Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Bocsánat, a lökhárítók, az első lámpakertetek, a bajúsz, a díszlècek az oldalablakok körül, az esővető mind rozsdamentes, a pajzs, a kilincs, az index, a külső tükör (1970-től, mk2 tartozék) krómozott spiáter, a szélvédő keretek eloxált aluból készültek. A hátsó lámpakeret krómozása műanyagon van (1968!).
Lusta voltam levenni a lökhárítókat és 1000, 2000, 2500-as papírral átdolgozni, meg polírozni. Majd ha egyszer elkap a buzgóság megcsinálom. Kézi fényesítést kapott, meg pöttyözést az első lökhárító alatt. Nehogy ezért huzigálják le a pontokat a minősítésen. Persze május végéig ötször tele lesz rovarhullákkal.
Sajnos marad így is makula itt-ott. (megvigyázott autó nem restaurált autó)

Rém pepecselős munka. Elment vele végül majd két óra. Egy nyomorult bal ajtóra. De mégjobb lett, nem lôg, küszöbig fut a síkban, klasszul záródik, nyílik. Ilyen legfeljebb Areseben volt utoljára...

Tavaly tavasszal a tető és a motorfedél kivételével küszöbig mindent átdolgoztam. Erős, közepes és hologram koronggal is. Aztán elegem lett belőle, hosszadalmas, fárasztóan zajos dolog ez. Most éreztem újra lendületet magamban (OT minősítés májusban) és nekiláttam, hogy egyenszilárdságú legyen a megjelenés. 2x2 órát szántam rá vasárnap és ma kora reggel. Beszereztem a krómokra is cuccokat, de lehet az már a télre marad.

Szombat reggel felraktam a négy kereket az autóra. Kicsit tovább tartott, mert a felnin átlátszó részeket is lefestettem. Most valahogy a dísztárcsa nélkül jobban tetszik és így használom az autót. Pompás az összhatás. Egy új gumi a frissen festett felnikkel óriásit dob az autó vizuális állapotán.
Fellapoztam a korabeli dealer műhelykönyvet. A 2000-es szériát taglaló mellékletben csuda dolgokat találtam. Öt gumitípushoz adják meg a nyomásértékeket. Amire emlékszem: CEAT D2 e. 1,7, h 1.,9, Michelin XAS e. 1,5, h. 1.8, Kléber, PIrelli Cinturato e. 1,8, h. 2,0. Arra tippeltem, hogy a modern gumi oldalfala sokkal puhább mint a régieké (kisebb üzemanyag-fogyasztásra való törekvés miatt), így az e. 1,8, h. 2,0 kombó mellett maradtam.
Izsák felé elindultam, az első jobbos kanyarig, ahol előfordult már a na-jó-inkább-picit-óvatosabban élmény. Tetszik az új kerék, bársonyos, szépen fut, megnyugtatóbb volt a tempós kanyarvétel. Jó lesz, ígéretes.
Végső verdikt a Bükkben.

Képen a nullméteres gyári méretű Falken abroncs.

Ez egy luca széke projekt lett. Pár éve foglalkoztatott a dolog, hogy a 2012-ben felrakott Uniroyal Rally 380 gumik már nem szolgálnak megfelelően. Igaz teljesen újszerűek még mindig, a 15ezer km + 1 nap Kakucs alig látszik rajtuk. A 2020-as szezont úgy vészeltem át, hogy előtte Kakucson leradíroztam a külső kemény réteget. ( Bükkben nagyot autóztam vele a júliusi melegben) Igaz, ami igaz a gyári 165/80 r14 méretben nagyon silány volt a kínálat akkor. Barum nagyon rosszakat írtak róla, Toyo 330 szintén, Onyx semmi infó. Hiába olcsó akkor is sajnálja az ember rá a pénzt, ha vacak lenne. Lehet 60-as évekből gyári eredeti mintás modern szerkezetű Michelin XAS-t, meg Pirelli Cinturatot és Vredesten Classicot is kapni, de 1000€ egy szett gumiért, ami előbb öregszik meg minthogy 4 x elkopna nem az én pénztárcámhoz pásszol.
A 185/70 r14-et meg mindig majdnem megvettem, de mégsem. Aztán megláttam a Falken Sincera SN832-t. Ez az amit hiányoltam a kínálatból korábban. Nem tudom mi történt az autóiparban hova kell ez a méret, de hirtelen egyre több gyártó kínálja ezt az ős 165/80 r14 méretet. Meggyőzött hogy 2019-es ADAC teszten 175/65 r14 méretben bajnok lett. Annyira jó lesz amennyire kell. Na meg is rendeltem, aztán másnap kiderült, hogy nem lesz egyhamar vezetéstechnikai tréning. Na jó akkor legyen Kakucs, de hogyan, ha már a gumik le vannak szerelve az újrafestéshez és az újakat meg a kitűzött dátum utánra ígérték, Előszedtem egy tarcsi Sedan 5"-os szettet, gyorsan homokolás, festés, felgumizás. Mentem vele pár kört, olyan volt mintha egy 300 lóerős autóval autóznék, állandóan elkapart. Aztán végül ejtettem a projektet, mert minek a régi gumival ott szórakozni, az már megvolt egyszer Kakucson. Inkább egy nagy túra aznap a v6-tal. Better value for money. Most a héten szerdán lefújtam a felniket a gyári RAL 9006 színre, előtte kis pepecselés kellett a fillerrel, de azt már az előző hétvégén megcsináltam. Ma meg nem volt időm elvinni a gumishoz, meg hát hideg lesz a hétvégén, nem most fogom tesztelni Izsákon, sajnos. Majd a jövő héten, remélve hogy az autószerelőknek és gumisoknak nem kell bezárniuk a boltot. A giga túra a v6-tal nagyszerű volt, kárpótolt.
A képen a Sedán és GTV felnik egymás mellett. A GTV-nek 5.5"-os felnit adtak Areseben. Az autó az 5"-os felniken, még öregebb lett így a kisebb nyomtávval, jobbra tőle a 5.5"-lal. (5" ET 46, 5.5" ET 41). A Uniroyal pótkerék és az új modern mintázatú Falken gumi. Az első komoly tuning az autón, mindez a kis Alfa és a sajtát testi épségem érdekében. Főpróba a Bükkben.

60kg súlyzóval felszerelkezve megjelentem a kecskeméti szakembernél. Anyósülésen a súlyzók, vezetőülésen én adtam az előírt terhelést. Szintezéskor nem szabadott levegőt sem vennem (!).
Utánfutás 1'20" mindkét oldalon, kerékdőlés -0'49", -0'50". Pompásan beleesik az előírt tartományba. Összetartás 0'13", 0'14".
A hátsó híd körül vannak még apróságok, amiket szeretnék orvosolni, de ezek inkább a precízkedés kategóriába esnek. Egyenesen stabilan fut. Jó lesz. Folyt. köv.

Sok-sok éve cseréltem az ajtózsanér csapot. A bal ajtó ezután is picit lógott, bántotta a szemem. Készítettem hézagoló lemezt 0.2+0.3mm, ez került az alsó zsanér alá.
Nem tökéletes, de sokkal jobb lett.

Ecsettel felhordva felújítottam a 2004-ben felkent színtelen waxoil réteget az alvázon, kerékdobokban. Üregvédelem felújítas pár éve már megvolt.

A szép idő és a tiszta aszfalt lehetővé tette, hogy egy rövidke próbaútra elvigyem a GTV-t. Megrángattam a kormányt olyan jó radírozósan 50-60 között. Jó lesz. Feszes, határozott, amennyire egy ilyen lehet. Pár fokot ugyan elmozdult a közép, de nem húzott semerre és a futóműbeállítás még hátra van. Optikailagi is bejön, frissebb a megjelenés, nincs az a fáradt orrlógatás.

Közben jobban belemélyedtem az eredeti gépkönyvbe és észrevettem, hogy a GTA Stradale rugómagasságai nagyobbak, mint a kortárs Sprint GT Veloce értékei. Elöl 20 hátul 25 mm-rel. Arra gondolok, hogy így a pillanatnyi billenési pont feljebb kerül, mert az alsó trapéz enyhén lejt kifelé és ez emeli a forgáspontot, talán jobban mint amennyivel a súlypont emelkedik. A GTA esetében plussz nyereség, hogy a jelentős könnyítések miatt valószínűleg a súlypont is lejjebb megy. Érdekes, hogy a jobb kanyarstabilitás miatt az emelés a kedvezőbb.

Ez is megerősített, hogy nem rontottam semmit ezzel a visszaalakítással, sőt.

A hátsó emelés a nagyobb tengely befordulást segíti billenés esetén, ez előnyosebb, és valószínűleg a súlypont a könnyítések miatt lejjebb került, bár a hátsó tengely közepéhez rögzített billenési pont maradt. Így tudnám magyarázni ezt a megoldást.
A 1750GTV hátsó magassága megegyezik a GTA beállításával, de elöl lejjebb van vagy 30mm-rel.

Az én esetemben is azt gondolom ez igaz. A korábbi kifelé enyhén emelkedő első alsó trapéz enyhén lejtőre váltott, ami mindenképpen emeli az első futómű pillanatnyi billenési pontját. Ez talán jobban emeli ezt a billenési pontot, mint amennyivel a súlypont emelkedik, így összességében csökken a kettő közötti erőkar és egy picit javul a kanyarstabilitás. Tovább emelve már romlik a nyomtávtartás és a kerékdőlés. Tehát így erősebb rugóra nincs szükség ezért nem lesz 'pattogósabb' az autó, illetve nem kell erősebb stabilizátor, ami pedig jobban elveszi a kapcsolatot az aszfalt és a belső kerék között erős kanyarban..

Kezdem kapiskálni mit terveztek ezek az Alfa kontruktőrök 60 éve...Talán. Tényleg azt kell mondjam ez a konstrukció így van optimumon, kár ezt bolygatni.
És azt is érteni vélem, miért kell a komolyabb ültetéshez állítható felső trapéz, és emelt felső trapéz bekötési pont a csonkállványon, ahogy az a GTA Corsában is működött.

Baloldali kép mutatja a visszaalakítás előtti állapotot.

Elkészült a futómű átdolgozás.
Hátul kezdtem. Kiderült, hogy az előmérések nagyon pesszimista eredményt hoztak. A féktárcsák külső felülete és a hátsó nyúlvány külső felületének eltérése 4mm volt a korábban indikált 10mm helyett. Ezen hangoltam egy picit még az állító alátétek áthelyezésével. Így az elméleti szimmetrikus elhelyezkedéshez képest most 1.5mm-t jobbra van a hátsó tengely. Ezzel megelégedtem és rögzítettem ezt az állapotot.

Utána a jobb első rugó kiszerelése következett. Elég macerás volt miután 4 db 125mm-es csavaron keresztül kell leereszteni a rugót. Az alsó trapéz bekötési pontjait fellazítottam és igazítottam a tengelytávon. A hátsó futómű első bekötése és az alsó trapéz gömbcsukló közepe közötti méretet 1.5mm-en belülre sikerült hozni a két oldal között. Persze az autó először ki lett szintezve, hogy a függőleges elmozdulások ne terheljék a mérést. A rugó visszaszerelése már könnyebben ment, mert tudtam hol és hogyan érdemes a hidraulikus emelővel rásegíteni.

Egyúttal ellenőriztem az alsó trapéz csapágyazását is, amit rugó nélkül lehet csak megtenni, mert a rugó akkora előfeszítést ad, hogy képtelenség a hibát rángatással előhozni. Rendben volt szerencsére.

A bal oldal már tényleg gyorsan ment. A rugótányért emelővel alátámasztottam a motor felöli oldalon, amíg az autó súlyát meg nem tartotta. Akkor kicseréltem a trapézt és a rugótányért összekötö 4 csavart egyesével a hosszú 125mm-es (150-200mm lenne a legjobb) csavarokra felfelé nyitottan. A motor oldalon kb. 30mm-t kell menetesen engedi míg a csavar tehermentesül. Ha középen támasztanám alá ez kb. 60-70 mm lenne. Így gyorsabban lehet haladni 10-20 mm-ként lehet ejteni, miután kézzel lehet pörgetni az anyát. Az utolsó 50-70mm-t az emelővel lehet leereszteni. Ezzel a módszerrel 20-25 perc alatt kint is van a rugó. Betyárul össze van ez a vastag, nehéz, erős rugó nyomva. Kell is az erő mert az alsó trapéz hossza a kerékig majd 2-2.5-szerese a rugó befogási karjához képest. Kellenek a newtonok. Itt is egy kis tisztítgatás és visszakerült az alu 7mm-es hézagoló a rugó alá. Az összeszerelés annyiban módosult, hogy az emelővel középen fogtam alá és emeltem a rugótányért míg a csavarokat be nem tudtam fűzni. Utána áthelyeztem a motor felöli oldalra. Sokat segített a nemrég beszerzett racsnis csillagkulcs

Visszaállt a rend, a küszöb 5mm-t lejt előre ezért precíz mérés nélkül az mondom kb. 15mm-t emeltem elöl. Így a kerékdőlés, ami adódó mennyiség is helyre került. Az utánfutás állítható a felső trapéz első rúdjának hosszváltoztatásával, de miután a felső hátsó rúd hossza rögzített annak vízszintes hosszváltozása befolyásolja a kerékdőlést. Kompenzáltam a jobb oldali alsó gömbcsukló új helyzete miatt az utánfutást állító rúd hosszát. Így ha igaz, nem kell a futómű beállításkor ezt piszkálni.

Jandibanditól kaptam egy szép kormánymű rögzítólemez szettet csavarokkal. Ezt a megoldást kapta a Spider 1976-tól. A 105-ösök kormánymű bekötése egy notorius gyenge pont. Pattognak a ponthegesztések, lobog a nyúlvány a kormány tekergetésére a sok használat után. Az autó már átesett a javító hegesztésen ezen a környéken még 2017-ben. Talán segít a feszesebb kormányzás elérésében illetve tartósabb lehet a javítás ezzel a megoldással.
Végül úgy döntöttem, hogy a kormánymű alá nem rakom be a lemezt most. Majd ha egyszer kiveszem a kormánygépet, megnézem mennyire sík a felület és eldöntöm bekerülhet-e. Jobb ha a kormánymű öntvényét nem teszem ki esetlegesen további terhelésnek a 2.5-ös lemez deformálása miatt. Most alátét emeli ki a síkból három helyen a csavarok alatt, ami ideális ebből a szempontból. A nyúlvány külső oldalára viszont felszereltem a megerősítést. Emiatt az átmenő csavarokból is hosszabb kell, kapott is hosszabb 10.9-es csavarokat.
Elszórakoztam még a kifordulást korlátozó felütköző beállításával is. Én azt soha nem állítgattam, de úgy tűnt a levegőben van amikor elfogy a kikormányzási szög. Persze középen az összekötő 545mm (530-550mm az előírás), ami közel van a felső határhoz, így érthető, hogy ezzel nem volt gond, ha régen ez rövidebb volt, ahhoz jó a régi ütköző pozíció. Valahogy ezzel sem foglalkoztam rendesen eddig. Úgy tűnt a kormánygép magában felütközik és felmegy a fordítási nyomaték, ezzel jelzi, hogy elég. Akkor még volt 3-4mm a határoló csavarig. Így kicsit kijjebb állítottam a csavart valahova oda, amikor kezd felmenni a nyomaték, de még nem a csúcs. Az sem jó a kormánygépnek, ha nem önmagában zár és terheli az ember, mert a rudazat koppra megfogja. Ebben maradtam magammal, így lett ez a köztes megoldás.
Egyébként a leghátsó csavarból visszatettem az eredetit mert zavart, hogy nagyon kilóg. Így most egy újjnyi távolság van a csavar vége és a befordított kerék között, amúgy meg fél újjnyi volt, ami aggasztott. A menetből 2mm kilóg, így elég a 3millis új lemezzel ezen a helyen a régi csavar is.

Észrevettem, hogy a külső kormányösszekötő gombfej bal oldalon nagyon közel kb. 3mm-re van a felnitől, a másik oldalon 6-7mm. Ez mitől van? Más az irányítókar állása a geometria miatt vagy mások a felnieim? A felniket le kell mérjem pedig tudtommal mindegyik standard CMR 5.5".

A futóműveshez még el kell vinni leellenőrizni az utánfutást és belőni az összetartást. Ezúttal két utas súlyával terhelve. Nem engedem a futóművesnek, hogy elnagyvonalúskodja a dolgot, ha ennyit vacakoltam ezzel.

Huhh, két tucat óra, majd a duplája a motor teljes összeszerelésének!