Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Elvileg nem, de ki tudja. Le lett szerelve, fel lett állítva és feltöltve egy spec löttyel.
Utána egy másik anyaggal és levegő segítségével egy gép áttisztította.
Előtte és utána is belenéztünk, korom feketéről olyan világos szürkére változott.
Az autó fogyasztása egy kicsit eset (1-2 deci), de ez mára már csak az autópályán észrevehető. a regentávok megnyúltak olyan 400-ról 800-ra.
Majd le akarom venni és megnézni a felületét endoszkóppal, de gondolom most is fekete lesz :)
Félek lassan csereérett lesz :(
Ráadásul lassan a kéttömegű is megadja magát. De jó lett volna ha annyit elment volna mint a 156-ban.
Kb.: 40000 amit el lehet vele menni, így megint ősszel kel nagy fába vágnom a fejszém :(

Kezdődő injektor probléma gyakran először csak teljes gáznál jelentkezik

Végül is azt mondja amit én : Döntő részben szén és rárakódott olaj vagy egyéb........
Itt a döntő szaván van a hangsúly. Az üzemanyagok összetételét, a motor ok kialakítását, a kipufogógáz után kezelését úgy próbálják összehangolni, hogy azok lehet, hogy borzasztóan mérgezőek az égés előtt ( ólommentes adaléka a benzinnek, ADBLUE), de égés után már csak a lehető legkisebb mértékben legyenek károsak. Ez részben össze is jön, de csak részben. Ha minden úgy menne mint ahogy a laborokban, akkor most nem vitáznánk ilyenekről és mindenki happy lenne :)
Gondolom azért elhiszed, hogy az égéstérbe kerülő anyagok közül amelyek nem kívánatosak, azok nem fognak félreállni, majd kisunnyogni, és tisztán csak az oda kellő szénhidrogének és az oxigén ég csak el.

Sziasztok!

A frissen vett 159-esemben valami nem okés a rádió vétellel.
Városokban, kiemelkedőbb helyeken minden okés, de a legtöbbször serceg és gyenge a vétel, ez mitől lehet ill. mivel lehet ezt orvosolni?

Köszi: Bence

Nekem kormos a vége a regenkor megjelenő füst miatt. Mivel átlagban 800 km körül regenel munkába járásos használat mellett ( 16 oda délután 16 vissza fele város fele országút), nem hiszem, hogy rossz lenne valami mert a fogyasztás sem sok. Télen olyan 6-7 lityó között mozog nem nagypapás tempó mellett.
Én Agip Diesel Tech-el járok főleg, és a használt olaj tudja a c2 is.
A DPF tisztítása után kezdődött ez a kormosodás. Regen után szoktam letakarítani a kipuf végét, és amíg nem regenezik addig patika marad, tehát nem ereszt látható füstöt és kormot addig. ha pályán ér a regen akkor nem kell törölgetni a kipuft, de ha lassabban megyek akkor érthető okokból a több gázolaj miatt olyan mintha feketére eloxálták volna :)

Erre az injektor dologra már én is gondoltam. De tavaly ilyenkor a generálnál ki volt véve, be lett mérve. Most is csak kipufogó visszavezetés hibát írt ki az Examiner. Viszont ha befecskendezés problémám lenne, az terheléstől függetlenül rossz lenne.

Régebben be akartam már szúrni ezt a cikket, de nem volt téma, viszont most teljes egészében választ ad az írásodra.
Az autotechnika nagyjaitól:

Mi is szivtunk az egyik autonknal. A kipufogógáz elemzés túl sok kormot irt. Az ad blue mar nem tudta semlegesíteni a NOX hibát jelzett. Aktivalta a Motorcontrol lámpát. Cseréltek egy rakás erzekelot. Végül az injektorok cseréje oldotta meg a problémát.

Szóval mivel nem csak szént, hidrogént és oxigént égettél, ezért nem csak ezekből áll a korom tisztán, hanem más anyagokból is, és nem csak szénhidrogén, meg oxigén jön tovább égetni. Amúgy sajna marad korom továbbra is, max megváltozik az összetétele. Szilárd részecskéket továbbra is pufogunk ki, és mivel csak kisebb mérettel tud "kijutni" a DPF-ből így ezek már véráramba juthatnak.

Gondolj regenkor a füstre amit a DPF-es kocsik eregetnek, főleg azok amik már 100000 felett járnak. Láttam már füstöt relatíve új és hibátlan kocsiknál is, amire a szerviz azt mondta, hogy teljesen normális.

valamit félre értesz nem a dízellel van a probléma ha nem az euró szabványok kivitelezésével, érdekes az eu6 vagy 7-es teherautóknál valamelyikben nincs is EGR, még is tudja a követelményt, érdekes a 147 1.9 vagy a 2,4-es 166 úgy eu4 hogy nincs benne DPF...de érdekes dolgok ezek....
attól hogy leírják meg lefizetik a mérnököket, hogy mit írjanak le attól sajnos a probléma adott, aztán csalnak fűvel, fával...hát ez a probléma ... meg az, hogy lassan 100e km-re sem terveznek egy autót...bár ez nekem jó :P

Lehet hogy én nem vagyok tisztában a dpf működésével, te viszont a biológiávalsz állsz hadilábon! Én mégsem mondom, hogy hülyeségeket írkálsz, amikor bedőlsz(sokakkal egyetemben) ennek a dpf maszlagnak! És mielőtt elfajulna a vita, részemről ezzel le is zárom! Mindenki azt hisz el, amit akar, kár, hogy nincs rá semmilyen biológiai bizonyíték, hogy a dpf annyira hasznos, mint amennyi baj van vele!

Vazze... Ezzel kezdtem ma, hogy leírtam: "Egyébként a dízel az ilyen. A jelenleg rendelkezésre álló technológia és anyagtudomány mellett elérték a maximumot és van néhány mellékhatása. Persze te ezt már idejében felismerted, és visszatértél a tiszta oldalra. :)))"
Ha pedig megengeded idézek tőled is: "utolsó gyártású 59-et akartam, 2,4 nincs, a 2.0 meg nem olyan erős amit szerettem volna maradt a benyás...majd kiderül itt milyen hibák jönnek elő, csak reménykedem hogy...." - Ezek szerint te se a szennyezés miatt vettél benzinest.
Tényleg ne legyünk állszentek, az autózás az környezetszennyező. A dízel is, a turbós magasnyomássak közvetlenül befecskendező benzines is és a villamos meghajtású is.
A VW-et is hagyjuk. Rájuk húzták a vizes lepedőt. Mindegyik autógyártó csal. És ezt pontosan tudják a világ vezető politikusai.

"Amúgy jól hangzik amit írtál az egyszerű kémiával, csak az a bibi, hogy ez laborban igaz, de az életben nem.
Az ideírt elemek reakcióira ez igaz, de sajna nem csak ezek vannak az üzemanyagban és a levegőben."


Az életben is igaz, nem a kipuffgázok összetételéről volt szó, hanem arról, hogy ha a korom égni kezd mi lesz belőle=> ergo nem kisebb részecske ahogy azt írtad, hanem víz és CO2.
Ez nagyjából addig igaz míg fém tiszta a kipufogó vége...

Persze mindent én se tudok! Viszont igyekszem hülyeségeket nem írkálni!
Egyébként félreértetted őt is. Ajánlom ezt a figyelmedbe.

Valamit félre értettél. Nekem nincs bajom Magával a DPF-el. Nekem a gondolkodással van bajom. Azt mondják ki végül is, hogy ne megfulladjunk a tüdőnk miatt, mert az nagyon nyilvánvaló lenne egy boncolásnál, hogy mi okozta, hanem inkább haljunk meg pl rákban, mert azt nehezebb visszavezetni.
Amúgy jól hangzik amit írtál az egyszerű kémiával, csak az a bibi, hogy ez laborban igaz, de az életben nem.
Az ideírt elemek reakcióira ez igaz, de sajna nem csak ezek vannak az üzianyagban és a levegőben.
Szén, hidrogén és oxigén amiket leírtál és ezen formáikban ideális körülmények között igazad is van.
A baj ott kezdődik, hogy még kismillió elem vesz részt az égésben. Csak néhány a teljesség igénye nélkül : Nitrogén, foszfor, kén alumínium, vas, magnézium, klór ...........
Sajna ezek között is van sok ami nem éppen életbarát anyaggá válik egy égési reakció közben.
Azt is agyon hallgatják, hogy ha nem fogyasztásnöveléssel tisztítanánk a kipufgázokat, akkor tényleges tisztításról is beszélhetnénk, ami persze szintén nem tökéletes.
Itt egy offos példa: a BKV-nál egy ikarus 260-as kb 25-30 lityót eszik, és max euro-3-as. Egy citaro olyan 50 lityó körül miközben euro 5-ös.
1 kilométer ha jól emlékszem 385 FT -ba kerül az ikarus-al és 1000 Ft körül a mergával. Ja és a motorja adagolós mindkettőnek, nem commonrail. Ha eltekintünk a koromszemcse méretétől és a NOx mennyiségétől, akkor is dupla annyi kipufgázt eresz ki 100-on az euro 5-ös, hisz kétszer annyit eszik az olajból.
Ez tetten érhető a szgk-nál is.....

Nem lesz annak semmi baja. 3500-as fordulat kb. 5 percig. A vízpumpa és venti megfelelő hőmérsékleten tudja tartani a motort. Cserébe jó tiszta lesz a DPF. :)

"Jelenleg az az álláspont, hogy nem az a legnagyobb baj, hogy rákkeltő, hanem a régi rendszereknél a korom mérete "nagy" volt, ezért ha letüdőztük, akkor nagyjából ki is lélegeztük. A jelenlegi rendszereknél a korom mérete pont akkora, hogy eltömíti a léghólyagocskák diffúziós sejtjeit. Azok innentől már nem tudnak részt venni a légzésben." -Szerinted erről a szűrő tehet. Ez magas nyomás velejárója. Pont ezt felismerve tettették fel a szűrőt. Az tévhit, hogy csak mennyiségi korlátozás miatt.
"A filozófia az, hogy ha ezek beszorulnak, és nem tudunk nagyobbakat csinálni, akkor csináljunk kisebbet, és pont ezt tesszük amikor regenerálás van, sokkal kisebb részecskékké égetjük" - Na itt a baj. Légyszíves állíts elém azt az embert aki ezt kimondta először. A korom égésekor víz és CO2 keletkezik!!!
CO, HC → H2O, CO2
PM → H2O, CO2
Ez egyszerű kémia.

Párszor csináltam már erőltetett regent, 3500as fordulat 6percig. Ezt egy jó motornak bírnia kell, ami azért nem egy extra nagy terhelés. Hűtési elégtelenség 30°C fölött jöhet szóba, amit Robitól tudunk 107 fokos vízhőfoknál megszakítja a regent, amit nem árt kerülni.

A motor generálod óta mentél már 20ezer km-t ha jól emlékszem, gond nem lehet ha minden passzol...
Egyébként ha Shadinnal magas szürőellenállást néztek akkor érdemes megcsinálni.
Referencia értékeket írtam anno, alapjáraton és 3500as fordulaton is.

:)
Tomi eddig kerültem őket, de ha te erre vágysz. Neked bármit. :)

OK, igazad van. De ne is egy alkétrészesbácsi tapasztalatát. :)))

Viccet félretéve, tőled hányan vesznek "csak" olajat, és hányan DPF-et (vagy, hogy igazságos legyek hányan panaszkodnakrá, vagy kérik el egy kiíró telefonszámát)?

Jelenleg az az álláspont, hogy nem az a legnagyobb baj, hogy rákkeltő, hanem a régi rendszereknél a korom mérete "nagy" volt, ezért ha letüdőztük, akkor nagyjából ki is lélegeztük. A jelenlegi rendszereknél a korom mérete pont akkora, hogy eltömíti a léghólyagocskák diffúziós sejtjeit. Azok innentől már nem tudnak részt venni a légzésben.
A filozófia az, hogy ha ezek beszorulnak, és nem tudunk nagyobbakat csinálni, akkor csináljunk kisebbet, és pont ezt tesszük amikor regenerálás van, sokkal kisebb részecskékké égetjük. A vicc az, hogy így ezek a részecskék bekerülhetnek a véráramba, aztán, hogy tényleg kiürülnek e, vagy kifejtik áldásos hatásukat, az már a jövő zenéje.

A közvetlen befecskendezéses motorok, mindegy, hogy benyás, vagy diesel, azok sok NOx-et termelnek. Ez azért van, mert nagy nyomáson kerülnek a hengerbe (benzin : 50-70 bar)(diesel : ~ 2000 bar) és a tökéletesebb porlasztás, és a precízebb adagolhatóság miatt magasabb lesz az égéshő, ami az oka a NOx-nek. Na ezért hűtik az égésteret az EGR segítségével, hisz a kipufogógáz beáramoltatása csökkenti az oxigén szintet, ezért nem lesz "tökéletes" az égés, csökken a NOx és a koromszemcseméret nő.
Az elmélet tökéletes, de tudjuk, hogy a valóságban rengeteg problémát okoz.....

Egyébként én sem lennék híve kiszedni a Dpf-et. Most itt a városban használtam. Mintha semmi baja nem lenne sőt! Hihetetlenül megy, mint tudjátok Egr lefalazva. Gyönyörűen pörög fel, hihetetlenül megy, csak simogatni lehet a gázpedált. Nem értem az egészet, hajlok arra, amit Shadinék mondanak, hogy itt valami más lehet az egész hátterében. Nem tudom, hogy a turbo környékèn, vagy máshol kell keresni a hiba okát. Lehet, hogy jót tenne a Dpf-nek egy kényszer regen, csak ennek ellene vagyok, féltem a motort.

jaja amit sokszor sulykolnak a végén hihető lesz :DDD