Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Lángnál tudtam venni Ferodo betéteket. Ilyet szereztem be hozzá 2004-ben a Classicalfánál is.
Ma reggel beszereltem őket, majd óvatosan bejárattam.
Jó lesz.

Kiszereltem a fékbetéteket és megtisztítottam a féknyergeket. Átsimogattam 400-as papíron a súrlódó felületeket amig selymes nem lett a hangja (20-30 kör) és vártam a csodát.
Eleinte nem volt semmi sípolás,csikorgás, de végül pár vészfékezés után kezdődött valami.
Kész, kap új fékbetéteket. Hiába lenne még elég újabb 15 évig, szerintem az anyaga megöregedett. Ezek a gyanta alapû kompozit cuccok is tudnak öregedni. Majd kiderül, ha kipróbálom az új betétet.

Beállítottam az első csapágyakat is. Szuper, minden gömbcsukló beton kemény, semmi koppanás, mocorgás. Ezt mindig eljátsza, már megijedtem, hogy gömbcsuklót kell cserélgessek.

Kmét, Izsák, Kiskőrös, Öregcsertő, Kmét. 150km.
A megye legjobb útjai, kár, hogy kevés a kanyar és se emelkedő, se lejtő. Repült az egyenesekben..

Délben felforrósítottam az olajat. 23km.

Óriási lendülettel szétkaptam a karburátorokat, de egy hónapra kiesett az autó a főszezonból, mert a pillangószelep csavarokkal eljátszottam egy darabig. Hiba ilyenkor piszkálni egy működő autót a precízkedés miatt. Két hétre terveztem, meg persze járatással lehet ellenőrizni, ez győzött meg a szétszedésről.

Teljes gáznál a tükörben láttam a kezdeti füstölést a legutóbbi túrán, melegindításkor szürke füst jelent meg néha a kipufogón (néha arcpirítóan sok), az alapjáratot nem lehetett igazán szépen kisimítani, hirtelen gyorsításnál fulladt egy picit, úgyhogy bele kellett nyúlni már.

Sajna a tank még nem lett kezelve belülről (ez egy jó téli feladat lenne), így a rozsda felgyűlik szépen a karbi alján. Ezen nem voltam meglepődve, és azt nem mondanám, hogy emiatt lenne a főfúvóka körül bármi keverékképzési aránytalanság.

Az első henger felöli csapágy lógott elég jelentősen, ez okozhatja az alapjárat feletti egyenetlen járást, rángatást illetve az alapjárat is nehezebben állt vissza lassítás után. Kiszedtem őket, csapágyboltban vásároltam zárt csapágyakat a helyükre. Mind a négyet kicseréltem, ha már egyszer nekiálltam. Az eredeti pillangószelep rögzítő M4x8-as bronz csavarok pótlása bajosabb lett mint gondoltam (persze nem ISO szabvány szerinti, más a kúpszöge..). Webcon.com-tól kellett beszerezni Angliából. Ráadásul acélt adtak, aminek a biztosítása okozott kis fejtörést. Olyan k. kemény anyagból van, hogy zömíteni képtelenség, ragasztást pedig kockázatosnak találtam, így darabonként 15 perces reszelgetéssel eljutottam olyan állapotig, hogy beépített helyzetben svédfogóval el lehetett lapítani annyit, hogy ne lazuljon meg. Legalábbis úgy tűnt, meg a próba darabon is azt mutatta. Az idő igazol vagy cáfol, bár a cáfolat következménye, hogy a jó öreg Nord megeszi a csavarkát.

Az ultrahangos tisztítást átugrottam, mert ugyan esztétikailak kitűnő megoldás, magukat a fúvókákat és azok belső átmérőjét, ami a jó működést biztosítja, nem tisztítaná, legalábbis pár ebben a témában járatos videómegosztó szakember ezt mondta. Kis sósav, műanyag sörte és tiszták a fúvókák. A kettes henger gyorsító fúvókája eléggé el volt tömődve, ez okozhatta a dadogást gyorsításkor. Kapott új alu gyűrűt a fúvóka alá, remélem a benzin csöpögés is alább hagy és meleg indításkor megszűnik a füstölés.

Visszahúzó rugót kicseréltem, mert azt írták a szakértők, az öreg Weberek rugói törnek. A csere rugók a Symtech-től meg gyengéknek bizonyultak, mert a gyorsító befecskendezés rugóját nem tudja legyőzni. Ezért visszatettem a régit.

A benzinszint beállítása is egy pepecs meló. Eddig mindig a ki-be kapcsolás pozíciója alapján dolgoztam (be: 15mm ki 8.5mm), de most ellenőrzésképpen az eredményt is lemértem (29 +/-0.5 kellene, 25-26-ot mértem). A gépkönyv szerinti két adat minden mérésem szerint ellentmondásban van egymással. Egyelőre úgy döntöttem megpróbálom 2mm-t lehúzni a benzinszintet az eddigiekhez képest kapcsolás szerint. A magas szint viszont már okozhatta a kormolást teli gázon. A gyertyák is inkább feketék voltak, mint ’őz barnák”, ami ugyanezt igazolja. Fontos tudni ehhez, hogy egy gyári paraméterű 60-as évekből származó motor eredeti fúvókákkal mutatja az optimumot továbbra is. Két független forrásból is tudom, ahol CO szerinti fékpados vizsgálat hozta ezt az eredményt. Nekem minden gyári, így csak ellenőriztem, hogy minden e szerint van-e. Egyébként az Mk1-nek, ami még az 1600GTV vezérműtengelyével volt szerelve, más fúvókái vannak, mint az Mk2-nek. A gépkönyv hozott mindent, csak az főfúvóka emulgeáló méretét nem. Megtudtam, hogy ez is F9, így minden stimmel.

Ma reggel eljutottam a próbáig. JUJJ DE JÓ LETT! Harap, friss, élénk, nem rángat az átmeneti állapotban kis terhelésnél, nem füstöl teli gáznál, a gyorsító működik, nem dadog le hirtelen gázfröccsnél kis terhelés után és egy teszt alapján melegindítás után nem köhögi a szürke füstöt. Ja és frankón felpörög magas fordulatig, eddig 5000 felett olyan nehézkesnek tűnt. Magas volt a benzinszint. A gyertyákat még nem vettem ki, de jobb képet kell mutassanak. Egy dolog amivel nem vagyok teljesen elégedett az az alapjárati egyenletesség. Igaz jóval jobb mint volt, de szerintem van olyan Nord motore, ami ennél simábban megy alapjáraton. A kipufogó nem huppog, a váltó alig zakatol, a gyújtókábelek és a váltóbot nem lobognak, úgyhogy elég jó. Lehet nem kellene elvárni egy Busso V6 24v egyenletességét…Mindegy ennél nem lesz jobb, az oka is talán megvan. A kettes henger pillangószelepe kicsit kevesebbet enged át mint a többi három. Ezt a klassz kis légtömegmérő kütyüm mondja. Egyébként ezen kívül tök felesleges megvenni, mert a beállításhoz teljesen nélkülözhető. Szemre tökéletesen be lehet lőni a két karbit egymáshoz az átmeneti fúvókák és a pillangószelep viszonyított helyzetével, ha meg egy karbin belül van némi eltérés az adottság, az görbe pillangószelep tengely vagy pillangószelep helyzet kérdése. Na ezt ugye már nem fogom piszkálni mostanában.

Ma reggel eljutottam a próbáig. JUJJ DE JÓ LETT! Harap, friss, élénk, nem rángat az átmeneti állapotban kis terhelésnél, nem füstöl teli gáznál, a gyorsító működik, nem dadog le hirtelen gázfröccsnél kis terhelés után és egy teszt alapján melegindítás után nem köhögi a szürke füstöt. Ja és frankón felpörög magas fordulatig, eddig 5000 felett olyan nehézkesnek tűnt. Magas volt a benzinszint. A gyertyákat még nem vettem ki, de jobb képet kell mutassanak. Egy dolog amivel nem vagyok teljesen elégedett az az alapjárati egyenletesség. Igaz jóval jobb mint volt, de szerintem van olyan Nord motore, ami ennél simábban megy alapjáraton. A kipufogó nem huppog, a váltó alig zakatol, a gyújtókábelek és a váltóbot nem lobognak, úgyhogy elég jó. Lehet nem kellene elvárni egy Busso V6 24v egyenletességét…Mindegy ennél nem lesz jobb, az oka is talán megvan. A kettes henger pillangószelepe kicsit kevesebbet enged át mint a többi három. Ezt a klassz kis légtömegmérő kütyüm mondja. Egyébként ezen kívül tök felesleges megvenni, mert a beállításhoz teljesen nélkülözhető. Szemre tökéletesen be lehet lőni a két karbit egymáshoz az átmeneti fúvókák és a pillangószelep viszonyított helyzetével, ha meg egy karbin belül van némi eltérés az adottság, az görbe pillangószelep tengely vagy pillangószelep helyzet kérdése. Na ezt ugye már nem fogom piszkálni mostanában.

Nagyon sikeres volt a beavatkozás. A lista egyre rövidebb.

Úgy adódott, hogy egyedül mentem Füredre. Régóta téma volt, hogy a Bakonyban szétnézzek út ügyileg.

Veszprém-Győr kiváló. Elnéztem Csesznekig, kicsit kanyarogni. Odaúton Skoda Octavia egyoldali iker kipufogóvéggel, és valószínűleg dízel motorral, - mert füstölgetett -, kétszer is kísérletet tett, hogy meglépjen elölem. Nem hagyhattam annyiban, én is kíváncsi voltam ebből vajon mi sül ki. Rátót felett a vasúti átjáró után emelkedőnek, majd Eplény vége tábla után egy meredekebb emelkedőnek harmadikban indult a meccs 70 körülről, padló, majd hajszálnyival jobban ment az öreg Alfa, szűken vettük a kanyarokat, mikor már a negyediket szúrtam láthatóan jobban ment. Megkoccolhattam volna a lökhárítóját…Behúztam a 2-0-át. A lóerő tömeg arány azért még nem olyan rossz, sőt…, így emelkedőnek lehet még néha vagánykodni. Úgyhogy az ilyen „kaliberű” kihívók szoktak csodálkozni, gondolom. Vagy elkönyvelik, hogy valami szénné tuningolt öreg krómlökhárítós autóval futottak össze. Persze nekem még egy nyamvadt elektronikus gyújtás sincs benne, nemhogy spéci vezérműtengely, ültetés, sportfutómű stb. Ez a 1750GTV még mindig így megy. Elégedett voltam.

Gyerekkoromban pár bicikli-túrát megcsináltam a Zirc-Bakonybél úton, nagyon tetszett az az út, így beiktattam ezt a kis kitérőt is.

Csalódás volt. Szarvaskútig tökéletes, utána vacak, Pénzesgyőrig sem jutottam el, visszafordultam. Gondoltam Hárskút felé lemehetek Fürednek, de ez is rémisztően nézett ki. Veszprémet az északi körgyűrűn kerültem ki majd lefordultam a tapolcai útra. Megint mentem egyet a Tótvázsony-Balatonfüred szakaszon, az tényleg nagyon-nagyon jó ezzel az autóval is.(egy hónapja fedeztem fel egyik reggel, a 159-cel járkáltam arra)



Kmét-Dunaföldvár-Enying-Litér-Zirc-Bakonyszentlászló-Zirc-Pénzesgyőr-Zirc-Veszprém-Tótvázsony-Balatonfüred-Enying-Dunaföldvár-Kmét. 465km

A karburátorral van valami, mert kormol a gép kövér gáznál és csendes autózás után a gázfröccs köhögős, másodjára harap. Sok a tüzelőanyag…Karburátor ultrahangos tisztítás és felújítás már esedékes (52év után)

A v6-tal gurultam egyet, így megüresedett az akna feletti hely a garázsban. Átgurítottam az öreg járgányt és leemeltem a guruló zsámolyokról. Átnéztem alulról is mi történt a júliusi túrán. Semmi, a szokásos olajfolyások, azokat letöröltem. Minden okés. Mehet.
Megreptettem a kerekegyházi bekötön, 40km. Ezek az alföldi utak, áá dögunalom, de ez legalább sima. Na mindegy, ennek is örülök. A következő komolyabb túra útvonala már megvan...
Közben készül a lista a jövő évi OT-ra. Lesz mit tenni a télen is az autóval. Az is jó móka a magam fajta bütykölős autósnak.

Sok minden előzte meg ezt az utat. 2010 volt amikor utoljára kanyarodtam egy nagyobbat a GTV-vel. Azóta a megyében illetve hazalátogatás során Balatonfüredre használtam, ha nem jött a család, ja meg az AlfaCity-kbe ezzel jártam. Tizensok ezer kilométer így, áh nem a legjobb utak, bár a Földvár-Enying szakaszt mindig élvezem. Majd két hónapja merült fel bennem, hogy az öreg Alfával is kellene egy komolyabb túrát tenni, olyat mint a V6-tal többször is az utóbbi fél évben. Sajnos a veterános alfás ismerőseim túrája tolódott, majd végül beleért a nyaralásomba, így magam maradtam. Az volt a tervem, hogy kanyar per összkilóméter a legmagasabb érték legyen. Lehetőleg hétköznap, hogy a szerpentinek autómentesek legyenek. A terv szerint: Kmét, Farmos, Gyöngyös, Parád, Eger, Lillafüred, Eger, Borsodnádasd, majd vissza. Ha marad idő, többször is mennék egy-egy útvonalon. Előszülinapi ajandékként megkaptam az engedélyt az eltávra otthonról..

7.50 volt mire elindultam, tankolás, kerékfújás, boltozás. Farmosig az út egy rettenet, döcögős, forgalmas, egy kínszenvedés. A sok ballagó autós, buszos. Farmos után az út kitisztult és simává vált, az erdei szakaszon már kezdtem ráérezni, hogy mi is ez. Két óra múlva Gyöngyösön voltam. A Mátrán keresztül viszonylag zökkenőmentesen átjutottam, mindig várok egy pár perces laufot és utána indulok, nehogy valaki a tempómat megzavarja. Talán egyszer kellett újra megállnom, amikor utolértem egy utazós csapatot. Völgymenetben egy buszt kellett kerüljek, meg tán még egy autót is. A parádi szakasz forgalmasabb volt. Mindenki kényelmesen 60-70-es tempóban közlekedett. Csak egy ültetett, széles felnis kocka Lada veretett a Mátra felé, ő is talán aznap szabadult ki, mint én. Eger előtt egy VW Pheaton döcögott 70-nel míg utol nem értem, pont a kanyargós szakasz elején. Rosszat sejtettem, éreztem, hogy ő el fogja rontani a mókát. És tényleg, percekig kísértem, nyilván érzékelte, hogy utolértem és más tempóban mennék. Ahol tudtam volna előzni ott úgy begyorsított, hogy megakadályozta azt. Kösssz. Oké, tudom az jobban megy, ha akarod, de nem akartad, úgyhogy nyugi. Értem én szép és gyors autó az a VW. Fél perc múlva nagy kegyesen nem lépett a gázpedálra és mehettem. De a legjobb rész odalett eddigre. Kár.

A Bükk még itt-ott nyirkos volt a reggeli eső miatt. Ráadásul nehéz összekeverni az árnyékot a nedves úttal, főleg a vadi új sötét aszfalton. Két-három megállással el is jutottam Lillafüredig. Sajna mindig bennem volt a félsz, hogy mikor lesz annyira vizes, hogy baj lehet, így azért nem volt akkora élmény. Volt is egy hely ahol a vezetéstechnikai tréning anyagát újra vettem. Hoppá. Vigyázzunk. Egerbe vissza hasonló volt az út, pár utolérés előfordult. Volt még 10-15 liter a tankban, így sietve Borsodnádasd felé kanyarodtam. Kellett vagy 25 km-t utazni mire a szerpentinhez érkeztem. Előtte pont befogtam egy kis szürke autót. Na ő is megmutatta, hogy az övé is jól megy. Hadd menjen, megálltam, vártam 3 percet. Aztán egy-kettő-három-kettő-három-kettő-egy-kettő stb. Ez az aszfalt most is csúszik, de ez az autó nem túrta az orrát mint a V6, ez hátul kapart diffizár nélkül, de így is táncolt. A hágón megyehatár van, ott vált az útminőség, lefelé már nagyszemcsés durva aszfalt van. Az jobban fogta. Balaton felé vissza négy egyeses kanyar van a hegytetőig. Még nem mentem olyan úton ezzel az autóval, ahol dupla-kuplung és fék gázfröccs egyszerre és szúrni kell az egyet. Hát ez is megvan. Balaton faluszélén első kapubejárónál hátraarc, namégegyszer. A harmadikra már nem vállalkoztam, a benzin mennyisége aggasztóan kevés lett.

Egerben tankoltam, kimostam a fékeket, amik addigra idegesítően sokat csikorogtak. 14.30 volt. Akkor még egy bükki kanyar beleférhet. Majd meglátom hol fordulok meg. És jó döntésnek bizonyult. Az út száraz és üres, hibátlan autózás volt. Saját tempóban közel sem olyan szögletesen mint elsőnek, nem is kínoztam a gépet annyira, semmi meleg helyzet, a gumik csikorogtak de fogták, az ülés meg engem. Kellett a balatoni szakaszon a gyakorlás, hogy újra rendesen ki tudjam autózni. (régen volt már az a Kakucsring tavaly ősszel). Visszafelé összeakadtam azzal, aki addig tötyögött, majd látva engem megtáltosodott, de még így is aggatott. Miért rontod el a mókát, öreg. Én elengednélek téged, mint ahogy többen tették, te miért nem? Na végül megelőztem. Két kanyar után eltűnt. Most akkor miért?

Egerbaktáig vonatoztam a szerpentinen, már addigra eleget gépészkedtem, meg az út is elég vacak ott.

A Mátrán lefelé a fékek újra elkezdtek csikorogni, de ahogy hűlt, abbamaradt. Úgyhogy kapott szegény, de azért van. Gyöngyösön újra kimostam. Igaz, a 16 éves Ferrodo alap cucc már csereérett lehet a kora miatt. De nem puhult fel, végül is akkor jó ez így.

Hazafelé Farmosig jót autóztam. Az utolsó 50km kínszenvedés, reggel óta ez sem kapott új aszfaltot…

648km. Nettó 11 óra. 1 óra egyéb. Öt liter víz, két túrós batyu, négy zabszelet, egy alma, másfél tank benzin, meg sok év munka az autón.

Újra a lista tetején a kis GTV.

Megigazítottam pár dolgot. Gyújtáselosztó alatti O gyűrű bekerült a helyére. Rájöttem, hogy mi a módja.. Motorfedél kitámasztó is újra működik. A rögzítőféket is beállítottam. A lista egyre rövidebb. Felkészítettem egy egész napos túrára. Kmét-Mátra-Bükk-Bodrognádasd-Eger-Kmét a terv.

AR 110 alkalmából elővettem. Óriasi volt: fékezős gázfröccs+ dupla kuplung kettőbe. Páratlan. Olyan élénk, közvetlen, csupa gépészkedés, hörgés, gázfröccs, kormánybakapaszkodás.
Utána gurultam egy kicsit a v6-tal is. Az is nagyon jó, de az öreg most többet adott. Csodálatos masinák...