Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Még 2020 őszére elképzeltem, hogy megkergetem az öreg GTV-t a Bükkben, a balatoni szerpentinen - és talán amit legjobban vártam - az Aggtelek-Kánó körön. Kis késéssel, de 2021. április 12-ére ki is jelöltem az indulást. Aranytl barátom vállalta a társaságomat annak ellenére, hogy a GTV tényleg nem a V6 géposztályba tartozik. Az autót felkészítettem, stabil volt, bíztam benne. Indulást megelőző napon megreptettem a Kmét-Izsák szakaszon. Amikor beálltam a garázsba és leállítottam a motort buborékolási hangokat hallottam. Most, hogy kicsit messzebbre indultam volna, nem mertem bevállalni a kezdődő hengerfej problémát. Átpakoltam a V6-ba. A túra így is nagyon jó volt, de most tényleg a GTV-vel mentem volna.
Következő hétvégén nagy levegőt vettem és szétkaptam a motort, levettem a hengerfejet. Tényleg, a tömítés kezdte megadni magát, felületi rozsda kezdődött a 3-as és 4-es henger között, kicsit megkésve az 1-es és 2-es között is. Sejtettem a hiba okát: elégtelen leszorító erő. Sajnos amatőr voltam és a gyári meghúzási nyomaték szerint szereltem legutóbb is. Ez a modern tömítéseknél nem elég, ezek sokkal keményebbek mint a régiek. Nekem már szakadt ki hengerfej csavar a FIAT500 motornál, így óvatosan huzkodom ezeket a csavarokat az ilyen idős autóimnál. Utánajártam és tényleg az a jó ha 50-80%-kal többel húzza meg az ember ezeket. Ha már a hengerfej lent van, hozzá a kipufogó leömlő, a váltóhoz rögzített kipufogócső, gondoltam csak egy ugrás a váltó kivétele, amivel könnyedén meg tudnám állítani a régóta zavaró olajcsöpögést, ami valahol a főtengely szimering és a váltó behajtás oldaláról származik. Soha nem tudtam eldönteni, valamikor váltó olajnak tűnt, máskor motorolajnak. Mindegy is, a váltót ki kell venni, hogy megjavítsam, akkor meg már tökmindegy. Egyébként gigaszivatós a váltó kiszerelése a főfékhenger miatt, így mezei szereléssel, gólya nélkül. Persze most sem vettem a fáradságot, hogy szerezzek egyet. Billenteni kell a motort, a váltót jobbra tolni, de ezt csak úgy lehet megtenni, hogy le kell szerelni a váltókar csapágyazását a jobb oldalon a kis szellőzővel, így lehet nyerni 10 millit. Ezt már múltkor is kitapasztaltam, nem volt újdonság. Egyébként ez volt a harmadik ilyen műtét. 2010-ben volt egy első felújítás, ami a költségek észszerű keretek közötti tartása miatt nem volt teljeskörű. Aztán a motorból előjöttek olyan kis zörejek, amiket korábban a nagyobbak elnyomtak, így nem tudtam megállni és 2017-ben is belenyúltam. Ekkor a váltóban még jónak mondott csapágyakat is kicseréltem a korábban extrán beteg nyelestengely csapágy mellett, így csak egy maradt bent eredeti, meg az 5-ös szinkrongyűrű. A váltó végre kint volt és a bűnös is meglett. A választóvillák O-gyűrűjeinél szivárog az olaj, innen csurgott le a harang aljára. Sajnos ezek cseréjét legutóbb is könnyelműen átléptem. Hiba volt. A főtengelyszimeringet is kiszereltem. Ennél a motornál ez az olajteknő leszerelésével jár. Kellemetlen munka a bölcső miatt. Kapott egy kis kencét a cigarettatömítés végénél, remélem ez hiányzott neki. Hengerfej visszaszerelése idegmunka volt. 10Nm-enként mentem fel a nyomatékkal, hogy csökkentsem az esélyét valamelyik tőcsavar kiszakadásának. 80-ról vissza 30-ra szintén 10-esével, hogy tudjon igazodni, aztán fel 100-ig. Ennyit mertem neki adni. Majd az idő megmondja mennyire helyes így. A váltó visszaszerelese egy zsonglőrködés, már egy óra alatt sikerült is. Összerakásnál még megszenvedtem a kuplung munkahengerrel, mekkora egy vacak megoldás. Az egész kipufogó rendszer felszerelése is  komolyabb figyelmet igényel nehogy nagyon feszüljön, próbáltam logikus lenni. A többi sima ügy volt, karbik, kardán miegymás. Az első negyed óra járatas szombaton kisebb olajpacával és föttögő kipufogóval zárult, ja meg a lent fogó kuplunggal. Ezeket meggyógyitottam, másnap még egyszer alapjáraton hagytam járni, nem csöpög, nem folyik, az olaj tiszta, a víz nem buborékol. Akár jó is lehet. (egy autószerelő végzettségű munkatársam mondasa jut az eszembe: jó akkor lesz, ha évek múlva is hibátlanul működik) Késő délután 30km-es betepülés megtörtent. Nem szitál, nem vibrál, nem kattog, nem zörög, megvannak a sebessegek. 
47 óra munka, pár nyamvadt apróságért. De amikor a karbikat raktam fel és a benzin szaga megcsapta az orrom, na akkor átbillent a dolog. Onnantól gyorsan ment már. Gyógyíthatatlan vagyok.

Bocsánat, a lökhárítók, az első lámpakertetek, a bajúsz, a díszlècek az oldalablakok körül, az esővető mind rozsdamentes, a pajzs, a kilincs, az index, a külső tükör (1970-től, mk2 tartozék) krómozott spiáter, a szélvédő keretek eloxált aluból készültek. A hátsó lámpakeret krómozása műanyagon van (1968!).
Lusta voltam levenni a lökhárítókat és 1000, 2000, 2500-as papírral átdolgozni, meg polírozni. Majd ha egyszer elkap a buzgóság megcsinálom. Kézi fényesítést kapott, meg pöttyözést az első lökhárító alatt. Nehogy ezért huzigálják le a pontokat a minősítésen. Persze május végéig ötször tele lesz rovarhullákkal.
Sajnos marad így is makula itt-ott. (megvigyázott autó nem restaurált autó)

Rém pepecselős munka. Elment vele végül majd két óra. Egy nyomorult bal ajtóra. De mégjobb lett, nem lôg, küszöbig fut a síkban, klasszul záródik, nyílik. Ilyen legfeljebb Areseben volt utoljára...

Tavaly tavasszal a tető és a motorfedél kivételével küszöbig mindent átdolgoztam. Erős, közepes és hologram koronggal is. Aztán elegem lett belőle, hosszadalmas, fárasztóan zajos dolog ez. Most éreztem újra lendületet magamban (OT minősítés májusban) és nekiláttam, hogy egyenszilárdságú legyen a megjelenés. 2x2 órát szántam rá vasárnap és ma kora reggel. Beszereztem a krómokra is cuccokat, de lehet az már a télre marad.

Szombat reggel felraktam a négy kereket az autóra. Kicsit tovább tartott, mert a felnin átlátszó részeket is lefestettem. Most valahogy a dísztárcsa nélkül jobban tetszik és így használom az autót. Pompás az összhatás. Egy új gumi a frissen festett felnikkel óriásit dob az autó vizuális állapotán.
Fellapoztam a korabeli dealer műhelykönyvet. A 2000-es szériát taglaló mellékletben csuda dolgokat találtam. Öt gumitípushoz adják meg a nyomásértékeket. Amire emlékszem: CEAT D2 e. 1,7, h 1.,9, Michelin XAS e. 1,5, h. 1.8, Kléber, PIrelli Cinturato e. 1,8, h. 2,0. Arra tippeltem, hogy a modern gumi oldalfala sokkal puhább mint a régieké (kisebb üzemanyag-fogyasztásra való törekvés miatt), így az e. 1,8, h. 2,0 kombó mellett maradtam.
Izsák felé elindultam, az első jobbos kanyarig, ahol előfordult már a na-jó-inkább-picit-óvatosabban élmény. Tetszik az új kerék, bársonyos, szépen fut, megnyugtatóbb volt a tempós kanyarvétel. Jó lesz, ígéretes.
Végső verdikt a Bükkben.

Képen a nullméteres gyári méretű Falken abroncs.

Ez egy luca széke projekt lett. Pár éve foglalkoztatott a dolog, hogy a 2012-ben felrakott Uniroyal Rally 380 gumik már nem szolgálnak megfelelően. Igaz teljesen újszerűek még mindig, a 15ezer km + 1 nap Kakucs alig látszik rajtuk. A 2020-as szezont úgy vészeltem át, hogy előtte Kakucson leradíroztam a külső kemény réteget. ( Bükkben nagyot autóztam vele a júliusi melegben) Igaz, ami igaz a gyári 165/80 r14 méretben nagyon silány volt a kínálat akkor. Barum nagyon rosszakat írtak róla, Toyo 330 szintén, Onyx semmi infó. Hiába olcsó akkor is sajnálja az ember rá a pénzt, ha vacak lenne. Lehet 60-as évekből gyári eredeti mintás modern szerkezetű Michelin XAS-t, meg Pirelli Cinturatot és Vredesten Classicot is kapni, de 1000€ egy szett gumiért, ami előbb öregszik meg minthogy 4 x elkopna nem az én pénztárcámhoz pásszol.
A 185/70 r14-et meg mindig majdnem megvettem, de mégsem. Aztán megláttam a Falken Sincera SN832-t. Ez az amit hiányoltam a kínálatból korábban. Nem tudom mi történt az autóiparban hova kell ez a méret, de hirtelen egyre több gyártó kínálja ezt az ős 165/80 r14 méretet. Meggyőzött hogy 2019-es ADAC teszten 175/65 r14 méretben bajnok lett. Annyira jó lesz amennyire kell. Na meg is rendeltem, aztán másnap kiderült, hogy nem lesz egyhamar vezetéstechnikai tréning. Na jó akkor legyen Kakucs, de hogyan, ha már a gumik le vannak szerelve az újrafestéshez és az újakat meg a kitűzött dátum utánra ígérték, Előszedtem egy tarcsi Sedan 5"-os szettet, gyorsan homokolás, festés, felgumizás. Mentem vele pár kört, olyan volt mintha egy 300 lóerős autóval autóznék, állandóan elkapart. Aztán végül ejtettem a projektet, mert minek a régi gumival ott szórakozni, az már megvolt egyszer Kakucson. Inkább egy nagy túra aznap a v6-tal. Better value for money. Most a héten szerdán lefújtam a felniket a gyári RAL 9006 színre, előtte kis pepecselés kellett a fillerrel, de azt már az előző hétvégén megcsináltam. Ma meg nem volt időm elvinni a gumishoz, meg hát hideg lesz a hétvégén, nem most fogom tesztelni Izsákon, sajnos. Majd a jövő héten, remélve hogy az autószerelőknek és gumisoknak nem kell bezárniuk a boltot. A giga túra a v6-tal nagyszerű volt, kárpótolt.
A képen a Sedán és GTV felnik egymás mellett. A GTV-nek 5.5"-os felnit adtak Areseben. Az autó az 5"-os felniken, még öregebb lett így a kisebb nyomtávval, jobbra tőle a 5.5"-lal. (5" ET 46, 5.5" ET 41). A Uniroyal pótkerék és az új modern mintázatú Falken gumi. Az első komoly tuning az autón, mindez a kis Alfa és a sajtát testi épségem érdekében. Főpróba a Bükkben.

60kg súlyzóval felszerelkezve megjelentem a kecskeméti szakembernél. Anyósülésen a súlyzók, vezetőülésen én adtam az előírt terhelést. Szintezéskor nem szabadott levegőt sem vennem (!).
Utánfutás 1'20" mindkét oldalon, kerékdőlés -0'49", -0'50". Pompásan beleesik az előírt tartományba. Összetartás 0'13", 0'14".
A hátsó híd körül vannak még apróságok, amiket szeretnék orvosolni, de ezek inkább a precízkedés kategóriába esnek. Egyenesen stabilan fut. Jó lesz. Folyt. köv.

Sok-sok éve cseréltem az ajtózsanér csapot. A bal ajtó ezután is picit lógott, bántotta a szemem. Készítettem hézagoló lemezt 0.2+0.3mm, ez került az alsó zsanér alá.
Nem tökéletes, de sokkal jobb lett.

Ecsettel felhordva felújítottam a 2004-ben felkent színtelen waxoil réteget az alvázon, kerékdobokban. Üregvédelem felújítas pár éve már megvolt.

A szép idő és a tiszta aszfalt lehetővé tette, hogy egy rövidke próbaútra elvigyem a GTV-t. Megrángattam a kormányt olyan jó radírozósan 50-60 között. Jó lesz. Feszes, határozott, amennyire egy ilyen lehet. Pár fokot ugyan elmozdult a közép, de nem húzott semerre és a futóműbeállítás még hátra van. Optikailagi is bejön, frissebb a megjelenés, nincs az a fáradt orrlógatás.

Közben jobban belemélyedtem az eredeti gépkönyvbe és észrevettem, hogy a GTA Stradale rugómagasságai nagyobbak, mint a kortárs Sprint GT Veloce értékei. Elöl 20 hátul 25 mm-rel. Arra gondolok, hogy így a pillanatnyi billenési pont feljebb kerül, mert az alsó trapéz enyhén lejt kifelé és ez emeli a forgáspontot, talán jobban mint amennyivel a súlypont emelkedik. A GTA esetében plussz nyereség, hogy a jelentős könnyítések miatt valószínűleg a súlypont is lejjebb megy. Érdekes, hogy a jobb kanyarstabilitás miatt az emelés a kedvezőbb.

Ez is megerősített, hogy nem rontottam semmit ezzel a visszaalakítással, sőt.

A hátsó emelés a nagyobb tengely befordulást segíti billenés esetén, ez előnyosebb, és valószínűleg a súlypont a könnyítések miatt lejjebb került, bár a hátsó tengely közepéhez rögzített billenési pont maradt. Így tudnám magyarázni ezt a megoldást.
A 1750GTV hátsó magassága megegyezik a GTA beállításával, de elöl lejjebb van vagy 30mm-rel.

Az én esetemben is azt gondolom ez igaz. A korábbi kifelé enyhén emelkedő első alsó trapéz enyhén lejtőre váltott, ami mindenképpen emeli az első futómű pillanatnyi billenési pontját. Ez talán jobban emeli ezt a billenési pontot, mint amennyivel a súlypont emelkedik, így összességében csökken a kettő közötti erőkar és egy picit javul a kanyarstabilitás. Tovább emelve már romlik a nyomtávtartás és a kerékdőlés. Tehát így erősebb rugóra nincs szükség ezért nem lesz 'pattogósabb' az autó, illetve nem kell erősebb stabilizátor, ami pedig jobban elveszi a kapcsolatot az aszfalt és a belső kerék között erős kanyarban..

Kezdem kapiskálni mit terveztek ezek az Alfa kontruktőrök 60 éve...Talán. Tényleg azt kell mondjam ez a konstrukció így van optimumon, kár ezt bolygatni.
És azt is érteni vélem, miért kell a komolyabb ültetéshez állítható felső trapéz, és emelt felső trapéz bekötési pont a csonkállványon, ahogy az a GTA Corsában is működött.

Baloldali kép mutatja a visszaalakítás előtti állapotot.