Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Sok minden rendhagyó történt ezen a túrán, de az útvonal maradt. Továbbra is ez a kedvencem itt az országban, jobbat az ilyesfajta kimozdulásra nem találni.
Kis egyeztetés után végül a keddi napban maradtunk, a létszám folyamatosan változott, végül a túra bizonyos időpontjában négy autó is összejött. Három a 105/115-ös szériából egy pedig a jelenlegi AR kínálatból. András a 2000 Berlinát hozta el, Tamás pedig egy 1750GTV Mk1B-vel jött. Lacinak viccesen feldobtam a kérdést nincs-e kedve kipróbálni a frissen bejáratott autóját a szokott helyeken, ahol egy hónapja közösen a 156-jainkkal jártunk. Átszervezte a naptárját és eljött. A közös kezdőpontot és egy későbbi megállót sikerült összehoznunk. Nem is kíséreltük meg hogy a tempóját hozzuk, más géposztály...

Balaton és Borsodnádasd közötti hegyen találkoztunk, mentünk pár oda-visszát. Tamás hatására átléptem egy holtponton, belekóstoltam az erőltetett oldalazás tudományába a csúszós oldalon, inkább csak felfelé, lefelé még néha bizonytalankodom, féltem a járgányt no, ez a helyzet.
Ózdon tankoltunk, majd Serényháza Ragály szakaszt leautóztuk. Két Ragály-Imola kör után Lacival is összefutottunk.
Szőlősardó után a padnál ebédeltünk, duma, autómustra, fotó. Lacitól elbúcsúztunk élmény volt az autójának hangja ahogy elhúzott. Összenéztünk és beindítottuk a mi Nord motorjainkat, amik persze hasonlóan képesek érzelmi húrokat pengetni. Nekilódultunk és mentünk egy Perkupa-Ragály szakaszt. Klassz volt, de minket most leginkább a Ragály-Kánó rész vonzott, ott mentünk jópár oda-visszát. Mit mondjak, a legjobb ezzel az autóval. Az erő elég a csúsztatáshoz ezen az aszfalton is, 'rengeteg' az ehhez alkalmas kanyar, nagyszerű volt.
Ózdon keresztül Balaton felé mentünk, Tamástól elbúcsúztunk, Andrással még egy bükki kanyart terveztünk. A járgányom megállt Mónosbélen, szerelés, legalább beszélgettünk. Próbáltam nyugodt maradni, beindult, utána még napoztunk/beszélgettünk. Előjött a második komáromi Alfa City-m emléke is 2010-ből, ahol ugyancsak a gyújtással bajlódtam az akkor frissen összerakott motoron, egy napomba került mire rájöttem az elosztó alatti O gyűrű annyira eltartotta az elosztó tengelykapcsolóját, hogy 4000 felett azt szétdobta. Micsoda szívás volt. Elindultam és meg voltam győződve, hogy a kicserélt kondenzátor meggyógyította a bajokat. Jól elment az idő és akkorra már András nem vállalta be a bükki kanyart. Javasoltam neki, hogy akkor legalább a Mátrán menjen keresztül hazafelé.

Hat után járt az idő, de felmentem a hegyre, nem tudtam kihagyni. Mentem két Hereg-rét bükkszentkereszti kereszteződés oda-visszát. Visszafelé megállt újra, majd ráindítottam és beindult, onnan kezdve Egerig azon agyaltam mi a sz@r ez. Benzin nem lehet, terhelést bírja, kapja az anyagot, a gyújtás vagy jó vagy nem. Akkor mi a fene ez?! Erős döccenőnél kohhent egyet, aztán megy rendesen. Egerben tankoltam, már sötét volt, kissé már nyugtalanított az eset, mert nincs magyarázat. Telefon lámpájának fényében megtaláltam a nyavalyást. A gyújtótrafó előtti ellenállás saruja csúszott le, de úgy, hogy a vezeték rugalmassága kontaktban tartotta. Uhh. Kis elemzés után rájöttem a zajszűrő laza csavarja megengedte, hogy pár fokot mozogjon, ami a sarut képes volt lejátszani. Szivatós, igen szivatós. Volt ezzel már más jellegű bajom is korábban, még most sem az igazi. Ha jobban belegondolok egy éve így mehetett az autó, mert tavaly Tótvázsonynál volt hasonló megállás és utána indult a motor, de nem találtam rá erre a hibára. Három ilyen túra meg ez. Ez hogyan lehetséges így?! (~4000km) Volt magyarázat, így már nyugodtabban indultam haza Kecskemétre.
18 év alatt két útszéli szerelés, belefér. Pláne ha megnézem micsoda élmény egy ilyen gépet hajtani!
Basszus, a gumi meg zümmögösre kopott...

642km
Kmét-Cegéd-Jászladány-Heves-Eger-Balaton-Ózd-Serényfalva-Ragály-Imola-Kánó-Aggtelek-Serényfalva-Ózd-Balaton-Eger-Bükk-Eger-Heves-Jászberény-Farmos-Kmét

A legjobb túrák egyike volt!

Motorolaj csere, váltóolaj, difiolaj, kormányműolaj szintig feltöltve, 29982km. Macerás a szűrőbetét csere: rugó, alátét, tömítés, O gyűrű, mindezeket nem is látja az ember mikor egy csavarra felfűzi és közben csak épp be lehet fordítani az olajteknő miatt. 1970-től jött az egyszerű patronos megoldás.

Fékcső rezonancia elhárítva.

Másnap a próbakörön elértem a nálam töltött 30000-et, a fényképpel meg jól lemaradtam.

Hetedikén megérkeztek a fék cuccok. Szombat reggel nekiugrottam. Lockheed szervót csak a 1750 Mk1-ben használták, az alap 105-ökhöz Benditaliat. Kivettem, elkezdtem szétszedni, a kis membrán feletti vezérlő dugattyú persze nekem a régi fajta, amihez nem volt a készletben tömítés. Minden rendben lévőnek tűnt, megtiszítottam és kapott egy kis szilikon zsírt a leírás szerint és ment vissza. Kell egy ilyet szereznem, addig nem szedem szét tovább. Úgy döntöttem, hogy a főfékhenger cserével ideiglenesen megelégszem.
A gondot egyébként a főfékhenger gumi harmonika renyhülése okozta, beázott, berozsdált, ropogott, a bizalmam meg megrendült benne. Talán megúsztam volna az egész macerát, ha figyelek rá és kiszárítom az egynapos esőben használat után még az ősszel, de ez elmaradt. Mai szemmel már vicces konstrukciós megoldások ezek.
Még 2004-ben Bonaldi-féle főfékhengert raktam bele, ezek 1962-1970-ig mentek az alap 105-ös Alfákba, de a 1750-ben Bendix-féle való. Most olyat kapott, kicsit drágábban. Akkor nem foglalkoztam vele, csak az árát néztem, de most leesett, hogy ez egy prémium konstrukció a másikhoz képest. Ez nem fenékszeleppel dolgozik, hanem a dugattyú tömítés a tartályból jövő betáp furaton áthaladós fajta, mint a mai napig hasznát megoldás. Így csak két mozgó tömítés van benne, ami tönkre mehet. A Bonaldi megoldásban három ilyen van.
A fékolaj tartályból kivezető flexi csövekből kapott újat, sok éve szereztem be a 7x13-as EPDM csövet, így a kuplungot is légteleníteni kellett.
Légtelenítés után kb. 50x megnyomtam a pedált kis és nagy erővel hosszan, röviden. Nincs csöpögés puhulás, ki lehet menni az utcára.
Ma a próbakör megvolt. Kmét-Ágasegyháza-Kmét. Egyformán, jól adagolhatóan fog. Remélem jó is marad.

Átvizsgáltam az aknán. A motorból és a váltóból megszűntnek tekinthető az olajfolyás, ez ilyen jó még nem volt mióta nálam van az autó. A tavalyi nagy műtét ezen része sikeres. Nagyon tetszik.

A főfékhengernél találtam kicsit gyanús dolgokat. Úgy döntöttem, hogy ez eddig ment, a fékrendszer összes elasztomerét cserélem. 2004-ben szereltem bele mindenből újat. Itt a vége. Egykörös a fék, itt nincs de meg ha.

Ugyancsak a hűtőrendszer összes elasztomerét cserélem, ezeket már be is szereztem, de a fék a fontosabb.

Még a futóműben vannak elasztomerek, azok közül csak a hátsó stabilizátorrúd szilentjei koptak el, azokat cserélem, kormányösszekötők gumiharangjai jók.

Kuplung munkahenger pipa, tavaly kapott újat, a kuplung adóhengert lenne még jó kicserélni, meg a munkahenger flexi csövét.

Abroncsok újak, remélem így már kiirtok minden kockázati forrást.

Segédkormánymű kottyan egy hangyányit, már beszereztem a felújító készletet, hamarosan az is időszerű. Ebből a harmadikat igényli 30ekm alatt, nem az erős pontja az autónak, vagy eddig mind vacak minőségben készült el.

Differenciálmű behajtás szimeringje is jelzi, hogy csereérett, ezt is halogatom már egy ideje (a cucc a polcomon), a kihajtások megvoltak 2004-en, lehet azokat nem piszkálom, bár a fékrendszer megbontása kell a cseréjéhez (nem rugalmas fékvezeték csatlakozik a féknyereghez), így lehet, hogy az is elkészül egyúttal.

Elindult a lavina. Márciusban nem lesz még túra.

A harmadik elfáradt elasztomer ciklusát is megéli az autó. Most februárban 54 éves!

(Fiat a sor végere került, futómű már kész)

A vasárnapi szép idő és a száraz út hatására úgy éreztem ki kell ásni a garázsból az autót. Majd keréknyomás ellenőrzés, a három hónapnyi por lemosása és a szárítás Izsák felé. Ágasegyházán megfordultam, visszafelé már az olaj is meleg volt, repült. A gyári hangolású motor mint ebben, nem kimondottan pörgős, 3000-nél van a nyomatékcsúcs és 5500-nál a teljesítménycsúcs, a piros 6000-nél kezdődik, párszor elküldem oda, nem tudtam finomkodni vele. Szenzációs ahogy szúrtam a négyet, milllyen hangja van. Nem komoly dolog már az alig 120 lóerő, de ebben a járgányban valahogy van hatása. Itt sokkal több köze van az embernek az úttal meg a géppel, minden felerősödik. A másik kedvencem az ötből egy fickós gázfröccsel vissza négybe ahogy ráközelítek az előttem haladgatóra, az is páratlan. Örület.
Beiktattam még pár sodrós kanyart a helyi parkolóból kifelé.
Egy félreeső helyen megálltam karburátort hangolni és kipróbáltam egy új ötletet. A túl erős hengereken -ez esetben az egyes és négyes- szándékosan rontok a sima járás érdekében. Bejött, ezt kell itt csinálni. Ez ugyanis még a régi Weber DCOE, itt még nincs hengerenkénti alapjárati levegő by-pass. Még ezen el kell tűnődjek, de valószínűleg a hígítás felé érdemes menni, nem a dúsítás felé. Tavasszal a melegebb levegőhöz majd rendesen beállítom, de így is elég jó lett. Lehet előbb-utóbb ehhez is konyítok majd egy kicsit, fülre, mint az öregek. A négypólusú Bosch szépen dolgozik, egyelőre maradhat.
Kb.45km

Egy eredeti Weber manualból megértettem, hogy hogyan is kell tolómérővel benzinszintet mérni a DCOE-n. Amikor a tolómérő mélységmérője éppen megmozgatja a benzin szintjét, ami persze csak igen szűk tartományban megfelelő helyről megvilágítva éppencsak látható, és igen picit változik a tükröződés, az ahhoz tartozó mélységmérő állás adja a kérdéses értéket. Ezzel a módszerrel is leellenőriztem mi a helyzet. Na azért ezzel igen jól el lehet szórakozni míg az ember azt mondja most ez így rendben van, jól mértem. Kb. egy-másfél óra volt nekem. Az első két henger karburátora 28.5-en van, a hármas és négyesé pedig 29.5-ön. A speckó szerint 29 +/-0.5. A gyertyák színe most szép barna, teljesen egyforma mindenhol, csak a szintek nem egészen. Egy lamba-szondás vizsgálatot még tervezek, de ezt most nem feszegetem tovább. Elég jónak tűnik.
Ha már kivettem a gyertyákat megöntöztem olajjal a hengereket, ne rozsdáljanak a téli pihenő során. Kamerával is körülnéztem, rend és szárazság volt ott. Hengerfej tömítés eddig jó (4000km). Egyúttal beszereltem a Bosch négypólusú gyertyákat, amiket az OKP ajánl. Az a helyzet, hogy a sima egypólusú NGK-val van hogy háromhengerezik alapjáraton és nem igazán tudom hozzáhangolni a sima járást. Van még egy szett őrizgetett, eredetileg a Nordokhoz javasolt, négypólusú Lodge gyújtógyertyám, azt beszerelve jó lesz.
Ha eltűnik a só az utakról kipróbálom hogyan muzsikál ez a Bosch cucc..

A meleg szél felszárította az utakat, így kivittem ma a zöldet, Izsák felé félútig. Kisimultam, vigyorogtam végig. 24km, visszafelé pár körfogalom, kis ökörködés az üres parkolóban. Nagyon hiányzott már.
Egyúttal megnéztem mi a hatása az új gyújtókábeleknek. Kis jóindulattal is inkább semmi. A sima alapjárat nem ezen múlt. Van még egy szett új gyertya is a polcon. Hátha nem az elosztó bütykei vagy a karburátorok. Egyébként mindegyik perselyezve, felújítva, de az ördög még valahol elbújt. Egyáltalán nem vészes, de foglalkoztat időről-időre.
(Alakul a kis Fiat, most éppen mozgásképes volt, így tudtam az Alfával kiállni a garázsból)

3760km egy év alatt. Igazán jó teljesítmény. Meg is lenne a 4000, ha három hete eljutottam volna a Mecsekbe. Kora délutánra haza akartam érni, ezért napkelte előtt indultam. Plusz egy fok. Olyan rohadt hideg volt, hogy muszáj volt a fűtést bekapcsolnom, pedig megfogadtam azt nem piszkálom, mert a közel 53 éves szelep ha most kezd el csöpögni, abból baj lesz. Az összes pulcsim rajtam volt már, meg a lábamat is betakartam valamivel. Soltvadkertnél feladtam és elfordítottam a kart. Láttam hogy csöpög, nem sok, de csöpög. Bíztam benne, hogy hamarosan eláll, de inkább erősödött. Feladtam Jánoshalmánál és visszafordultam. Persze Soltvadkerten már nem csöpögött, bedagadt. Azannyáját. Aki mer az nyer. Ez most kimaradt. Utána Kakucson faján működött, minden rendben volt. Nagy lutri a veteránozás és dupla ha nem tripla öröm egy sikeres túra. Szerencsére idén ez volt a legnagyobb incidens. Szenzációs kis autó, már most is hiányzik. A v6 az aknán megfeneklett, így most ki sem tudom hozni a garázs mélyéről.
Idén a nagy műtét miatt sokat dolgoztam rajta, úgy tippelem minden utazással töltött percre több mint egy percnyi autópiszkálás jutott. Rémisztő az arány.
Egyik, ha nem a legnagyobb évem volt az autóval az eddigi 18-ból.

Ma továbbképzést tartottam magamnak a Kakucs Ringen az öreg géppel. Csont hülyének néztek, hogy szakadó esőben minek mentem oda.
Le is szögezte a pályamester, ha leesek a pályáról mehetek haza, mert nem fogja lemosni a sarat a kerékről.
Egyedül voltam, mentem 40 kört óramutató járásával ellentétesen, 110-et meg a másik irányban. (két éve csak ellentétesen tudtam menni, úgyhogy most már mindkét irányt elég jól kimaxoltam)
Minden véleménnyel ellentétben ennek szerintem igenis volt értelme. Rengeteg szituáció volt, sok mindent gyakoroltam, elég tömény tréning a magamfajta lelkes amatőrnek. Megérte elmenni.
Alul-felül lemostam, szőnyegek, kárpitok felhajtva, ablakok lehúzva, szárad a kisautó a garázsban.
A gumin látszik a 156 pályán töltött kilométer a vizes aszfalt ellenére is.

Kmét- Kakucs- Kmét

Eszembe jutott, hogy valamikor október 21-e táján láttam meg először az autót. Éppen idén 18. éve.

Akkoriban Angliában dolgoztam az autóiparban mérnökként. Találtam egy megfelelőnek tűnő autót Olaszországban a Luzzagonál. Sikerült rátennem a kezem és végül egy Ferrari Dino társaságában elhozták Coventrybe. Már a foglalózás sem mindennapi volt. Akkor gondolkodtam el, hogy lehet hülyeséget csináltam a papírozás ellenére, amikor Mr. M. , aki veterán Jaguár alkatrész kereskedő és Luzzago üzleti partnere, ezúton kapta meg kintlévőségét és másnapra egy öreg V12-es 500SEL mercit vett abból az 1500(!) fontos összegből. Aztán nem volt semmi gáz, minden ment, jött, ahogy lebeszéltük.

Nagy pompát kerekített emberünk az átadásból, ponyva alá rejtette, leleplezte, beindította. Majd meglepett azzal is, hogy tárolási költséget kért. Na erről éppen nem volt szó. Összekülönböztünk. Ő nyert, én meg tettem a trélerre a járgányt és húztam onnét. Végülis rendes ember volt, mert még korábban adott valamilyen öreg Jaguárhoz való balmenetes központi kerékanyát szuvenyirnek. Na így került hozzám a GTV.

Az autómat 18 évig őrizgették, nyilvánvalóan használat nélkül, fedett, száraz helyen, ezért a karosszériához, fényezéshez nem kellett nyúlni. Magam két évig építgettem, hogy megbízható legyen. Első futómű, fékrendszer, kardán, hűtőrendszer, gyújtásrendszer, kuplung hidraulika, elektromosrendszer átvizsgálása, minden új lett, amitől ott tudna hagyni egy ilyen autó az út szélén. Akna nélküli hideg garázsban lassan haladtam és közben szereztem be a szükséges szerszámokat, ismereteket. Készült precíz üregvédelem is, szereztem hozzá akkor még bontott első lökhárítót Lincolnshire-ből a Velocesporttól 30 fontért, indexekkel. Más idők voltak. A kopó alkatrészek zömét Alfaholics-tól, Classialfától rendeltem. 2005 október közepén levizsgázott. A fényszóróra ráragasztottam a takaró matricát és ennyi volt az adaptáció a baloldali közlekedési rendszerre. 2006 júliusig koptattam vele Midlands B és C útjait. Azóta is hiányoznak, nem csoda, hogy fogalom az angliai autós kultúra. Ott lehet, csodálatos kis utak vannak mindenütt.