A kormánymű ki-beszerelés miatt kellett egy futóműállítás is.
Alexék nagyon jó munkát végeztek végre nem kopog semmi. Nem hittem, hogy valaha elérjük ezt az állapotot. :) Nagyon korrektek is voltak ár tekintetében, mivel tartották magukat az előzetes árajánlathoz, annak ellenére, hogy előre nem feltétlenül látható dolgok miatt elég sokat szívtak.
Az 1. hengersor leömlője környékén valahol kifújt elvileg. A kormánymű kiszerelése miatt ehhez is könnyebb volt hozzáférni, de azért Alexék ezzel megküzdöttek. :)
Kifújást nem sikerült találni, de az gyorsan kiderült, hogy az 1. hengersori leömlőn lévő katalizátor ki van belezve.
Szerencsére nagyon gyorsan sikerült az alfadepo-tól egy jó állapotú bontottat beszerezni, ismét köszönöm nekik a gyors beszerzést.
A másik leömlőnél viszont csavar gondok akadtak, mivel két csavar letört a katalizátornál lévő csatlakozáson. Ezt is megoldották a srácok. :)
Az cserélt leömlőnél a sortömítés is cserélve lett.
Update: a P1172 és P1175 hibakódok azóta sem jöttek vissza. Ahogy sejthető volt a kibelezett katalizátor miatt jöttek ezek a kódok.
Ezek is odavoltak és sokkal egyszerűbb volt most, a kormánymű felújítás alkalmával megcsináltatni.
Hidegindításkor néha kerrent egyet az önindító és a kormánymű kivétel alkalmával ezt is egyszerűbb volt kiszedni és felújíttatni.
Már korábban megvizsgálták Alexék (Alfarium), hogy a még meglévő kopogás a kormányműtől jön.
Mivel több dolgot is meg kellett vizsgálni, cserélni, ami a kormányműcserével összeköthető, ezért elvittem hozzájuk, hogy újíttasák fel a kormányművet.
A szakműhelyben bevizsgálás után azt mondták, hogy nagyon odavan a kormánymű ezért igen drága lenne a felújítani. Szerencsémre Alexék tudtak adni egy belevaló kormányművet, aminek vélhetően sokkal kisebb gondjai vannak. Ez be is igazolódott, még a bontott kormánymű árát beleszámolva is jóval olcsóbb volt az egész felújítás így.
Természetesen a szervófolyadék is cserélve lett valamint a bal oldali axiált is cserélni kellett.
Tisztogatás közben, levéve a gyertyafedelet, nem szép látvány fogadott. A nem egészen egy éve cserélt kábelszett gyakorlatilag minden kábele meg van barnulva ott, ahol valamilyen módon hozzáér a szelep- vagy a gyertyafedélhez. Úgy tűnik áthúznak a kábelek.
Megnéztem a gyertyákat (Bosch Super 4), gyakorlatilag mindnél a négy pólusból 2 galambszürke, a másik kettő meg feketés-barnás.
Inkább a gyertyára tippelnék, bár ugyanilyen típussal elmentem már több, mint 90e km-t ilyen jellegű gond nélkül.
Ha valakinek egyébként van ilyen tapasztalata, szívesen fogadom a tanácsot. :)
Update: emellett a fogyasztás is megnőtt, az átlag 8,5-ről 9,5-re, ami esélyes, hogy ennek a problémának a számlájára írható.
A hétvégi szép időt kihasználva végre rászántam magam, hogy a viseltes toronymerevítőt rendberakjam valamint megtisztogassam kicsit az utóbbi időben elhanyagolt motorteret.
Miután sikerült MES-el csatlakozni az ECU-hoz, csináltam pár hosszabb mérést menetközben. Ezek kielemzése nem egyszerű, főleg referencia adatok hiányában.
Ezért úgy döntöttem, hogy szakihoz viszem az autót, akik elég felkészültek. A BmS mellett döntöttem. Nem bántam meg.
A hibakeresésen kívül megbíztam őket a motor állapot felméréssel is. Reggel vittem oda az autót, majd délután egy jó hírrel, egy rosszal és egy még rosszabbal hívtak fel. :)
A jó hír
A motornak semmi baja. A korábbi relatív kompresszió mérés "relatív" mivolta beigazolódott, mivel a hengerenkénti kompresszió és veszteség mérés ezt nem igazolja vissza.
A mérések eredménye:
- kompresszió: ~13 bar minden hengerben
- veszteség: 6-10% (elvileg 6-8% között a legjobb és 25%-ig elfogadható).
A rossz hír
A kipufogó kifújás az 1. hengersornál a katalizátor környékén van és úgy tűnik, hogy a katalizátor sem érintetlen már.
A rosszabb hír
Az AFM nem jó. Bizonyos légmennyiség felett a kiadott feszültség túl alacsony. Ezek szerint az esős kaland sajnos nem múlt el maradandó károsodás nélkül. Lehúzott AFM-el az autó a tesztjeik alapján jobban viselkedik, 4500rpm körül nemhogy megtorpan, hanem meglódul valamint a STFT és LTFT értékek is teljesen rendben vannak lehúzott AFM-el (míg csatlakoztatott AFM-el ezek eltolódnak) így nagy az esély rá, hogy a keverékképzési hibakódok is erre vezethetők vissza. Én azért nem venném ezt még tutira, mert ott van kipufogó probléma is, és a hibakódok már vásárláskor is benne voltak és a kipu már akkor is kifújt, de az AFM-nek (elvileg) akkor még nem volt gondja.
Öszintén szólva én attól tartottam leginkább, hogy a motorral lesz vmi gond, így az általuk legrosszabbnak ítélt hírt, annyira nem éltem meg tragikusan annak tudatában, hogy a kompressziók és a veszteségek rendben vannak.
Ők azt tanácsolták, hogy új AFM-ből csak és kizárólag gyári Bosch-t vegyek, mert az utángyártottakkal nagyon rossz tapasztalataik vannak (pár hónapot bírnak és az sem biztos, hogy a karakterisztikája hibátlan). Emellett azt is mondták, hogy jelen helyzetben lehúzott AFM-el is jobb közlekedni, mint a jelenlegi rosszal.
A műhelyt bárkinek ajánlom. Nem mondom, hogy olcsók, de gyorsak, precízek és kedvesek.
Egy kollégának köszönhetően, ismét működik a háttérvilágítás. :) A képen látható diódatípus került bele, mivel a benne lévő gyáriakat (Philips BYD17G) már nem találtunk. A diódákat pl. a Lomex-ben lehet megvenni, 25HUF/db áron. A honlapon, a keresővel a képen látható cikkszámra kell rákeresni. Ezek vmivel nagyobb teljesítményűek, ezért remélhetőleg nem fognak túlmelegedni és megégni, mint a gyáriak.
Mivel az aktuális dadogásos probléma miatt többször belefutottam a hosszú- ill. rövidtávú keverékszabályozásba, ezért gondoltam, utánaolvasok, hogy pontosan mi is ez.
Bevezető
A keverékszabályozás lényege, hogy a meghatározott szinten tarsuk a levegő/üzemanyag arányát. Ez az arány 14,7:1. Az ECU a paraméterek figyelembevételével ezt az arányt igyekszik minden körülmény között tartani.
A figyelembe vett paraméterek pl.:
- akkumulátor feszültség
- fojtószelep állás
- AFM jele
- gyújtás modulok
- hűtővíz hőmérséklet
- beszívott levegő hőmérséklet
- lamdba szondák jele
Egy alapértelmezett jellegmező írja le, hogy a figyelembe vett paraméterek adott értékkombinációihoz milyen befecskendezési idő tartozik.
Az ECU a visszajelzést a lambda szondáktól kapja, ezek jeléből tudja, hogy az adott körülmények (paraméter értékek) mellett alkalmazott keverék megfelelő-e avagy nem.
Az STFT és LTFT is egy százalékos érték, ami azt mutatja meg, hogy az alapértelmezett befecskendezési időtől hány százalékban és milyen irányban kell eltérni.
Short term fuel trim (STFT) - rövidtávú keverékszabályozás
Ennek lényege, hogy azonnal reagál a lambda szondák által jelzett eltérésre (elvileg 2-3 mintavétel/mp sebességgel). Vagyis, ha túl dús a keverék, akkor csökkenti a befecskendezési időt, ha túl szegény a keverék, akkor növeli azt. Amikor olyan állapotok állnak elő, hogy az STFT-nek olyan értéket kellene felvenni, ami a meghatározott minimum vagy maximum határokon kívül esik (talán +/- 25%), akkor tárolódik egy keverékképzési hibakód.
Normál esetben az STFT értéke +/-5% között mocorog.
STFT és LTFT esetén is hengersoronként történik a szabályzás. Ezt jelzik általában a "Bank" sorszámmal. Sor négy esetén pl. csak "Bank 1" van, V motorok esetén "Bank 1" és "Bank 2". Nálam ezért érkezett kettő hibakód, mivel a P1172 az 1. hengersorra, a P1175 a 2. hengersorra vonatkozik.
Long term fuel trim (LTFT) - hosszútávú keverékszabályozás
Ez az érték az STFT hosszabb távú átlagát reprezenetálja. Vagyis, ha az STFT adott körülmények között rendszeresen eltérést mutat, akkor ezt az LTFT leköveti vagyis felülírja a jellegmező adott értékét.
Az LTFT értéke normál körülmények között sokkal stabilabb, mint az STFT értéke és közel nullának kell lennie.
A tényleges befecskendezési időt az STFT és az LTFT együttesen határozzák meg, de úgy, hogy az STFT az LTFT-vel korrigált értéket veszi alapul (ha jól sejtem, mivel egyébként nem sok értelme lenne az LTFT-nek :) ).
Egy ECU paraméter reset során a jellegmező visszaáll az alapértelmezett, gyári értékekre. Ez azt jelenti, hogy ha valamilyen állandó probléma van (pl. rossz szenzor), akkor az ECU reset csak ideiglenes megoldást jelent, hiszen használat során az ECU ismét elkezdi módosítani a jellegmezőt (rossz szenzor értékeket figyelembe véve) és nagy valószínűséggel csak idő kérdése, hogy mikor jutunk el újra olyan állapotba, ahonnan az ECU reset-el indultunk.
Linkek:
http://www.obd-codes.com/faq/fuel-trims.php
http://www.freeasestudyguides.com/fuel-trim-adaptive-learning.html
http://www.motor.com/magazine/pdfs/102003_05.pdf
