Hát, sajnos nem kerültünk sokkal közelebb a megoldáshoz.
Tibor nekiállt, elvégzett pár mérést, de sajnos kideült, hogy a V6-ra nincs felkészülve, pár eszköz hiányzik egy alapos diagnosztikához valamint a keresztbe beépített és a hátsó hengersorra épített szívócsonk elég sok nehézséget jelent pl. gyújtás vizsgálatnál.
Csak májusban lesz kész a nagy műhelye, ahol pl. van normláis autóemelő.
Amit sikerült megállapítani:
- lambda szondák jók
- AFM jó
- relatív kompressziómérés szerint két hengerben alacsony a kompresszió (83%)
- hátsó leömlő már hegesztve van, de a kifújás pontos helyét nem sikerült megtalálnia (nem tudta megemelni az autót)
- P1172 és P1175 hibakódok visszajöttek (mindkettő a multiplikatív keverékszabályozáshoz kötődik)
Mivel a problémát nem sikerült beazonosítani ill. megoldani ezért nem kért egy forintot sem és mondta, hogy ha kibírom májusig, ő nagyon szívesen foglalkozik az autóval.
Szerintem addig nem bírom ki.. :)
Rendeltem én is egy kapcsolós diagnosztikai interfészt, hogy ránézzek az ECU-ra.
Az OBD Diag Kft-től rendeltem, meg is érkezett pár napon belül.
Feltelepítettem a Multiecuscan-t valamint az interfészhez szükséges FTDI driver-t. Rádugtam a laptopra, ahogy a Multiecuscan leírásában szerepel meg is jelent a COM portok között az eszköz.
Világított a piros LED rajta, a MES is felismerte (ekkor még nem tudtam, hogy ez nem jelent jót).
Akkor odaballagtam az autóhoz és rádugtam az OBD csatlakozóra is az interfészt. Ekkor olyan történt, amiről azt gondoltam, hogy csak jútub-on látni (értsd: csak mással történhet meg :) ): a laptop képernyője lassan elsötétült, majd elkezdett füstölni a laptop USB csatlakozója, ahova az interfész be volt dugva. Azonnal kihúztam a laptopból, majd az OBD csatlakozóból. Persze azonnal azon aggódtam, hogy nem vágta-e haza esetleg az ECU-t. Ezért elindítottam az autót, szerencsére semmi nyoma nem volt károsodásnak (legalábbis az autó viselkedése alapján). A laptop húzta a rövidebbet (mondhatom, hogy szerencsére), azóta csak olyan USB-s eszközöket ismer fel, melyeknek nem nagy a tápfesz igénye.
Írtam is a cégnek, hogy valami nem klappol. Ők azt írták, hogy egy esetben fordulhat ilyen elő, ha a laptop töltőre van közben dugva és ott felcserélődik a polaritás (pl. szivargyújtó). Mondjuk még szivargyújtónál sem egyszerű ezt kivitelezni..
Mindenesetre visszaküldtem nekik az interfészt hibaleírással és számlamásolattal.
Eltelt két hét, semmi reakció. Mivel a honlapon gyakorlatilag nincs közvetlen telefonszámuk megadva csak e-mail cím, ezért már keresztet vetettem a csere lehetőségre.
Ekkor írtam nekik, hogy mi a helyzet. Elnézést kérve írták, hogy nem tudták még megvizsgálni az eszközt, de már küldtek egy másikat. Ez így rendben is van, de nem voltam nyugodt, mert csak kellene tudni, hogy mi volt a nyűgje a cuccnak.
Meg is érkezett a csere eszköz egy ajándék átalakítókábellel (régi FIAT-os), ami pont jó is a 155höz. :)
Mindent leszedtem a laptopról, ami az interfészhez ill. a MES-hez köthető, valamint kipucoltam a registry-t is. Rádugtam a laptopra, ezután feltettem a legutóbbi FTDI drivert, majd a MES-t. COM portoknál megjelent az eszköz, de a LED nem világított ill. a MES sem ismerte fel. Na, gondoltam sokkal beljebb vagyunk, ez már alapból nem működik. Aztán elkezdtem gondolkodni, hogy az OBD csatin is van táp, amit nagy valószínűséggel használ az eszköz, ez esetben viszont az USB-ről semmi tápra nincs szüksége.
Így hát tettem egy próbát és rádugtam az OBD csatira úgy, hogy a laptopra nem volt csatlakoztatva és nicsak.. világít a LED. Rádugtam a laptopra és így már a MES is felismerte.
Működik is rendesen, de a monitorozásál általában eldobja a kapcsolatot pár mp után. De ennek majd utánajárok, az is eredmény, hogy nem füstöl. :)
A lényeg, hogy óvatósan! Aki ilyet vesz, erre figyeljen: ha a piros LED világít, amikor csak laptopra van dugva az eszköz, akkor ne használja!
Mivel a 8x17 ET32-as Barracuda felnik nekem beleértek hátul 4 személlyel és láttam, hogy Seriff -nek ugyanilyen felniszettje van, ezért megkérdeztem, hogy azok milyen paramérekkel rendelkeznek. 7x17 ET35. Mivel számításaim szerint ez pont jó lenne a beleérés elkerülésére és Seriffnek van GTV-je is, amin a 8"-os felni biztos elfér, ezért megkérdeztem, hogy nem akar-e cserélni. Megbeszéltük, megmatekoztuk és elcseréltük. :)
Megjárattam, szépen megy, de 4500nál elbizonytalanodik, és eltűnik az erő a motorból. 5000től úgy tűnik, hogy normálisan továbbhúz.
Mindezt csak terhelésen csinálja, és akkor ha alulról érkezünk a 4500hoz, ha visszaváltáskor pörög fel 4500környékére, akkor nem.
Álló helyzetben, üresben nincsen gond.
Itt már nem tudok többet tenni, elviszem Novoth Tiborhoz, most, hogy legalább járóképes állapotba került. :)
MIL nem kapcsolt, hibakódokat még nem néztem.
Amióta ezt e blogbejegyzést megírtam, kiderült, hogy ez a művelet nem az ECU-t reseteli, hanem a folytószelep szenzort (TPS) kalibrájla újra a gyári értékekre, majd használat közben a vezetési stílushoz.
Elnézést, ha valakit félrevezettem, engem is félrevezettek. :)
Ma csináltam egy ECU folytószelep resetet:
1. 45 percre lehúzni a negatív sarut az akkuról
2. 90mp-ig ráadni a gyújtást (pedálokhoz nem érünk)
3. 90mp-ig levenni a gyújtást (pedálokhoz nem érünk)
4. 90mp-ig ráadni a gyújtást (pedálokhoz nem érünk)
5. 15percig járatni az autót (pedálokhoz nem érünk)
Ekkor a TPS alapértelmezett gyári értékekre való rekalibrálása megtörtént.
6. Ha a 15 perc nem volt elég ahhoz, hogy a motorhűtő venti bekapcsoljon, akkor várjuk meg míg bekapcsol (ha 15 perc előtt kapcsol be, akkor is várjuk ki a 15 percet!), majd leállítás nélkül menjünk teszt útra, és a lehető legváltozatosabb terheléseken használjuk az autót (lehetőleg minden sebességi fokozatban), kb. 20 perc elvileg elég..
7. Ezután leállítás előtt várjuk meg míg még1x bekapcsol a motorhűtő venti.
Így a TPS "igazodott" a vezetési stílusunkhoz.
http://www.alfaowner.com/Forum/alfa-147-156-and-gt/201163-ecu-reset-its-a-miracle-cure.html
http://forum.alfa156.net/forum/forum_posts.asp?TID=10706&PN=0&TPN=1
http://www.alfaowner.com/Forum/alfa-147-156-and-gt/378346-ecu-reset.html
A 5. lépés során a motor szépen járt. Indításkor 1-2 mp-ig bizonytalan volt, de helyreállt az alapjárat és utána egészen leállításig olyan volt mint a probléma előtt, szépen járt a motor.
Több, mint 15 percig járattam, addig, amíg a termosztát elkezdett kinyitni (kb. 20 perc).
Külső hőmérséklet a fedélzeti comp szerint 2.5C volt.
A 45 perces állás helyett is állt majd 3 órát, mert közben az alábbiakat csináltam:
- a szívóágat lebontottam és az AFM-et kivettem a helyéről és féktisztítóval óvatosan megfújtam
- a haromnika cső elején lévő repedést leragaszottam power tape-val két rétegben
- az első hengersorból kivettem a gyújtótrafókat és a gyertyákat. A trafókon nem látszott semmi probléma, nem volt nyoma áthúzásnak sem.
A 4. hengernél a csatlakozó tövénél látszik, hogy azt már babrálták, mert a szigetelés nem gyári, hanem szigszalag. Ráadásul a vezetékeken sérült a szigetelés. Ezt majd meg kéne nézni, ha jobb idő lesz. A szigszalagot cseréltem rajta. A gyertyáknál viszont látszott, hogy vmi folyadék beszivárgott és vitt magával vmi trutyit is, mert a gyertyák alatt ott volt összegyűlve a száraz kosz. Ezt sikerül kiszivatni.
- Kivettem a gyertyákat is. Mind a három sötét volt (de nem száraz) látszott, hogy dús keveréket kapott. Valószínúleg az előző egyenetlen járatáskor lettek ilyenek.
- az akksinál lévő összes relét kivettem és megtörölgettem a lábukat
- a fojtószelep csatiját is lehúztam és megnéztem, de nem látszott rajta semmi probléma
- a termosztátban lévő hőm. jeladó csatiját is lehúztam, de ott sem látszott probléma
A gyertyafedél alatt látszott, hogy hol folyt be víz a trafókhoz valamint a króm szívócsöveken is jól látszott, hogy szemből kaptak vizet.
Ami problémásnak tűnik még, az az AFM csatija. Nagyon rossz helyen van és ráül/ráfeszül a vízcsőre.
Az első hengersorra, a gyújtómodulokhoz érkező kábelköteg a menetirány szti jobb oldalon érkezik a motor eleje felől. Ez egy gégecsőben fut, viszont elöl, hozzáér a blokkhoz és ott eltűnt a gégecső (elolvadt gondolom), így ott szbadon vannak a kábelek. Kéne szigetelés + vmi távtartó, amit eltartja a csövet a blokktól.
Megnéztem a kábel csati dobozokat is (szívócsonk menet irány szti jobb oldala valamint a termosztát felett), ott nem láttam problémát, de nem vettem ki a csatikat, mert elég hideg volt és nem akartam, hogy megtörjenek a kábelek ill. hogy a doboz teteje eltörjön.
A 15 perces járatás után, már nem mentem vele, mert besötétedett. Majd holnap megjáratom.
A hibakódok nem jöttek vissza.
Próbáltam indítani, mikor rá volt dugva a diag cucc, de pár fordulat után lefulladt.
Utána elindítottam, úgy, hogy nem volt rádugva a diag cucc, és kinyomtam a kuplungot indításkor. Ekkor elindult, egy kis ideig (1-2 mp) jó volt az alapjárat, de utána fulladozott, nem ment minden henger. Gázadásra nem reagált inkább mégjobban fulladozott. Majd leállítottam inkább, nehogy teletömjem a katalizátorokat.
Hibakódok nem jöttek vissza.
Diag cuccal és FES-sel kiolvastam az ECU hibakódokat:
READING ERROR CODES:
1: P0100 - Mass air flow (1)
Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction
The reason for this fault is that ECU has received very low signal from the sensor. The fault is not detected now, but it is stored in memory. Clear fault codes, and observe for future appearance of the same fault. Dashboard warning light was activated for this fault.
2: P1172 - Mixture 1 strength (multiplicative)
The ECU has run out of range in adapting the mixture in reference to the O2 Sensor signal (multiplicative adaptation) and/or in reference to the engine running conditions (additive adaptation).
Possible causes:
- Engine Temperature sensor/circuit defective, but the signal still in realistic range.
- Fuel Pressure incorrect
- Fuel Injector(s) leaking
- Fuel Injectors clogged
- Incomplete combustion (ignition or compression problem, excess O2 in the exhaust)
- Vacuum leak (lean mixture)
- Oxygen Sensor defective or contaminated with silica (Voltage change extremely slow)
- Exhaust system leak upstream of the O2 Sensor (stray air brings extra O2 making the mixture to appear lean)
- Fuel Evaporation Control system defective
- vehicle driven out of fuel (tank empty)a
The reason for this fault is that ECU has received very high signal from the sensor. The fault is present now. Take appropriate action to fix this sensor fault. Dashboard warning light was activated for this fault.
3: P1175 - Mixture 2 strength (multiplicative)
No help available
The reason for this fault is that ECU has received very high signal from the sensor. The fault is present now. Take appropriate action to fix this sensor fault. Dashboard warning light was activated for this fault.
Majd töröltem őket.
Ezután indítottam csak el az autót és első indításra jónak tűnt az alapjárat egy darabig (1-2mp), majd elkezdett fulladozni.
Hibakódok nem jöttek vissza.
Hazafelé haladva, az autópályán 4500rpm-nél bedadogott mindig. Asszem 2-3-4-5 fokozatokban próbáltam, de mindnél ezt csinálta. Ilyenkor továbbváltottam, akkor volt egy kis gyengeség, de nem dadogott és helyrejött. Talán picit gyengébb volt úgy általában az autó.
Újabb két év, mindenféle okosság nélkül, piros matricával.. Az első futóművön kellett állítani picit.
Este, M1 autópályán Bp fele Tata előtt haladtunk, igen nagy esőben, amikor is egyszer csak elkezdett rángatózni az autó, a 6 henger némelyike érezhetően nem kapott löketet, motor leáll, "motor control failure - go to dealer" felirat megjelent a képernyőn..
Lendületből még biztonságosan ki tudtam slisszanni a leálló sávba, vészvillogó be, kuplung kinyom, hogy minél tovább guruljunk és a következő pihenő helytől 500m -re sikerült megállni. :)
Vicces, hogy visszagondolva pillanatok alatt mennyi minden átfut ilyenkor az ember agyában. :) Legelső persze csupa csúnya gondolat, amelyben a vezérlés az áldozat, meg, hogy van egy tréleres névjegy kártyám, de nincs pl. láthatósági mellény (azóta szereztem be :) ), ha motor gond, akkor én nem ölök bele most már pénzt és energiát.. stb, stb.
Aztán pár másodperc múlva agyam kezdett visszatérni egy stabilabb, higgadtabb állapotba.. szakadó eső, a pályán megálló víz, kamionok ami úgy verik át a vizet a másik sávba, hogy csoda, h az utastér nem ázik be, hiányzó alsó motorvédő burkolat.. A 155 is produkált ilyesmi tünetet ilyen körülmények között (mondjuk ott nem állt le a motor :) ). Ott a víznek sikerült eljutnia a trafókhoz és a kábelekhez.
Most vagy kiszállok láthatósági mellény nélkül, sötétben, szakadó esőben, hogy körülnézzek a motortérben, aminek nagy valószínűséggel semmi haszna nem lenne vagy hagyatkozom az utóbbi megérzésre, kockáztatok és megpróbálom elindítani a motort. Utóbbi mellett döntöttem, motor be is indult, de nem ment minden henger.. óvatosan elgurultunk a megálló helyig, leparkoltam, megnéztem a motorteret, nem látszik semmi (mily' meglepő :) ). Visszaültem elkezdtem gázt adni, 2000 fölött semmi baja hang alapján, ott megy minden henger, ahogy kell. Itt megnyugodtam kicsit. Esetleg lehet még alapjárati szabályzó, de az semmi a vízionált vezérlés hibához képest. :)
Mivel hólyagom már eléggé feszített, ezért asszonyt benthagyva az autóba, elmentem könnyíteni magamon. Mire visszaértem, már az alapjárat is szépen megvolt, így hát elindultunk szépen lassan 100-110 -el haladtunk, majd Tatánál úgyis le akartunk jönni.
A MC failure kijelzés továbbra is megmaradt és 4300 környékén továbbra is rángatott néha, de csak terhelésen, üresben nem volt bizonytalanság.
Következő indulásnál is megmaradt a MC failure kijelzés, valamint a 4300 körüli megtorpanás, de az azutáni indításnál már eltűnt, csak akkor meg nem volt alkalmam kipróbálni a 4300-ig prögetést terhelésen.
Meglátjuk..
Viszont továbbra is vadászok alsó burkolatot.. hihetelten, hogy 2.5 V6-hoz mennyire nem lehet (még bontottat sem) kapni.