre, az a klímakomp. szíjtárcsájának a rezgéscsillapítása. A nagy hőtől megolvadt és a forgás kifújta a tárcsa szélére, illetve tovább is... :(((

Átmeneti megoldásnak felkerül egy 1038 mm hosszú ékszíj, ami a klíma nélküli modellekhez való. A vezetőgörgőt is ki kell szedni, mert útban lenne.

Rendeltem is egy bontott, ám nagyon jó állapotúnak kinéző kompresszort, ami egy 2008-as autóból származik.

Technikai infók az Alfákban (is) gyakran alkalmazott Sanden SD7V16 kompresszorról:
- franciául
- németül
- németül, a csapágycsere menete
- hivatalos Sanden szerelési útmuató (angolul)
- robbantottrajz a kompresszorról
- a Sanden cég honlapja

SD= Sanden
7= 7 dugattyú
V= állítható löket
16= 160ccm hengerűrtartalom

Belevaló csapágy pl. az NSK 35BD219DUK, két oldalt tömített 35mm (belső átm.) x 55mm (külső átm.) x 20mm (magasság).


Átmeneti megoldás

Megvolt a szíjcserés operáció a rövidebb, 6PK1038-ra.
Most már nincs klíma, van viszont csönd. Újra szép kultúrált dízeles hangja van az autónak. :)

A szíjfeszítőt a legegyszerűbb egy standard 1/2"-os nyomatékkulccsal+15-ös dugóval elnyomni, evvel van elég erőkar. Ezzel a manőverrel felvételt is nyert a nyomatékkulcs az "autóskészletbe*". (*: Erről úgyis akartam már írni, ebből poszt lesz akárki meglássa.)


A javítás

Két hét elteltével meg is történt a szervtranszplantáció. Mivel épp nálam - akarom mondani kéznél - voltak a(z arányosan) nem túl nagy méretű kezeim és nem is nagyon szerettem volna csápos emelő nélkül leimádkozni a motorvédő burkolatot, így besegítettem a klímásnak.
Maga a kompresszor 4 csavar kicsavarásával vált levehetővé. Az alsó csavarok kitekerése kíván egy kis elszántságot, képzelőerőt és nőgyógyászati előképzettséget (értsd: Alfa-szerelés). A környező vízcsövek megbontása nélkül kijött felfelé.

Az eredeti leengedett gáz szerencsére szép zöld szinű volt a kontrasztanyag miatt, ez jó jel, mert nem volt elkoszolódva. Fémforgácsnak sem volt nyoma, így elég volt egy egyszeres átmosás.

A feltöltés után még nem kapcsolt a kompresszor kuplungja, ennek oka az előző kuplung elolvadt tekercse volt, amely egy 15 amperes biztosítékot küldött a túlvilágra. Az új biztosítékkal már ment minden és álló helyzetben 11 fokos levegőt állított elő a klíma (külső hőm.: kb. 30°C).


Csak óvatosan!

Konrád Péter tapasztalt klímaszerelőtől megtudtam, hogy a hazai bontott vaterás, stb. kompresszorok nagyon nagy része sajnos hibás. Ezek pontosan a hazai karbantartási morál ("amíg megy a klíma, nem nyúlunk hozzá") következtében vannak szétkopva. Szerinte a bontósok több reklamáció és visszavitel után is eladják ugyanazt a kompresszort. A vevőjelölt pedig viseli a beszerelés, feltöltés, majd kiszerelés költségét. Korrekt. Aki nem küzd krónikus pénzhiányban és biztosra akar menni, inkább vegyen jóárasítva kb. 250 euróért egy új kompresszort, vagy bízza a klímásra a bontott beszerzését. (Neki megvannak a bejáratott, többnyire megbízható forrásai.)


Következő lépésként sort kerítek a szervószivattyú és a vákuumszivattyú cseréjére (bár utóbbit nem az ékszíj hajtja).

Fontos! A klíma hosszútávú működéséhez elengedhetetlen a ventillátor első fokozata. A 156-ok kb. felében ez nem működik. (Durva becslés.) Régebben már írtam az okáról: az el-elromló előtétellenállásról és ennek, ill. a ventillátornak a lehetséges kontakthibájáról.


A megadott összeg a teljes akció hozzávetőleges árát jelenti, alkatrész+mdíj+feltöltés. (Ebben az új csapágy kb. 10eFt-os ára nincs benne, ez ui. nem került beépítésre. Emiatt eladó! Bontatlan, megegyezünk!)

Eredetileg úgy terveztem, hogy mind a 4 első lengőkar cserélve lesz. Felül gyári lengőkarok voltak (a márkát tekinve, tehát nem a 2001-ben beszereltek), alul OCAP márkájúak. (Utóbbi az a márka, ami nem véletlenül tűnt el a magyar boltokból...)

Az alsók közül az egyik határozottan megviseltebben nézett ki, mint a másik. Mind a felületét tekintve (a beszerelés előtti lefestés ellenére), mint pedig a szilenteket nézve.
Ezek gondolkodás nélkül cserélve lettek, ideje is volt.

A felsőknél viszont megingottam. Semmi okot nem találtunk a cserére, nincs semmi lógásuk. (Úgyhogy most van két felső TRW-m tartalékban.)

Kihasználtam a ritka lehetőséget, hogy amit a lecsupaszított tornyok jelntenek és az apró rozsdafoltokat lekezeltem. (Na segítségét vettem a 13mm-es szalagcsiszolómnak.)

A második lépcsőben, a lengéscsillapítókat is cseréljük. (Ekkor is lesz egy kis konzerválás.)

Továbbra is fenntartom, ha lengőkar, akkor:
- gyári
- TRW
- Lemförder
- esetleg Ruville

Lengéscsillapítóból én a Bilstein mellett döntöttem, de gondolom ugyanolyan jó a Sachs és a Kayaba is. (Gyári karakterisztikájú gátlókról beszélünk, sportfutóművek esetén más gyártók is képbe kerülnének.)

Hiába többlépcsős az akció, már a lengőkarcsere után is elvittem futóműbeállításra az autót, elvégre többezer km-t teszek meg a két művelet között.