Nem jellemző, hogy nagyon komolyan használnám a csomagteret, de változás van a levegőben, úgyhogy vettem egy gyári csomagtértálcát az Alfa Depóból. Kép alapján valami strapabíróbb anyagra tippeltem, de ez csak valami habosított cucc - nem tudom, hogy mennyire lesz tartós, mindenesetre a méret szépen passzol, és a felirat is a gyári kalligráfiával készült. :)
Pár évvel ezelőtt Münchenből Verona felé autózva a tiroli részen egy hosszú 100-as korlátozásba futottam, amit betartva feltűnt, hogy nagyon keveset fogyaszt az autó: nullázás után 5-össel kezdődő számokat mutatott. Azóta tervezgettem, hogy egyszer megpróbálok lassan menni, és megmérni a fogyasztást, de az alkalom sehogy sem akart eljönni. Ebből az autóból egyszerűen árad az élni akarás, eszem ágában sincs vele hosszasan tötymörögni semmilyen körülmények között, mert nem erre született.
Sajnos úgy tűnik, hogy a hatósági áras intézkedések következtében beköszöntött az üzemanyaghiány, napról napra hallani sztorikat, hogy kinek hogy nem sikerült tankolnia, így arra gondoltam, hogy morálisan helyénvaló lenne egy kicsit takarékoskodni, ami tök jó apropó a fenti kísérlet elvégzéséhez. Végre jóvá teszem azt a sok száguldozást! :)
A körülményekről: Budapest-Debrecen az M3-ason oda-vissza, volt némi város is, de szerencsére dugó nélkül. Egyedül voltam minimális csomaggal, klíma végig ment, DNA kapcsoló N állásban, a pályán tempomat 100 km/h-ra állítva. A forgalom nem volt nagy, de azért így is kellett előzgetni, ilyenkor ha a körülmények megkívánták, akkor 120-130-ra gyorsítottam, mert nem akartam feltartani a többieket. Hőmérséklet odafelé 35, másnap visszafelé 32 °C körül, ez tapasztalatom szerint jót tesz a fogyasztásnak, mert ilyenkor ritkább a levegő. Nafta sima 95-ös a MOL-tól, induláskor és érkezéskor ugyanannál a kútfőnél első kattanásig tankolva.
Eredmény: 477,7 km távon 25,44 liter fogyott, ami 5,33 liter/100km fogyasztásnak felel meg. A táv Google Maps szerint 476 km, tehát elég pontosak a számok.
Szubjektív értékelés: a benzinesek között ez egy takarékos utazóautó lehetne, a gyakorlatban azért fogyaszt mégis sokat, mert nem ösztökél takarékoskodásra. Amikor nyomod neki, akkor pedig megy, és ha megy, akkor iszik is. Hogy ez most összességében jó vagy rossz, az már amolyan világnézeti kérdés, én mindenesetre nem szívesen közlekednék úgy vele, hogy annyit fogyasszon, mint ma.
Ja, és hogy elhangozzanak az életszerű számok is: pályán 130-140 körül közlekedve 7.5-8 litert iszik, nyomulós üzemmódban 9-10-et, városban pedig nagyon használatfüggő, nekem jellemzően 12-15 között.
A klíma csomag részeként hővisszaverő szélvédő került az autóba. Csodákat nem tesz, de napon érezhetően lassabban melegszik a beltér, bár ebben szerepet játszhat az is, hogy az első szélvédő nincs nagyon bedöntve, így az alatta lévő hőcsapda is viszonylag keskeny. Ezt a csomagot egyébként érdemes megrendelni, mert nélküle nem lesz hátsó klíma kivezetés, ami azzal jár, hogy télen az utastér hátsó része hideg marad. Elég németes hozzáállás, a BMW-nél ugyanez van...
Az index nem "bekattanós", hanem egy 5 állású kar, ami mindig visszatér a középső pozícióba. Bő 10 éve próbálkoznak ilyesmivel a gyártók több-kevesebb sikerrel, már használtam is régebben ilyet, akkor kellett idő, hogy megszokjam, ez viszont egy egészen jól sikerült megvalósítás, nekem legalábbis pár perc volt az akklimatizáció. Kanyarból kifelé jövet abbamarad az indexelés, pont mint a hagyományos mechanikusan működőknél, viszont így ez nincs fix pozícióhoz kötve, és nem jár extra kattanással, ami a hasonlóan működő váltó, elektromos kézifék, stb. hangtalanságával ad a vezetésnek egyfajta prémium hangulatot a mechanikus érzések kárára. Mindkettő lehet jó és rossz is, összességében nekem bejön az autó. :)
Az Alfákon elöl hagyományosan nincs jó helye a rendszámnak, ez most sincs másképp, ráadásul az első radarnak bezavarhat a rendszámtábla tartó keret. Mivel egyébként sem áll neki jól, jobb megszabadulni tőle. Az enyémet a feliratoknál rögzítették fekete csavarokkal a gyári tartóhoz, legálisan kb. ennyit lehet kihozni a helyzetből. Jól sikerült, a csavarok egyáltalán nem tűnnek fel.
A felszereltség lista alapján az ülések 6 irányban állíthatók elektromosan, deréktámasz állítás csak a Veloce ülésekben van. Ehhez képest kellemes meglepetés volt, hogy ezeken is állítható a deréktámasz, külön lehet az alsó és a felső részét gombnyomásra felfújni ill. leereszteni. Erre a beállításra érthető okokból nem vonatkozik a memória, viszont a külső tükrök pozíciójára igen.
A műszeregység kijelző csak járó motor mellett működik, nem elég csak a gyújtást ráadni. Ennek nem nagyon látom az okát, néha kényelmetlen, de végülis apróság. A sebességmérő pontos, ennek örülök, tempótól függetlenül kb. 1 km/h-val mutat többet a GPS-hez képest. A műszerek fényereje fokozatosan állítható, itt el is lehet csípni egy kis kommunikációs bakit/spórolást, a gombnyomáshoz képest egy szűk másodperces késéssel kezd csak el reagálni, pont mint a tükörállítás esetén.
A kulcsnélküli bejutás 100%-osan működik, az előző autómon ez inkább olyan 95% volt, néha nem vett észre elsőre. Az Alfa mindig felismer! :)
Egyelőre ennyit a tapasztalatokról, de ha rájövök még világmegváltó dolgokra, akkor úgy is megírom. :) Összességében elégedett vagyok az autóval, de ez úgy is átment már annak, aki még mindig olvas. :D
A Giuliában elsőként került alkalmazásra a Continental IBC megoldása, ami a médián keresztül valamiért úgy került be a köztudatba, hogy egy brake-by-wire megvalósítás, ami egy félreértés. Össze lehetne belőle rakni egy olyat, de itt csak elektrohidraulikus rásegítésről van szó. Ettől persze még forradalmi, hiszen igen nagy lépést tesz ebbe az irányba, és normál körülmények között kb. úgy is működik, de biztonságkritikus rendszerről lévén szó, ha valóban le szeretnénk választani a pedált a hidraulikus körről, ahhoz redundanciára lenne szükség, ami többek között duplikált elektromos hálózatot jelentene.
A gyakorlatban egyébként jól működik, a hagyományos fékekhez képest érezni egy minimális különbséget, de ez lehet, hogy csak placebo. :) Az állóra fékezések legvégén, amikor az ember egy kicsit csökkent a pedálerőn a bólintás elkerülésére, talán itt van valami furcsa benne, mintha ezt nem tudnám olyan szépen csinálni. Ez még biztosan csiszolódik majd ahogy jobban összeszokunk. De lehet, hogy csak az zavar be, hogy mindig ez az a pont, amikor bevillan, hogy nem kapcsoltam ki a start-stoppot, és még a teljes megállás előtt gyorsan meg kell tennem. :D
Kétségkívül egy gyenge pont, habár ez iparági sajátosságnak tekinthető. Nagyjából hozza az átlagot, de ez nem jelent nagyon magas szintet. Ezalatt azt értem, hogy kezelhetőségben, reszponzivitásban bármelyik mai okostelefon leveri, persze nyilván nem teljesen fair az összehasonlítás, mert az autóiparban jóval komolyabb előírásoknak kell megfelelni, de a tényen ez nem változtat, és tegyük hozzá, hogy azért létezik olyan gyártó, akinek ez jobban összejött (és itt nem csak a Teslára gondolok).
A középső kijelző elhelyezése nagyon ízléses, végre nem egy odabiggyesztett kínai tablet benyomását kelti, hanem együtt él a műszerfallal, a dizájn szerves részét képezi. Óriási piros pont. Annak, hogy egy 6.5"-os rossz felbontású kijelzőt tettek a plexi mögé, már kevésbé örülök, bár ezt valamennyire feledtetni tudta volna a 8.8"-os upgrade, csakhát az meg közel 900e Ft-ba kerül. Tudom, hogy a gyártók az extrákból élnek, de nekem ez az árképzés túl van egy határon, hiszen nem egy drága alkatrészről van szó. Persze együtt lehet élni a kicsivel is, csak így nincs osztott képernyő. Ami viszont pozitívum, hogy maga a menü még ha kissé ódivatú is, stílusban illeszkedik az autóhoz, és viszonylag letisztult. A sebessége határeset, nem vészesen lassú, de lehetne jobb, és a forgókapcsoló is mozoghatna precízebben.
Egy érdekesség, hogy szimbiózisban él a zenével. Ha némítom, vagy megszakítom a lejátszást, akkor a következő indításkor ezt elfelejti, ha kikapcsolom, akkor viszont nem csak zene nincs, hanem beállítások, térkép, telefon, stb. sem. Először azt hittem, hogy csak én bénázok, de azóta sem jöttem rá, hogy hogyan lehet úgy használni a rendszert, hogy ne akarjon zenélni a következő indításnál - igaz arra sem, hogy az infotainment beállításoknál miért van majdnem minden almenü elején egy “Screen off” pont. :)
A CarPlay (Android Auto) támogatás habár természetes kellene, hogy legyen, a jelenlegi mezőnyben a meglétéért is dícséret jár. Azért már kevésbé, hogy ennek is 6 jegyű felára van, miközben lényegében véve csak szoftverről van szó. Ha már ilyen drága, legalább egy filléres WiFi modult tehettek volna bele, hogy működjön vezeték nélkül is (vannak gyártók, akiknek ez is sikerült, igaz rövid a lista), de sajnos nem fért bele. Kár érte. Szerencsére ez csak a potenciális vásárlók azon kis részét érinti, akik okostelefont használnak. :) Az iOS kezelése érintőképernyő híján nehézkes a forgókapcsolóval, de alap dolgokat meg lehet vele oldani. Így legalább nem lesz ujjlenyomatos a kijelző. :)
Sok negatívumot írtam, de azért nem vészes a helyzet. A rendszer nem rossz, csak szerintem jelentős potenciált hagytak benne kihasználatlanul, de ez igaz szinte az összes gyártóra. Pedig biztosan használják a fejlesztések vezetői is a mai platformokat, így nem hinném, hogy nem látják ezt. És itt nem csak a megjelenésre, kezelhetőségre gondolok. Például átküldhetném a telefonomon megtalált címet a navira ahelyett, hogy a forgókapcsolóval ügyetlenkedek. Oké, gyári navit egyre kevésbé használunk, de azért a műszeregységnél megjelenő instrukciók elég kényelmesek (pláne ha van egy jó HUD is). Vagy ott a másik irány, az autóról semmilyen infó nem tud átmenni telefonra, vagy azon keresztül akárhová, leszámítva a '80-as években gyökerező OBD2 portot, amihez adapter is kell, meg valamelyik kétes minőségű 3rd-party app. Ezek persze apróságok, de szerintem nagyot lehetne vele gurítani, ha sikerülne a rendszert jobb minőségben elkészíteni és integrálni, és ez nem vonna le az autó többi értékéből, amik egyébként többszörösen nagyobb mérnöki teljesítményről tanúskodnak.
Magyarázkodás gyanánt azért tegyük hozzá, hogy kicsi márkaként nyilván nem állnak rendelkezésre korlátlan fejlesztési források, és ha már el kell döntenem, hogy melyik ujjamba harapjak, akkor a vezetési élményt és a dögös formát nem adnám oda semmilyen maxra pimpelt infotainmentért. :)
Sávelhagyás figyelőből sokfélét volt már alkalmam kipróbálni, de igazából egyik sem tetszett. Vannak kulturáltabbak, amik csak a kormányt rezgetik, és kellemetlenkedők, amik ordenáré csipogást rendeznek. Sajnos az Alfa is az utóbbiakhoz tartozik, habár a hangja ennek nem olyan vészes, de mindegy is, mert nem tartom bekapcsolva. Lehet, hogy én vezetek túlságosan szertelenül, de nekem ennyi "vakriasztással" értelmetlennek tűnik a rendszer. Ez van, belátható helyeken, kicsi forgalomban szeretem egyengetni az íveket. :) Talán hosszú autópályás utakhoz jól jöhet.
A holttérfigyelő jól működik, habár erős forgalomban ez is sokszor riaszt be olyan szituációkban, amikor tudatosan cselekszem, viszont konfigurálható, hogy az akusztikus jelzést ne erőltesse, csak a tükörben elhelyezett visszajelzőt használja. Ki van egészítve hátsó keresztirányúforgalom-figyelővel is, ez szuperül működik, de csak előbbivel együtt lehet konfigurálni.
A frontális ütközésre figyelmeztetést is egész jól megoldották. Finomhangolható, hogy mennyire jelezzen korán, és felismeri a gyalogosokat is (tapasztalat). Mióta az érzékenységét "medium"-ról "near"-re állítottam, azóta nem nagyon vannak vakriasztások sem. Érdekesség, hogy az USA változatban be lehet állítani, hogy csak figyelmeztessen vagy fékezzen is, az enyémet csak kikapcsolni lehet, de az infotainment leírásában benne felejtették. :) A kezelési útmutató pedig azt írja, hogy ha a figyelmeztetésre nincs reakció, akkor fékez is - ezt még nem próbáltam ki.
A radarok teljesen jók, a szoftver is átgondolt. Az első és a hátsó különböző hangmagasságon szól (sajnos nincs minden gyártónál így), és ha pár másodpercig nem mozdul az autó, akkor elhallgat, nem zaklat a végtelenségig (ezt is eltanulhatnák páran). Emellé még a hangereje is állítható. Pont azokat tudja, amiket várok tőle, habár előfordul, hogy a lökhárító alatt még bőven elférő padkákra is ráizgul, de ezek ilyenek.
A tolatókamera képe viccesen rossz minőségű, és a segédvonalak grafikája is lemaradt 1-2 évtizeddel. Funkcióját így is betölti, csak a prémium érzés marad el. :)
Egy ilyen autóban talán nem ez a sarkalatos pont, de első számú közlekedési eszközként helyt kell állnia olyan szituációkban is, ami nem nevezhető élményvezetésnek. Dugóban araszolás, hosszú pályázások unalmas tájakon, vagy csak egyszerű krúzolás, amikor épp nem az agilis viselkedés érdekel, hanem csak az utazás élménye. Itt bizony előtérbe kerülnek az efféle vezetéstámogató rendszerek. A világ nem csak 20 perces szerpentinezésekből áll, még ha utólag csak azokra emlékszünk is. :)
Az adaptív tempomatok színvonala széles skálán mozog. Az egyik véglet, amit már sokat használtam, az a Ford viszonylag korai megvalósítása 2012-ből, ezt nem igazán szerettem. Megbízhatóan működött ugyan, de egy kicsit "darabosan", valahogy soha sem akkor fékezett, amikor az nekem tetszett volna, és a sávváltásokat sem szépen reagálta le. Az ellenpont a Lexus jelenlegi rendszere, ami nagyon finoman működik, ráadásul automatával használtam, amivel van stop&go is, ami azt jelenti, hogy állóra tudja fékezni az autót, majd induláskor csak rá kell pöccinteni a gázpedálra, és folytatja az utat. Hosszú autópályás dugókban nagyságrendekkel javítja a sofőr életminőségét, de szinte bárhol egész jól használható, néha kisebb településeken is simán keresztülmentem vele. Ha megálltak előttem, megállt, ha gyorsítottak, gyorsított, stb., persze körforgalmaknál jelzett, hogy nem vállalkozik további működésre, meg nyilván elsőbbséget sem tud adni, szóval azért egy magasabb szintű önvezetéstől nagyon messze van, de a hétköznapokban kényelmes. Hosszú lett a bevezető. :)
Az Alfa megvalósítása a fentiek fényében kb. 8 pontos. A stop&go itt is működik, ráadásul indulni lehet RES gombbal is, viszont kis tempónál nem követi túl szépen az elöl haladót. Ha az megáll, akkor viszonylag korán lefékez, és csak lassan csorog be mögé, amikor pedig elindul, akkor nagyon óvatosan kezdi csak követni, jól le is marad, ami után persze elkezd intenzíven gyorsítani, hogy beérje. Sokszor úgy érezni, hogy alacsonyabb tempónál bénázik, és túl távolról követ, nagyobbnál pedig ehhez képest eléggé ráhúzódik az előtte haladóra, mintha valóban a távolságot tartaná, és nem a követési időt, persze ez azért nincs teljesen így, de ilyen érzetet kelt. A gombjával ezt szépen tudom befolyásolni, de itt ugye az lenne az elvárás, hogy beállítsak egy épp komfortos értéket, és utána egy darabig ne kelljen hozzányúlnom. Összességében azért ezzel együtt is elég jól működik, nagyobb tempónál pedig, ahol kevésbé jellemzőek a hirtelen sebességváltozások, szépen ki is simul. Ami még hiányzik, az egy cancel gomb, amivel úgy lehet deaktiválni, hogy nem felejti el a beállított sebességet, így ez most csak fékre pöccintéssel érhető el. UPDATE: Az on/off gomb egyben a cancel is, kikapcsoláskor először csak suspend állapotba megy, és második gombnyomásra kapcsol ki teljesen. Ez így teljesen jó, nem tudom, hogy hogy nem tűnt fel. :) Cserébe viszont a sebességállító gomb 5 állású, lehet léptetni egyesével, vagy a 10-zel osztható számok között ugrálni.
Végülis tudjuk, hogy cruising vs driving témában az Alfánál hol van a hangsúly. :) Ezen a rendszeren bőven lehetne még csiszolgatni, de másodjára is megrendelném, habár az árazása tippre elég szép margót tartalmazhat, hiszen a szenzorok és a szoftverből fékezés képessége alapból adott, tehát közel 400e Ft-os listaárért csak minimális extra vasat adnak, persze a fejlesztés sincs ingyen.
Manapság, amikor már alacsonyabb szegmensekben is hódít a LED, a prémiumoknál pedig 600 méterre világító lézerfényszórókról és többezer szegmenses adaptív vezérlésekről cikkeznek, egy kissé elmaradottnak hangzik xenonnal indulni, még ha a nagyobbik, 35W-os változat kanyarkövető is, ill. fel van szerelve ledes kanyarfényekkel (SBL). Kevés infót találtam arról, hogy vajon mennyire érheti meg a felárát a 25W-oshoz képest, de szerencsére mindkét változat kapható az USÁ-ban is, ahol valamivel komolyabban foglalkoznak az ilyesmivel, az IIHS oldalán a töréstesztek mellett ezekről is találni méréseket (ld. headlights szekció).
A nagyobb változat sokkal jobban megvilágítja az útkanyarulatokat, ami nem meglepetés, viszont emellé a kisebb jobban is vakít, projektoros bi-xenon létére gyenge minősítést kapott. Fontos biztonsági felszerelésnek tartom a jó lámpákat, így ez a riport elég volt ahhoz, hogy a nagyobb mellett döntsek (valamiért az ilyen nagy amerikai független szervezeteknek hajlamos vagyok többet adni a szavára, mint az európaiaknak, de ebbe most nem megyek bele).
Az előző autóm is gyárilag xenonos volt, de nem projektoros. Ahhoz képest az Alfa erősebben és egyenletesebben világít, ez nem meglepő. Az automatikus távfény-vezérlés találati aránya nem 100%-os, de azért egész jól működik, a kanyarkövetés pedig valóban nagyon hasznos, és vicces is, amikor S kanyarokban gyorsan kell váltania a végállások között.
Ami meglepő, hogy az előző heti utazásomon egy bérelt autóval jártam, aminek ledes fényszórói voltak, és ahhoz képest is jobbnak érzem az Alfát. Úgy tűnik, a LED nem minden. Rá is kerestem a konkurens modellekre a fenti oldalon, és bizony még a nagyobb ledes csomaggal szerelt autók is egytől egyig gyengébben szerepeltek a Giuliához képest. Ez a megoldás pillanatnyilag a kategória élvonala, még ha nem is a legmodernebb technológiára alapozták.
Újabb téma, amiről nem lehet sokat vitatkozni. A csomagtér szűk, ami már eleve jó jel - van hely a lengőkaroknak. :) Sok múlik azon is, hogy szépen ki van merevítve az egész kasztni, nyöszörgéseknek nyoma sincs. Az első tornyokon is vannak merevítők, és a kalaptartó alatt is elég vaskos összekötő fut keresztül. A súlyra is figyeltek, az elemek jelentős része alumínium a motorblokkal egyetemben, a kardántengely karbon, stb. A kormány olyan direkt, mint kategórián belül semmi másban, hajtási befolyás pedig zéró, ahogy az egy hátsókerekes verdától elvárható. Minden kanyar előtt türelmetlenül vársz, hogy végre fordulhass. :)
Parkolásnál a végállások közelében ugrálhatnak az első kerekek, mert ilyenkor egymáshoz képest nem megfelelő íven haladnak. A sportos futóműgeometria olyan kanyarvételekre van optimalizálva, amikor a külső íven számottevően nagyobb terhelés van, ami ugye parkoláskor nem valósul meg. Ehhez jön hozzá, hogy elég nagy szögben ki lehet tekerni a kerekeket (RWD előny), ahol az eltérések már eléggé megnőnek ahhoz, hogy ilyen szembetűnő jelenséget produkáljon. A mélygarázsos műgyantán különösen látványos. :) Cserébe menet közben az egész autó mozgása légies, mindent könnyedén old meg, mintha a gyors irányváltások a világ legtermészetesebb dolgai lennének - mert neki az is.
A tesztek alapján számítottam erre az érzésre, arra viszont nem, hogy közben egészen élhető marad rossz úton is. Ebben valószínűleg a mai szemmel nézve nem túl peres gumik (/50) és a csak közepes méretű felni (17”) is segítenek. Szerintem nagyon jó kompromisszum sportosság és kényelem között, hiábavaló próbálkozás lenne belekötni.
Oké, nyilván bele lehet, hiszen egy futóműfelújítás biztosan nem két fillér, és a csomagtér sem olyan tágas, mint lehetne, de akit ez izgat, az is biztosan megtalálja a számítását a Fiat haszongépjármű részlegénél. :)
A következő fődarab, amibe kevesen tudtak belekötni. Gyorsan, szinte észrevétlenül vált, nagyon jó használni, erre kár is több szót fecsérelni, egyszerűen szuper a cucc. Nagy gáznál, ha többet is vissza kell neki gangolni, akkor van egy kis delay, de ez normális, és máshol is így van, hamar rá lehet érezni, hogy hogyan lehet elkerülni (szándéktól függően a gázpedált kell kevésbé tiporni, vagy a fülekkel előre be kell készíteni az alacsonyabb fokozatot, vagy ha maradnánk a meglévőnél, akkor M-be billenteni a kart).
Szoktak panaszkodni az ilyen joystick-szerű váltókarokra, hogy milyen béna műanyag érzés egy hagyományoshoz képest, ami ténylegesen bekattan az üzemmódokba, de nekem pont ez jött be jobban. Nagyon kényelmes, mert soha sem kell közbülső ponton megállítani. D és R közötti váltásnál használni kell a gombot is, nélküle pedig csak N-be teszi át, a gyakorlatban teljesen intuitív és kényelmes.
A váltófülek kapcsán jelezte az értékesítő, hogy a bajuszkapcsolókhoz némileg útban vannak, így gondoljam át, hogy valóban akarom-e. Kértem, mert nagyon tetszettek megjelenésre és kapcsolási érzetre is, habár az volt a sejtésem, hogy nem fogom őket sokat használni. Így utólag örülök ennek a döntésnek, mert habár akkor még nem tudtam, de a két fület egyszerre meghúzva ki lehet rakni a váltót N-be (geg: ha M-ben volt, akkor a kar visszabillen), a + jelűvel pedig a fékpedál nyomása mellett bárhonnan D-be kerül, tehát a karhoz csak a ritkábban használt módok (P, R, M) kapcsolásához kell lenyúlni. Oké, ez így nem hangzik világmegváltó fícsörnek, de a gyakorlatban nagyon kényelmes apróság, hogy lámpáknál könnyen ki tudom dobálni N-be, majd vissza D-be. Régebben egyébként azt tartották, hogy a D-N oda-vissza váltás összességében több elhasználódással jár a váltónak, mint 1 perc D-ben állás, de nem hiszem, hogy ennek manapság nagy jelentősége lenne, ráadásul sötétben zavaró tud lenni a hátul lévőnek a féklámpa (alternatíva lehet a kézifék). Lehet, hogy jobb lenne egy stop+hold funkció, amikor állóra fékezés után csak gázra kezd el újra kúszni, más márkáknál előfordul, de itt nem találtam a menüben. Jah, és a bajuszkapcsolók. Elsőre tényleg furcsa volt, hogy a fülek takarják őket, de kb. 3 sarok után megszoktam, azóta fel sem tűnik. Telitalálat.
ATF, a neuralgikus pont. A hivatalos mondás az, hogy a gyári feltöltés élettartamra szól, amiről 10-ből 10 váltókkal foglalkozó ember megmondja, hogy bullshit. Nem is értem, hogy a gyártók hogyan engedhetik ezt meg maguknak (nem csak az Alfáról van szó, a BMW ugyanebben a cipőben jár, és még mások is), amikor a ZF honlapján egyértelműen le van írva, hogy a váltóikban 100e km vagy 8 év az ajánlott olajcsere periódus. Szerencsére a kereskedő azt mondta, hogy gond nélkül ki tudják majd cserélni, csak nyilván majd kérnem kell, mert nem része a karbantartási tervnek. Ezen ne múljon. :)
Annó a bejelentéskor nekem furcsa volt, hogy a 2 literes benzinesekből nincs manuális változat, de most azt mondom, hogy nem lenne értelme. Egyébként is automata autót akartam, nem tartom megalapozottnak az itthon hagyományos viszolygást tőlük, a Giuliában tapasztalható motor-váltó-futómű összhang mellett pedig szerintem a vezetési élmény sem szenved csorbát.
