Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Ma végre, jó sok halogatás után eljött a pillanat, amikor is ki lett cserélve a picit kifújó flexicső.

Bosal 265-331 került be. Ez tökéletesen illik a gyári helyre. (54mm a gyűrűinek belső átmérője - így ráhúzható a gyári csövekre - és 200mm a teljes hossz.)

Az nagyon pozitív, hogy a szakasz, amelyben a flexicső található, kiszerelhető. Így kényelmesen, az autón kívül lehet a cserét elvégezni. (Csak az összepontozás idejére kell betenni.)

A végdob előtti csőrögzítést is újrahegesztették. Ez 10 évesen már eléggé elkorrodált, így érdemes rendbetenni.

Budafokon, Felényi Laci bácsi műhelyében cserétettem ki, akik precízen és baráti áron dolgoznak. (A legkorrektebb kasztnis, akit ismerek.)

A legközelebbi kipufogóval kapcsolatos akció valószínüleg a végdob (esetleg a katalizátor?) cseréje lesz...

Grando tapasztalatai szerint egyes MTS dobok táblája alatt ott figyel az Alfa logó is, úgyhogy jó esély van rá, hogy ilyen lesz a végdob. Elvégre 10+ évet kibír a gyári és még halk is. Szóval itt nem akarok feltétlenül elkezdeni kísérletezni.

Sokat beszélgettünk már a chiptuning témáról. Ebben a posztban - a teljességre való törekvés igénye nélkül - fogok pár dolgot leírni erről.


Elöljáróban:

Boxok között a Novitec az egyik legjobb. Léteznek azonban rajtuk kívül is korrekt cégek, mint a Steinbauer, v. talán a G-Tech. Ezek legalább tesztelték is olyan motorokkal a terméküket, amikhez kínálják...

Azonban, ha egy mód van rá a hozzáértő remap elegánsabb megoldás!

Előszó

Nem cél a 100%-os fényezés elérése, csak egy elfogadható szint.
Mit jelent a 100%? Természetesen a 100%, az az, amit egy jó kezű fényező jó felszereléssel, tisztességes időráfordítással és korrekt munkára való törekvéssel el tud érni.
Erre sajnos nem garancia az, hogy valaki hivatásos fényező.

Hogy miért hámlik az én lökösöm? Mert a fenti paraméterek nem mind teljesültek. És az egészben az a szép, hogy az ilyen probléma nem azonnal jön ki.

Úgyhogy úgy döntöttem, hogy adok magamnak egy esélyt.


A projekt

Folyamatban van az első lökhárító megszépítése. Elsősorban a lepattogó festék által okozott esztétikai hibák lesznek kijavítva. Ha jobban belegondolok már 6 napja gittelek és csiszolok... Hiába a jó előkészítés fél siker. Amúgyis ez a dolog teszi ki az idő kb. 70-80%-át. A 10% a maszkolás és 10% a fújás.

Hozzávalók:
- fényezendő elem
- türelem
- még 1 kis türelem
- kézügyesség
- színre kevert festék (spray-ben, vagy festékesdobozban)
- átlátszó védőlakk (szintén spray-ben, vagy festékesdobozban)
- lágyító (opcionális)
- edző (opcionális)
- csiszolópapírok 240/400/600/800/1000 finomságban
- finomtapasz + edző
- műanyagalapozó
- szórógitt (opcionális)
- fényezőpisztoly + kompresszor + védőmaszk (ezek a profibb megoldást jelentik)
- papír a takaráshoz + festőszalag
- sör (opcionális)


A scudetto mögötti rész majdnem kész, már "csak" készre kell polírozni. Még narancsos a felület. A védőlakknak legalább 72 órára (vagy hőkamrára) van szüksége a kikeményedéshez.
A készrepolírozás vszínüleg csak Esztergom után történik meg...

A jobboldali ütközőcsík kiglettelése majdnem kész. Viszont úgy döntöttem, hogy otthon, pisztollyal fogom lefényezni. Szóval sajnos Esztergomban nem lesz túl fotogén az autó. Ez van. :(


Update: Mivel volt 1 apró baleset, úgy döntöttem, hogy egyben lefényezem az egész első lökhárítót. Előtte persze orvosoltam a rendszám feletti ütközőcsík körüli hámlást. Az eredmény elég jó lett (bár nem tökéletes). És ami a legfontosabb: nagyon sokat tanultam ebből a munkából. Kép jön...

Csiszolópapírból elég sokra szükség van, a szükséges mennyiséget a saját tapasztalatom alapján nagyon könnyű alábecsülni. Még az is kiderült, hogy a fényezési szakboltban kapható 3M papír sokkal használhatóbb, mint az OBI-s Lux papírok. Valahogy többet lehet vele csiszolni. Talán jobb az "öntisztulása". Mindenesetre valami trükk biztos van benne. Ha tehetem, legközelebb 3M-ből fogok betankolni.

Folyt. köv.


Kieg.: fony72 cartárs blogját is ajánlom tanulmányozásra! :)

Elég sokat beszélgettünk mostanában az autóakksikról. Ide fogom összegyűjteni a leírtakat. Amolyan GYIK lesz belőle.

Frissítés hamarosan...

Az akkutöltők fajtáiról

1. Hagyományos felépítésű töltők
Az ilyen töltők gyakorlatilag egy trafóból és egy diódahídból állnak. Ennek folytán nem túl kímélőek az akkumulátorral szemben. Mivel rendkívül hullámos kimeneti feszültséget szolgáltatnak, mindenképpen érdemes töltéskor lecsatlakoztatni az akkumulátort az autó elektromos hálózatáról. A tartós (1 napnál hosszabb) töltés szintén kerülendő. Mivel a folyamat végén a töltőfeszültség kb. 14,4V, ami az akkuk pezsgési határa. A töltőáram értéke a töltési folyamat során folyamatosan csökken. Ennek az oka a fokozatosan csökkenő feszültségkülönbség. (Töltő üresjárati feszültsége - akku üresjárati feszültsége.) Az áram csökkenése a beépített műszeren is megfigyelhető. (Ám az ilyen kijelzők csak pontatlan indikátornak tekinthetőek.) Létezik LED-skálás kivitelben is, ilyenkor az akkufeszültséget mutatja (szintén meglehetősen pontatlanul). Ez se tévesszen meg tehát senkit. LED-es "műszer" nem egyenlő töltőelektronika.
Ilyen töltőket láthatunk a 2. és a 3. képen.

2. Intelligens töltők
A kategória etalonjait a svéd CTEK cég töltői jelentik. Ezekben egy ügyesen kialakított (nagy hatékonyságú és kompakt) kapcsolóüzemű tápegység dolgozik. Az ilyen készülékek többféle védelemmel rendelkeznek (rövidzár, fordított polaritás). Nagy előnyük, hogy nem károsítják az autó elektronikáját, így töltéskor nem szükséges lecsatlakoztatni az akkumulátort. Azonban a gyújtásráadásról mindenkit lebeszélnék. (Előfordulhat, hogy a légzsákelektronika betárol egy túlfeszültség hibakódot. Ez persze könnyen kiüthető, de addig sem működik a légzsákrendszer.) Az ilyen töltőket tartósan is az akkura kötve lehet hagyni, ezzel csak jót teszünk. (Minél magasabb az akkumulátor töltöttségi szintje, annál kevésbé szulfátosodhatnak a lemezek. Nem is beszélve az impulzus-töltésről, ami a meglévő szulfátréteget oszlatja fel.) Az ilyen töltők mindenképpen ajánlottak, az árukat visszahozzák.
Konkrétan az XS3600 és XS5000 típusok ára 60-70€ körül mozog. Update: Kíváncsiságból vettem egy CTEK klónt az Aldiban (ez az AutoXS márkájú, ld. kép). Ez a harmadába került. Háát... Az eredeti nem mondja egy fél éve álldogáló akkura 10 perc után, hogy feltöltve... Szóval Svédország - Kína 1:0
Tanulság: Ha valaki garantáltan jót akar, akkor pl. CTEK töltőt vegyen!
Úgy döntöttem kijavítom, amit a kínaiak eltoltak. Kicserélem a töltő 12V-os kábelét és valószínüleg ún. sense vezetékekkel is ellátom. (Ez két vékony szálat jelent, melyek a vastag 12V-os kábel mellett mennek a legvégső pontra, a krokodilcsipeszekre. Ezáltal a vezetéken fellépő feszültségesést nem méri bele a töltő elektronikája és nem kapcsol le idő előtt. Persze a garancia ezzel ugrik is, de 20-25 ojrónál nem egy tragédia. Főleg, hogy van kihez fordulnom, ha ez bekövetkezik. :))


A személyes része a dolognak
Sajnos 2 évet bírt ki az Optima Red Top akksim (5. kép). Ez abszolút egyedi esetnek tekinthető, mert 10 év az átlagos élettartamuk. Mivel az árát visszakaptam (korrekt volt a német bolt), helyette egy ZAP Silver akksit vettem (80Ah/700A, 11. kép). Erre is 2 év garancia van. A különbözetből lehet, hogy veszek egy CTEK XS7000 töltőt. Átmenetileg egy teljesen hagyományos akksit használtam (4. kép).

Az akkutöltés menete
Szöveg jön...


A bikakábelekről
Nagyon hasznos kiegészítő, mindenképpen ajánlom, hogy legyen ilyen az autóskészletben. Ám az egyáltalán nem mindegy, hogy milyet veszünk. Mint a 8. és 9. képen is látszik, sajnos könnyű belefutni egy gagyi típusba is. A lefotózott kábelnek, pl. olyan vastag volt a szigetelése, hogy bármely gyertyakábelnek is becsületére válna. Ezzel persze az "alacsony réztartalmat" kompenzálták a kínai urak. Érdekes módon a magyar forgalmazó szó nélkül kicserélte egy használható kábelre. Vásárlás előtt tehát mindenképpen győződjünk meg a kábel "réztartalmáról"!! (1mm-nél vastagabb falú szigetelés = átverés.)

Mivel a réz ára éppen szárnyal, leleményes kábelgyártók új átverést dolgoztak ki. Úgynevezett CCA kábeleket árulnak, ami copper coated alu-t, vagyis rézbevonatos alumíniumot jelent. Mivel az alu vezetőképessége jóval alacsonyabb, kerülni kell az ilyen kábeleket. (Hangfalkábeleknél is figyelni kell erre!)

A bikázás menetéről
Kétféle módon lehetséges bikázni. Az első, elterjedt mód, ha a donorautó motorja jár a bikázás közben. Ennek az a hátránya, hogy a donorautó generátorjának kell szinte az teljes indításhoz szükséges áramot biztosítania. Ezt a diódahíd sokszor nem tolerálja. Ezért javaslom, a donorautó motorjának a leállítását bikázáskor (amennyiben az akkumulátora jó állapotban van). A krokodilcsipeszek felhelyezésén nagyon sok múlik. Ezeknek minél nagyobb felületen kell felfeküdnie, hogy kisebb legyen az átmeneti ellenállás.

Hasznos kiegészítő
...egy szulfátlanító készülék (10. kép). Ez minimális áramot fogyaszt (kb. 5mA az átlagérték), azt viszont igen rövid impulzusok formájában veszi fel. Ezáltal "tornáztatja" az akkumulátort és megszünteti a szulfátosodást. Párezer forint az áruk, melyet szintén megérnek. Sajnos pl. a képen szereplő típus nem használható akkutöltéskor pl. CTEK töltővel. Ekkor ui. tönkremegy.
Kieg.: Itt kapható a legolcsóbban (akku aktivátornak hívják), az aktuális árlista szerint 2300Ft-ért.
Német nyelvű fórum, mely a témával foglalkozik: klikk


Az akkumulátorok fajtáiról

1. Hagyományos típusok

A 4. és 11. képen hagyományos, savas akkukat láthatunk. Bár ezek felépítése egytől egyig a jól bevált recept alapján történik, azért a részletekben bőven lehetnek különbségek. Gondolok itt pl. a tasakszeparátorra, ami egy háló a fémlemezek körül. Feladata a leváló lemezdarabok felfogása. Ugyanis, ha a levált lemezdarabok elérik a megmaradt elektródákat, zárlatos lesz a cella. A tasakszeparátor anyagával meglehetősen pontosan be lehet lőni az élettartamot. Az olcsóbb típusokban papír, a jobbakban üvegszövet az anyaga. A fémlemezek ötvözete is fontos jellemzője az akkuknak. Manapság a minimum elvárható, hogy kalcium ötvözetűek a lemezek, de még jobb, ha kalcium-ezüst ötvözésűek, mint pl. Varta egyes típusainál és a ZAP Silver akksiknál. (Utóbbiak Mo-n nagyon elterjedtek, mert remek ár-érték arányuk van.) Nekem is ilyen szolgál az Alfában, immáron 2 éve... A ZAP Silver akksik egyébként ugyanakkora méretnél kb. 20%-kal erősebbek egy hagyományos akkunál. (Pl. 53Ah 45Ah helyett.)
Sajnos az utolsó hazai akkumulátorgyár (Jász Plastik) termékeivel a tapasztalatok alapján elég sok gond van és a garanciális ügyintézés sem az erősségük... Ez szomorú. (Számomra talány, mik a céljaik...)

Az akku nyugalmi feszültségéből következtetni lehet a töltöttségi állapotára. Fontos, hogy a töltés után legalább 4 órával mérjünk.

12.65V 100%
12.45V 75%
12.24V 50%
12.06V 25%
11.89V vagy kevesebb: kisült

2. Spirálcellás típusok
Ezek jelenleg a legmodernebb autós felhasználásra vehető (elérhető árú) akkumulátorok. Önkisülésük alacsony, a felvehető indítóáram magas. Bármilyen helyzetben beépíthetőek, mert felitatott elektrolittal működnek. Nevüket a spirálisan feltekert elektródáról kapták. Akár belsőtérben (csomagtartó) is elhelyezhetőek, ellentétben a hagyományos akkumlátorokkal (a káros és robbanékony gázképződés miatt). A spirálcellás akkuk minden esetben felitatott elektrolitosak (AGM), ugyanakkor léteznek AGM akksik nem sprirálcellás felépítéssel is (ZAP AGM Expedition).

Optima Red Top ill. Exide Maxxima: Elsősorban indítóakkumulátor-felhasználásra
Optima Yellow Top ill. Exide Maxxima DC: Valamivel kevesebb indítóáram leadására képes, ám jobban tűri a teljes kisülést. Ezért autóhifi célokra (másodakkuként) kifejezetten alkalmas.
Optima Blue Top: Hajókba szánt akku rozsdamentes acél pólusokkal


Múltkor volt valahol egy írás, hogy miért nem célszerű hipermarketben akksit venni. Nagyon mostohán bánnak velük, nem töltik fel rendesen. Márpedig az indítóakkumulátorok halála pontosan ez, vagyis a rendellenesen alacsony feszültség. Pár ilyen eset és kukás az akku, akármennyi idős.
A legtöbb garanciális eset hipermarketes akksikból származik... Inkább szaküzletben vegyetek akksit.
A normál, savas akkumulátorok felhasználás előtti legoptimálisabb tárolása, szárazon, savval nem feltöltve történik. Ekkor természetesen nem játszódnak le elhasználódást okozó kémiai reakciók. Ezért a legjobb, ha előtted töltik fel savval. Ugyanakkor ezesetben otthon töltőre kell tenni és teljesen feltölteni használat előtt. (A szállításkori rázkódás előnyös, ez segít abban, hogy minden cellában, mindenhol egységes legyen a savkoncentráció.) Persze egy szaküzletben nagy az áruk "fluktuációja" és értenek is hozzá, szóval az sem baj, hogy ha pár héttel a vásárlás előtt történt a savval való feltöltés. Ugyanis egy szaküzletben jó esetben rendszeresen feltöltik az akksikat, ezáltal nem következhet be szulfátosodás. (Elvégre nekik érdekük, hogy nem jöjjön vissza idő előtt az eladott áru.)


Több akku egy autóban
Szöveg jön....


A nyugalmi áramfelvétel-mérés menete
A kiindulási állapot gyújtás nélküli autó, meglazított akkusaruval. (Hogy melyik, az mindegy, én a negatívot venném, az a 156-on könnyebben hozzáférhető.)

A legkönnyebb a műveletet két emberrel kivitelezni.

Multiméter pl. 200mA-s méréshatárban. (A biztosítékot előtte nem árt ellenőrizni, különben "virtuális akkusaru levétel" lehet az eredmény.)

Az egyik multiméter vezetéket a meglazított akkusarura kell (stabilan) csíptetni.

A másik mérővezetéket az akkusarun keresztül az akkupólusra nyomni és tartani.
(A saru továbbra is a helyén, az akku pólusán van.)

Ha most a sarut a pólusra nyomott mérővezetékhez nem hozzáérintve felemeljük, akkor az áram a multiméteren keresztül fog folyni. Remélhetőleg 200mA alatt lesz, így a biztosíték is épségben marad. A 200mA-es méréshatár azért fontos, mert az egyszerűbb multiméterek felbontása 10A-s méréshatárban meglehetősen durva. Vagyis nem lehet komoly konklúziót levonni a mért értékből.

Az érték most leolvasható.

Ha sikerül az áramkört nem megszakítani, akkor mehet vissza az akkusaru, az elektronikák, így a rádió semmit nem vettek észre a műveletből. Nem kell pl. újra beírni a kódot.

Másik szempont, hogy miért célszerű így mérni. Ha ugyanis megszakad az elektromos rendszer ellátása és újra helyre lesz állítva, akkor sok elektronika akár percekig inicializál, az áram így jóval nagyobb, mint a valós nyugalmi áram.

Linkek


Egy (szándékosan felületes) cikk a Totalcaron

Chryslerék sem teljesen 100-asak
Jótanácsok, és egy videó az akkuk újrahasznosításáról
Német FAQ az autóakkumulátorokról
Akkumulátor teszteredmények (németül)

Fontos: Minden észrevételt, javaslatot szívesen veszek!

Ezt a poszt eddig az "ELM327 kábel módosítása (univerzálissá tétele)" címet viselte. De mivel időközben annyi egyebet írtam bele, így ráfért egy új cím. Most éppen újraírom és újrastruktúrálom az egészet, hogy érthetőbb legyen.


Mi az az ELM327 kábel?

Az ELM327 egy kanadai ember által árult felprogramozott chip (PIC mikrokontroller). Ez kommunikációs processzorként funkcionál. Rövid parancsokkal tartja a PC-vel a kapcsolatot és az autó felé maga gondoskodik a protokollok betartásáról, időzítésről, stb.
Az általunk használt kábelek azonban a legritkább esetben tartalmaznak csak eredeti ELM327 IC-t. Kínában az adatlap alapján írtak egy szoftvert, így érthető módon nem a kanadai embertől szerzik be a chipeket. (Arról, hogy mennyire sikerült jól a programozás, megoszlanak a vélemények. Mivel a fél világ ezeket a kábeleket használja, azért nem lett annyira rossz.) Én már gondoltam rá, hogy beszerzek egy eredeti chipet. (Egyenlőre nem égető.)

Az ELM327 kábel tehát tartalmaz egy ilyen ELM327 (klón) chipet, egy USB illesztőt és persze CAN és K/L-Line meghajtókat.



Mi az a KKL vagy más néven VAGCom kábel?

A KKL (=VAGCom) és az ELM327 közti legfontosabb különbség az az, hogy előbbiben "kevesebb elektronika" van. Nem tartalmaz ún. kommunikációs processzort. Annak, hogy nem önmaga akarja felügyelni a kapcsolatot, annak előnye is van. Mert - bár a notebooknak 0,05%-kal nagyobb lesz a prociterhelése - olyan időzítést valósítasz meg, amilyet akarsz (persze érthető határokon belül). Ezért van, hogy hiába az ELM a "hardveres kábel", egyes ECU-khoz KKL (vagy egy harmadik fajta) kábel kell. Kijelenthető, hogy ha mindkét kábel rendelkezésünkre áll, akkor ezekkel (átalakított állapotukban) és a FES teljes verziójával gyakorlatilag minden Alfás / Fiat-os lekérdezés megvalósítható.

A 156-nál az ABS és a klímapanel kiolvasásához feltétlenül KKL kábelre van szükség!

Ha mellette van ELM327 kábelünk is, akkor tökéletesen elég, ha a KKL kábelben kapcsoló beépítése helyett vezetékkel összekötjük az 1-es, 7-es (itt van gyárilag a kábelben "A" K-line) és 9-es pontokat. (Az 1-esen ugye az ABS elektronika van, a 7-esen a motorvezérlő, a 9-esen pedig a klímapanel.)

KKL kábel esetén se felejtsük el a FES PDF dokumentációjában ajánlott beállításokat a Windows eszközkezelőjében beállítani!!



Egy speciális "kábel": a Bluetooth-os ELM327

Az ELM327-nek létezik egy vezetéknélküli verziója is. Egy Bluetooth port az operációs rendszer felé általában egy "sima" soros portként (is) látszik, akárcsak egy USB-soros átalakító chip, amit a hagyományos, USB-s ELM327 kábelekben használnak. Ezt kihasználva építhető BT-s adapter is. Természetesen a vezetéknélküli átvitel természetéből és a BT szabvány korlátaiból adódóan egy ilyen kábel nem feltétlenül nyújt ugyanolyan stabil kapcsolatot, mint egy vezetékes. A tapasztalatok azt mutatják, hogy működik, de kritikus programozási műveleteket nem végeznék vele. (Illetve légzsákelektronika lekérdezést.) A "kapcsolósítás" ennél a kábelnél ugyanúgy szükséges, ha nem CAN-es autóban használjuk. Gyári állapotban - nem CAN-es autóknál -, csak a motorvezérlő lekérdezésére alkalmas.


És az E327?

Ez természetesen nem egy új tartósítószer, hanem a "kalóz" ELM327 kábelek új neve. Valószínüleg az eredeti ELM327 chip kitalálója (programozója) helyezett kilátásba jogi lépéseket az ELM327 nevet bitorló (kínai) gyártókkal szemben.



Összefoglalva: Olyan autóhoz (pl. 159), amiben a CAN buszé a főszerep, ELM327 kábelre van szükség.
A régebbi autókhoz - mint a 156-hoz - jobb választás a VAGCom kábel.



A MultiECUScan (régi nevén FiatECUScan)

A MultiECUScan nevű programm (a későbbiekben csak "MES") a legtöbb kiolvasási funkciót képes ELM327 kábellel elvégezni. (Nem mindet.)
(Egyébként ez egy nagyon jó kis programm és az 50 eurót simán megéri. Személy szerint azt mondom, aki teheti vegye meg a teljes verziót, mert ez nagyon korrekt ár és ennyivel járuljunk hozzá a fejlesztéséhez. Ráadásul PayPal-lal nagyon egyszerűen lehet fizetni.)
A mindenféle crackelt változatok használatától mindenkit óva intek!!
Ezek sokszor vírusosak, ami elég magas ár a "teljes" verzióért. SZVSZ jóval magasabb, mint a 50 euró... Arról nem is beszélve, hogy a Demo verzió, szinte mindent tud, amit a teljes is. Csak pár ritkán használt apróság hiányzik. Vagyis a MES esetében nem kell megszokásból rohanni egy crackelt változatot keresni...
50 euró tényleg nem a világ, ha egy ilyen jó programmról van szó. Ráadásul örökre járnak az az update-k. Nekem legalábbis ez megér ennyit.

Időközben MultiECUscan-ra változott a FES neve. Ennek két oka lehet: Az egyik a márkanév-használat, a másik, hogy jelenleg is vannak olyan nem-FIAT autók, amihez jó a program. Könnyen lehet, hogy a program ilyen irányban is lesz fejlesztve.

A regisztráció menete:
A multiecuscan.net honlapon tudod letölteni. Feltelepíted, bemész a Register menübe, ott látod a gépspecifikus kulcsot, ezt kell megadnod később a honlapon regisztrációkor. PayPal-lal tudsz fizetni és emailben kapod az engedélyező kódot, amit a MES-be kell majd begépelned.



Miért kell a kábeleket módosítani?
Előszó: Ha 159-ed van - melynél a kommunikáció CAN buszon történik - és problémáid vannak a kiolvasásnál, akkor lehet, hogy a kábeled tartalmaz egy ún. lezáróellenállást. Nos erre a 159 esetén NINCS szükség, így el kell távolítani, csak akkor fog rendesen működni a kábel. Ezt a témát később ki fogom bővebben fejteni.

A most következő információk főleg régebbi autókra vonatkoznak, mint pl. a legtöbb 156 is. (Elképzelhető, hogy a kései benzinesekben a motor ECU már CAN buszt használt.)

És akkor a lényeg: A kábelt módosítani nem feltétlenül szükséges. Ugyanis a feladatot remekül ellátják a kapható adapterek is. Aki nem akar ilyenekre beruházni, vagy zavarja a felesleges bonyolítás, annak a kábelt kell módosítania...
...mert a kábelben a K-Line (egyvezetékes kommunikációs busz, a CAN-nel nem rendelkező Alfák és egyéb autók legfontosabb interfésze) alapból a 7-es pontra van kötve. Tehát csak a motorECU-val képes kommunikálni., Tekintve, hogy az ABS az 1-es, a légzsák pedig a 3-as ponton van. A K-Line-t kapcsolóval célszerű a megfelelő irányba terelni. Mondjuk egy DIP klaviatúrával.
Ha ez így most kínai akkor inkább hagyd, mert esetleg bajt csinálsz!! (Jótanács.)


A képen látható kiosztás az autóban lévő csatlakozóra vonatkozik, szemből (az ülés felől) nézve.

A teendők:
Matrica leszed, 4 csavar kicsavar, 7-es pontról vezetéket leforraszt és kapcsoló közbeiktatásával a kívánt pontokra továbbvisz. Az "útválasztó" kapcsolót egy átlag 156 esetén az 1-3-7-9 (xenonosoknál még 12 is) közé érdemes beépíteni.
(A FES oldalán leírt kompatibilitási listában is sok helyen láthatóak számok az egyes kábeltípusok mögött. Az pontosan erre, az OBD csatlakozó pontjára vonatkozik, ahova az adott ECU k-line-ja van kötve.)



A diag. csatlakozó bekötése 156 esetén:

1 ABS+VDC
3 Airbag
4 GND
5 GND
6 CAN B (opcionális, csak benzinesek, illetve utolsó dízelek)
7 Engine/Gearbox
8 CODE (Immo) vezérlőegység
9 Klíma (vagy kormányszervó, de SZVSZ a 156-nál csak az előbbi)
11 Gyári riasztó
12 Xenon Headlights/Engine Support/Cruise Control (csak gyári xenonos autókban használt)
14 CAN A (opcionális, csak benzinesek, illetve utolsó dízelek)
16 +12V

A 2-10-13-15 pontokat a 156-ban nem használják. (Legalábbis az MK1-ben biztos nem.)

Módosítás és diag. csak saját felelősségre! (Sokan kedvet kaptak a házi diagnosztikához. Olyanok is, akik még életükben nem tartottak forrasztópákát a kezükben, illetve nem jártasak az autóelektronikában. Én azt mondom, csak óvatosan!)

Fontos! A módosított kábellel lehetőség van a légzsák hibakódok lekérdezésére és törlésére. Ugyanakkor SOHA meg ne próbáljátok az Actuator Test, Self Test és hasonló funkciókat!! Ekkor ugyanis kinyílnak a légzsákok. (Nem kinyílhatnak, hanem kinyílnak!!!)

Még vmi a FiatECUScan (a későbbiekben csak FES) használatához:
Ha ELM kábeled van, akkor 38400-ra kell állítani a Baud Rate-t. Ez esszenciális, különben csak villog.


Ha esetleg segített amit leírtam, egy privátban írt "köszönöm"-nek mindig örülök. :)
Amúgy pedig visszatérni érdemes, mert ahogy jutnak eszembe a dolgok, úgy bővítem ezt a bejegyzést.


Az második képen egy ELM327 kábel látható, olyan adapterekkel, melyek az alapból használt 7-es lábról egy másik pontra vezetik a jelet. Ilyen adapterek használatával nincs szükség a kábel módosítására. Hátrány: a kpl. csomag 70-80 eurót kóstál.
A FES egyébként csatlakozás előtt ki is írja, melyik színű adapterre van szükség.

Infók az adapterekről:
"Green Adaptor Lead (FiatEcuScan Adaptor 1) = Engine, ABS, Power Steering
Red Adaptor Lead (FiatEcuScan Adaptor 2) = Airbag
Yellow Adaptor Lead (FiatEcuScan Adaptor 3) = CAN
16 Pin ODB2 USB Diagnostic Lead ELM 327 v1.4

Pin Configurations:
Green Adaptor Lead = Female pin 7 to male pins 1,7,9,12.
Red Adaptor Lead = Female pin 7 to male pin 3
Yellow Adaptor Lead = Female pin 6 to male pin 1 / Female pin 14 to male pin 9 / Female pin 7 to male pin 12 "


"Vettem, megcsináltam, nem működik..."

Előre bocsájtom: Volt már 1 pár eset, amikor a távolból nem tudtam segíteni.
A 7es lábat kell összekötni a kábel megfelelő vezetékével, ez fontos. Az összes többi le van írva a MES könyvtárában található PDF-ben. Ennél jobban sajnos én sem tudnám leírni, mit hova kell állítani. :(
A legegyszerűbb egy olyan cartárs kábelével+gépével kipróbálni, akinek a saját autójával működik. Ha így működik, akkor lehet folytatni a hibakeresést. (Mint írtam, első körben a kábel K-Line-át _közvetlenül_ a 7es pontra kötni...)
Sajnos a emailen keresztül nekem sincs lehetőségem (időm) bárkit kiképezni műszerésznek. Így nincs más megoldás, mint egy valóban hozzáértővel alaposan megvizsgálni az autót és a kábelt. Gondoljunk csak bele... egy egyszerű kontakthiba, letört vezeték a diag. csatlakozóban, 10++ emailt is eredményezne és mégsem oldódna meg a probléma...


(Ezt a posztot rendszeresen frissítem/bővítem.)

Érdekes olvasmány a xenonizzó témához. Alapos, de német nyelvű.


A lényeg:

Sok panasz érkezett a többek között a Német Közlekedési Hivatalba (KBA=Kraftfahrzeug Bundesamt), mert állítólag vakítanak a gyári (!!) xenonlámpák. Erre azt az indokot találták, hogy a fehérebb fény zavarja a sárga fényhez szokott vezetőket. Ezért 2008-ban előírták a xenon gyártóknak, hogy sárgább fényű izzókat gyártsanak. A szép az egészben az, hogy a cikkszámok NEM változtak. Sőt... a német prémiumgyártók azt tapasztalták, hogy a vevők csalódottak voltak, mikor rájöttek, hogy a xenonnal rendelt autók már nem is fehéren, hanem sárgás fénnyel világítanak. Kellett tehát tenni valamit. Az elsőszerelésű izzók tehát továbbra is fehér fényűek, az utánrendelt (azonos cikkszámú) izzók pedig sárgásabbak.

Fantasztikus. Sikerült nappali fényt kibocsátó izzókat gyártani, de pár hülye javaslatára mégis inkább visszatáncolunk.

Az írásban kitérnek az elérhető áron beszerezhető termékekre is, aminek a nagy része hamisítvány. Ajánlanak is egy 100%-osan megbízható német forrást... Egy pár 120-200€ körül van. Húzós.
Színösszehasonlítást is közölnek. A pár európai xenon-izzó gyártó által kínált kevésbbé sárgás fényű alternatívák 2008-tól kezdve nem E-jelesek.

Itt tartunk...

Tekintve, hogy a gyári xenonlámpáknak nincs szüksége a belső tekerőre, megtörténtek a szükséges lépések.

A panelre először egy pontosan formára vágott és hajlított műanyaglapkát ragasztottam. Ezt követőleg többször tapaszoltam és csiszoltam, hogy sehogy ne látszódjon karcolás. Amikor tökéletes lett a felület, akkor jöhetett a matt fekete festék. És gombnyomásra jött is. :)

Esztergáltattam fém központosítógyűrűket* az Enzo (olasz nevű ámde német) felnijeimhez. (58,1/60,1mm) Persze eddig is voltak bennük gyűrűk, a gyári műanyagok. Ami szép és jó, de nincs olyan szorosan tűrésezve, mint én szerettem volna. OK, a kerekek nem emiatt ráztak, de szerettem volna kiküszöbölni ezt a lehetőséget is. (Igen, tudom túlzás. Akkor is.)

A gyűrűket az összerohadás megelőzése céljából rézzsírral kentem be.

(*Itt jegyezném meg, hogy a tehermentesítő gyűrű hibás elnevezés. Ennek a gyűrűnek kizárólag a központosítás a feladata és elméletileg az is csak a szereléskor. Ui. pozícióban tartja az akkor még terheletlen felnit. A csavarok meghúzása után ki is lehetne venni. Persze csak elméletileg, mert a szoros tűrések miatt "bentragad".)

Ezen a német nyelvű linken össze vannak foglalva a legfontosabb tudnivalók a központosítógyűrűről.

Az utolsó mondat: "Amennyiben meg lettek húzva a kerékcsavarok, onnantól a központosító gyűrű gyakorlatilag felesleges. Ez teljesmértékben szerelési segédeszköznek tekintendő."

Úgy döntöttem, ezt a témát máshol fogom tovább boncolgatni.

Az eddigi legnagyobb gond az autóval... Kuplung+kettőstömegű csere volt, mert alig vette be a sebességet és induláskor nagyon rázott. :((

Alfa specialista szervíz végzezte el a műveletet. (Itt, Németországban, ahol élek.) Baromi drágán. Update: Tévedés, annál sokkal drágábban. Annyiért, amennyit ha bárki más mesél hülyének nézem, hogy belement. Nos én nem is mentem volna bele, csak egyrészt átvert a szervíz (mert az ÁFÁ-t "véletlenül" elfelejtette hozzátenni az árakhoz), másrészt keresztbetett, hogy nem a megfelelő kuplungszett jött Mo-ról (vszínüleg trükköztek a nagykerben). így a szervíz szerzett be egy belevaló Sachs szettet. Drága volt (ugyanmár, mit drága... majd 2xes áron adták). Legalább adnak rá 2 év garanciát. (Nos... ez nem vigasztal. Másrészt pedig úgysem megyek vissza hozzájuk...)

A végösszeget inkább nem írom ide, nem akarom, hogy blogolvasáskor állandóan ez jusson eszembe. 2 éve megemlítette Csöri, hogy lassan esedékes lenne a kuplungcsere. Bár már akkor sem kételkedtem abban amit mond, sajnos halogattam a cserét. Pedig duplán jobban jártam volna, ha pl. Náluk csínáltatom meg. Egyrészt nincs lehúzás, másrészt nincs kétely a hozzáértést illetően.
Ezt azért írtam le, hogy tanulni lehessen más hibájából (az enyémből). Nagyon sokba kerülhet ha vki húzza-halasztja az ilyesmiket.

Egy viszont kijelenthető: Az autó eddig nagyon jól viselkedik (kopp x3), valahogy nyugottabb lett az egész szerkezet. És persze a kuplungolás is egy más világ...

(A képeken az eredeti szett látható.)

Update: A szerelőm analizálta a kiszerelt alkatrészeket. Eredmény: az okozta a problémát, hogy letört a kinyomócsapágy füle. (Némi kritikát is kifejezett, az olaszok húzókuplungos megoldása végett...)