Az ülés kiszerelése után, következhetett az ülés szétszerelése.
Az ülés üléslapjának kiszerelése:
1. Az állító karok és tárcsák kupakjainak kipattintása (1. kép – piros nyíl) kis csavarhúzóval óvatosan, vigyázva a műanyagok épségére.
2. Az oldalsó műanyag burkolati elem torx fejű csavarjainak eltávolítása (1. kép – kék nyíl).
3. A magasság-, és billentő kar torx fejű csavarjainak kiszedése.
4. A karok levétele.
5. A támlabillentő tárcsa, rögzítő lemezének lehúzása (2. kép – lila nyíl) kis csavarhúzóval. (A 2. kép jobb oldalán látható a kíváncsiságból szétszedett tárcsa).
6. A tárcsa levétele.
7. Az oldalsó műanyag burkolati elem leszedése az ülésről (3. kép – sárga nyíl irányába húzni).
8. Ülés fűtés potméterének kiszedése a műanyag elemből. A kiszedéshez a potméter házán levő két db fület kell összenyomni (4. kép – narancssárga nyíl), majd kifele tolni a házat. Az összenyomással vigyázni kell, mert a műanyag fül igen könnyen eltörik (4. kép – zöld nyíl), az anyag minősége gyatra.
9. Ülés fűtés potméter stekkerének széthúzása (5. kép – fekete nyíl).
10. Bőr kárpit üléstesthez rögzítő műanyag profiljainak leszedése csavarhúzóval (6-7. kép – barna nyíl), elöl 3, oldalt 1-1 db.
11. Bőr kárpit hátsó gumislehúzóinak kiakasztása (8. kép – rózsaszín nyíl), 6 db.
12. Ülés lap rugóinak kiakasztása az ülés testről (9. kép – bordó nyíl), 4 db.
13. Támla bőr kárpit feszítőjének kiakasztása az ülés lap rugóiról (9. kép – bordó nyíl), 4 db.
14. Az alsó fűtőpárna stekkerének széthúzása.
15. Az alsó üléslap kivétele az üléstestből.
16. Az üléshuzat lefejtése előröl kezdve (10. kép).
17. Az ülés huzat szivacshoz rögzítő fém karikáinak levágása csípőfogóval (11. kép).
18. Az üléshuzat levétele a szivacsról.
Az ülés üléslapjának visszaszerelése:
Ha szétszereljük az ülést akkor érdemes a mozgató mechanizmusokat bezsírozni.
A visszaszerelés, a kiszereléssel fordított sorrendben történik. A huzatot jó minőségben autókárpit szerelő fogóval (pl.: Würth) lehet visszaszerelni (12. kép), de több Cartárs erős kábelkötegelővel oldotta meg a rögzítést.
A mai napon elérkezett az idő, egy régi és bosszantó hiba orvoslására, a vezető oldali ülés fűtésének helyreállítására. Mivel az ülésfűtés párnája az ülés szivacsára van felhelyezve, ezért ehhez a mutatványhoz szükséges az ülés kiszerelése és a bőr üléshuzat leszedése. Jelen blogom, az ülés kiszerelését fogja leírni, képekkel illusztrálva.
A kiszerelés lépései:
Az első ülést végtelenül egyszerűen és gyorsan ki lehet szerelni, de a kiemeléshez érdemes egy segéderőt igénybe venni, mert az ülés alján levő éles fém alkatrészek – az ülés kiemelésekor - könnyen megsérthetik a kárpitelemeket!
1. Akkumulátorsaru levétele, a légzsák és az övfeszítő védelmének érdekében.
2. A kormány betolása, megemelése.
3. Fejtámasz kivétele.
4. Ülésmagasság, és ülésdőlés minimumra állítása.
5. Háttámla előre döntése.
6. Ülés előrehúzása.
7. Az ülést rögzítő 2 db torx fejű csavar kiszedése (1. kép – piros nyíl).
8. Alsó műanyag burkolati elem patentjének kiszedése patentkiszedővel (2. kép).
9. Alsó műanyag burkolati elem eltávolítása.
10. 2 db stekker biztosító műanyagjainak elhúzása (3. kép) (szürke hátra, kék előre), majd a stekkerek széthúzása (4. kép).
11. Kábelek ülésre feltekerése.
12. Biztonságöv alsó csavar műanyag burkolati elemének leszedése (5. kép). A műanyagot felfele kell húzni, majd az övről lehúzni.
13. Biztonságöv alsó torx fejű csavarjának kiszedése (6. kép).
14. Ülés hátratolása addig, míg az alsó és felső sínpár, fedésbe nem kerül. Így a legkönnyebb az ülést kiemelni.
15. Az ülés első kallantyúinak kiemelése, az ülés hátuljának megemelésével (előre billentésével), majd az ülés hátra-felfele mozdításával.
16. Az ülés ÓVATOS kiemelése az első ajtón. Először meg kell emelni, majd 90°-al balra elforgatva ki lehet vele fordulni.
17. Az ülés elhelyezése egy megfelelő helyre (7. kép).
A vissza szerelés lépései:
Az ülés visszaszerelése a kiszereléssel fordított sorrendben történik.
Az ülést tartó csavarok visszarakásakor menetrögzítő használata javasolt (Loctite 243 - 2.000,-Ft).
A kiszerelt ülés helyén (8-9. kép), történő porszívózáskor rengeteg pénzt és apróságot találtam a stekkerek alá becsúszva.
Mivel erős a gyanúm, hogy a féltengelycsuklók és a kormánymű fogasléc - a magas futásteljesítmény és a zord sós-párás üzemeltetési körülményei miatt - konganak a szárazságtól, ezért a KUL-on nyert olaj - Elaforg 2000 Kft. üzletében történő - becserélésekor sort kerítettem az alábbi gyárilag előírt kenőanyagok beszerzésére (1. kép).
Annál is inkább fontos az alkatrészek mielőbbi kenése, mert a Cartársak tapasztalatai és az egyöntetű vélemények alapján a szóban forgó alkatrészek egyértelműen hajlamosak az idő előtti tönkremenetelre. Ezért mielőtt ez bekövetkezne, preventív jelleggel kívánom az alkatrészek elhasználódását lassítani tisztítással, majd újra zsírzással.
Mivel a féltengelycsuklók kenésére szolgáló zsír típusát leírta a használati útmutató (2. kép) így ezek kiválasztásával nem sokat pepecseltem.
Belülre: Tutela Star 700 (3-4. kép)
Kívülre: Tutela All Star (5-6. kép)
A kormánymű fogaslécére valósi zsír típusára Tibcsi166 társunk hívta fel a figyelmet, hogy a Fiat Bravo-knál ez a gyári ajánlás. Mivel a használatiban erről nem esik szó, és tulajdonképpen egy Bravo kormányművet is hasonló üzemi körülmények vesznek körül, gondoltam itt is megállja a helyét a Tutela MRM 2 (7-8. kép).
A zsírok paraméterei és árai:
Tutela Star 700; 125 ml; NLGI 0-1 FIAT 9.55580 (Homokinetikus kötések részére, széles hőmérsékleti tartományban, gumikhoz és elasztomerekhez.) - 1.373,-Ft
Tutela All Star; 125 ml; NLGI 1-2 FIAT 9.55580 (Homokinetikus kötések részére, molibdén-diszulfid bázisú zsír, magas üzemi hőmérsékletnél.) - 2.027,-Ft
Tutela MRM 2; 0,85 kg; NLGI 2 Iveco 18-1810 Classe II (Lítium és molibdén-diszulfid bázisú magas EP-jű zsír.) - 2.113,-Ft
Alapgondolatok:
A befecskendező rendszer élettartama szempontjából a két legfontosabb dolog, az üzemanyag kenőképessége és a tisztasága. Ha bármelyik csökken, akkor súlyos árat kell fizetnünk. A motorok fejlődésével egyre magasabb igény mutatkozott a nagyobb hatásfokú, és egyenletesebb égésre. Ezt főként, a nagyobb nyomású befecskendezéssel érték el (1. kép), mely kisebb részekre porlasztja az üzemanyagot. A nagyobb nyomást pedig – résveszteség növekedés nélkül –, kisebb alkatrész illesztésekkel tudtak létrehozni.
Az alkatrészek károsodását, egyrészt a szorosan illesztett mozgó alkatrészek közé „szorult” mikronos szennyeződések, másrészt a kis keresztmetszeteken nagy sebességgel áramló szilárd részecskék eróziója okozza. A kopás mértéke függ a szennyeződés anyagától, mennyiségétől, mértétől és a méreteloszlásától (2. kép).
A szabványok ugyan kimondják az üzemanyagban maximálisan megengedett mechanikai szennyeződés tartalmat, de nem szabályozzák a részecske méret szerinti eloszlását. További probléma az, hogy míg eljut az üzemanyag a finomítótól a befecskendezőig - a szállítás és a tárolás során - nagy mennyiségű szennyezőanyag kerül bele.
Emiatt van nagy szükség az szűrőtechnika fejlődésére.
Az üzemanyagszűrő fő paraméterei:
- Szűrőfelület: megadja, hogy a szűrőnek mekkora a kiterített felülete.
- Szűrési hatásfok: megadja, hogy adott méret tartományú részecskék hány százalékát képes kiszűrni. A mai adagolórendszerekre, az 5 µm alatti szemcsék a legveszélyesebbek. Korunk minőségi üzemanyagszűrői a 3-5 µm közti szennyeződések több mint 90 %-át (3. kép), a 5 µm feletti szennyeződések csaknem 100 %-át képesek kiszűrni.
- Folyadék átáramlási térfogat: megadja, hogy mi az a maximális térfogatáram, mely a szűrőn még át tud haladni.
- Szemcsetároló kapacitás: megadja, hogy mekkora mennyiségű szemcsét képes a szűrő tárolni, a folyadék átáramlási térfogat jelentős csökkenése nélkül.
Mann Filter gázolajszűrők:
Az egyik legjobbnak tartott, és sok autótípus első szerelésű szűrőgyártója a Mann Filter vállalat. Véleményük szerint a harmonika hajtogatású, csillag elrendezésű szűrőkonstrukció a legjobb, melynek szűrőanyaga ún. kompozit, tehát többrétegű, rétegenként eltérő anyagszerkezetű (4. kép). A szűrő a „MULTIGRADE F” nevet kapta. A tüzelőanyag a fehér színű, ún. meltblown rétegbe lép be. A meltblown speciális technológiával előállított szintetikus szálakból álló szerkezetű szűrőelem. Ez a vastagabb, előszűrést adó, nagy szennyezőanyag-tároló kapacitású fehér réteg (pre-filter). A második réteg sárga színű, tömörített cellulózbázisú, mely a finom szűrést látja el, és egyben az első réteg hordozója is (final filter) (5. kép). A kompozit szűrőkonstrukció további előnye az, hogy a kezdeti leválasztási hatásfoka is igen jó. Általában a szűrők javulnak használatuk során, mert a bennük lekötött szennyeződés az átáramlási keresztmetszeteket szűkíti, és más szenynyeződés-megkötési mechanizmusokat is javít. Ha a szűrőnek nagy a tárolókapacitása, akkor ezt a jó szűrési hatásfokát – eltömődés nélkül – sokáig megőrzi. Tehát az első időszak a kritikus: vajon hogyan alakul a hatásfok 3–5 µm értéknél kezdetben. Egy egyrétegű, nagy kapacitású szűrő a fenti részecsketartományban éppen hogy eléri a 60%-ot, míg a kompozit MULTIGRADE személygépjármű-szűrőknél 95%, haszongépjármű- szűrőknél 99% felett van (6. kép).
Alfa Romeo 159 JTDm gázolajszűrő:
Az összes diesel 159-es alfába Mann Filter WK 853/21 típusú szűrő való (7. kép).
Konklúzió:
A Fiat-féle Common Rail diesel motorok befecskendező rendszerének legérzékenyebb, kopásnak, eróziónak leginkább kitett része a golyós szelep üléke (8. kép).
Hogyha motorunk nehezen indul, vagy nem indul, szinte biztosak lehetünk benne, hogy befecskendező rendszerünk beadta a kulcsot (9. kép).
Ne várjuk ezt az állapotot, hanem tegyünk ellene, hogy minél később, vagy tulajdonlásunk ideje alatt egyáltalán ne következzen be.
Használjuk minőségi gázolajszűrőt!
Irodalom:
http://autotechnika.hu/uploads/files/archiv/2006/08/12-17.pdf
Életem második találkozója. Az AC12-vel ellentétben, csodaszép őszi időjárás. Kalandos odaút, és frankó, 12 fős Alfás konvoj!
Helyszín egy lepukkad szocialista reptér, ami tulajdonképpen a célnak megteszi, és egyébként van egy fajta különleges kisugárzása. Talán az, hogy mesélni tudna a múltról, akárcsak az Alfa Romeo.
Mivel jelentkeztünk a főzőversenyre, ezért nekünk kicsit másról szólt a találkozó (1-5. kép). A cél a dobogóra kerülés volt. Ez, össze is jött, de ha egy kicsit a teríték jobban klappolt volna, akkor talán az arany is meglett volna. Jutalmunk, egy Selénia Racing olaj (8. kép), az Elaforg 2000 Kft. felajánlásával, melyet remélem sikerül becserélnem.
Ez úton gratulálok a résztvevőknek és a győztesnek. Azt gondolom, hogy remek munkát végzett mindenki.
Főzés közben kis jó társaság jött össze (5-6. kép): Csabiii159, Alfa159, Roli és Erhard és családja személyében.
Az elpakolás után, még volt alkalmam kipróbálni a kifutópályát amolyan light-os tempóval.
A lemenő napsugarak támogatásával, pedig született néhány fantasztikus kép a találkozó végén (9-12. kép).
Kis érdekesség, hogy odafele menet sikerült összeszednem egy potyautast, egy megboldogult madárka személyében. Csórikám felkéreckedett a Scudetto-ra, melyet hál' Istennek nem tört el.
A szervezőknek ez úton köszönjük a nagyszerű munkát. Jól éreztük magunkat.
Tettem fel az FTP-re is képeket Jelszó: AlfaAmore adatlapján.
UPDATE: 2012.10.26.:
Minek által múlt héten fent jártam Százhalombattán, telefonegyeztetésein nyomán felugrottam az Elaforg 2000 Kft. üzletébe Budapestre, ahol készségesen kicserélték a megnyert olajat, egy a diesel vasamba valósi Selénia WR PE (Pure Energie) 5W-30 5l-es olajra. Segítőkészségüket ez úton is köszönöm!
Már régóta terveztem ezen poszt megírását, ugyanis sokszor felmerül a topicokban a kérdés, hogy most melyik a jó olaj, illetve melyik olaj nem teszi tönkre a koromszűrőt.
Az motorolajok fő paraméterei:
Dinamikai viszkozitás: A dinamikai viszkozitás más néven HTHS (High Temperature High Shear – magas hőmérséklet nagy nyírás) viszkozitás, 150 °C-on, magas (10^6 s^-1) nyírófeszültség mPas-ban megadva. Ez mérés hűen szimulálja az üzemmeleg motorban levő, nagy igénybevételnek kitett mozgó alkatrészeket.
A magasabb HTHS érték, jobb kenésbiztonságot, ezáltal tartósságot jelent, cserébe nagyobb ellenállást képez, mely rontja a fogyasztást és csökkenti a teljesítményt. Elmondható, hogy a régebbi nagyobb tűrésekkel (hézagokkal) bíró motorokba, nem, vagy csak feltételekkel ajánlott alacsony HTHS viszkozitású olajat tölteni, a vékonyabb kenőfilm vastagság végett.
Csökkentett HTHS viszkozitás: < 2,9 mPas
Normál HTHS viszkozitás: 2,9 - 3,5 mPas
Magas HTHS viszkozitás: > 3,5 mPas
Kinematikai viszkozitás: A kinematikai viszkozitást megkaphatjuk, ha elosztjuk a dinamikai viszkozitást az olaj sűrűségével. A mai olajok mind többfokozatú (Multigrade), tehát télen-nyáron használható olajok. A kinematikai viszkozitást a SAE (Society of Automotive Engineering – Autóipari Mérnökök Szövetsége) két fokozatban adja meg, melyet az alábbi példán keresztül SAE 5W-30 mutatom be: az 5W, a hideg viszkozitást jeleni (W = winter - tél), mely érték minél kisebb, annál könnyebben szivattyúzhautó az olaj. Minél alacsonyabb a hidegviszkozitása egy olajnak, annál jobbak a kenési tulajdonságai hidegben, induláskor. A az 5W, -25°C-ig ajánlott (1. kép).
A második értéknek (30) a motor üzemmeleg állapotánál van jelentősége. Ez, az olaj melegviszkozitási fokozatát jelenti. Ezt 100°C-on mérik, és az osztályok egyértelműen meghatározzák a viszkozitás minimumát, illetve maximumát. Ha a melegviszkozitás magas, akkor az olaj nem veszít magas hőmérsékleten a kenési tulajdonságaiból. A 30-nál a viszkozitás 9,3 mm2/s-ot jelent (1. kép).
Nyírásstabilitás: A motorolajokban, a motor működése közben óriási nyírófeszültség ébred. Az igénybevétel hatására az olajok viszkozitása csökken, mellyel kenőképességükből veszítenek. A nyírásistabilitási index SSI (Shear Stability Index) megadja, hogy egy olaj mennyire képes megtartani viszkozitását. Az alacsonyabb SSI, jobb nyírásstabilitást jelent a teljes olajcsere-periódus alatt. A nyírásstabilitás különösen fontos a széles viszkozitássávú, többfokozatú olajoknál, mert azoknál ezt a tulajdonságot adalékolással érik el, és az adalékok különösen érzékenyek a nyíró igénybevételekre.
Összetétel: Régebben tisztán ásványi (természetes eredetű) olajokat használtunk jellemzően 15W feletti hidegviszkozitással. A motorfejlesztéseket kiszolgálva, a kenéstechnika elkezdett kísérletezni szintetikus összetevőkkel. A 10W-s viszkozitást már szintetikus (mesterséges) összetevőkkel érték el. Ezt hívjuk részszintetikus olajnak. A SAE 5W, és ez alatti olajak már teljes egészében szintetikus bázisolajból állnak.
Teljesítményszint: A teljesítményszint, az olajválasztás egy nem elhanyagolható paramétere, mely érték az olaj minőségére enged következtetni. Ezt az értéket két szervezet is méri, az amerikai API (American Petroleum Institute – Amerikai Ásványolaj Intézet), és az európai ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles - Európai Autógyártók Egyesülete). A teljesítményszintet több érték együttes mérésével, kiértékelésével határozzák meg.
Az API jelölési rendszere megkülönbözteti a benzines és a gázolajos motorok teljesítményszintjét. A benzines motorokat „S”-el (2. kép), a diesel motorokat pedig „C”-vel (3. kép) jelöli. Ezen betűk után álló betűjel hivatott meghatározni az olaj minőségi szintjét. Minél hátrébb található a betű az ABC-ben annál jobb az olaj minősége. Az API SM/CF jobb minőséget jelent, mint az API SJ/CG.
Az ACEA hasonló szisztémát alkalmaz. „A”-val jelöli a benzimotort (4. kép), „B”-vel a dieselmotort (4. kép), „C”-vel a DPF-fel (Diesel Particulate Filter – dízel részecske szűrő, közismert nevén koromszűrő) rendelkező motorokat (5. kép) és „E”-vel pedig a nehéz üzemű dieselmotorokat (6. kép) jelölik. Ezen betűjelek után álló számjelzés utal az olaj minőségi szintjére. Itt ellenben az API-val, nem mondható el egyértelműen, hogy a magasabb szám, a jobb minőséget jelenti. A számok különböző paraméterek tartományára utal.
Az európai autógyártók mindinkább az ACEA szabványait veszik figyelembe.
Gyártói minősítés: Napjainkban már szinte minden gyártó (VW, MB, BMW, Opel, Fiat) bevezetett már motorjaihoz különböző minősítéseket, melyek tartalmaznak minden az olajjal kapcsolatos kritériumot az adott típushoz.
SAPS: Az olaj SAPS (Sulphated Ash; Phosphorous; Sulfur - szulfáthamu, foszfor és kén) tartalmát jelenti. Lehet az érték magas, közepes és alacsony.
A ACEA szerinti „C”-s olajok csökkentett SAPS tartalmúak. Ezeket az olajok DPF-es autókba valók, mert elégésükkel nem tömítik, teszik tönkre a szűrőt. Ezek jók lehet sima (DPF nélküli) autókba is.
ACEA C2, C3 = közepes SAPS – korlátozott szulfáthamu (≤ 0,8 %), foszfor (0,07 – 0,09 %) és kén (≤0,03 %) tartalom)
ACEA C1, C4 = alacsony SAPS - szigorúan korlátozott szulfáthamu (≤ 0,5 %), foszfor (≤0,05 %) és kén (≤ 0,02 %) tartalom)
Fiat féle DPF-es dieselmotorok:
A Fiat házi szabványa, ami alapján a kenőanyaggyártóknak minősítetni kell magukat a Fiat 9.55535 sorozat (7. kép). Ez tartalmaz minden olajjal kapcsolatos paramétert, kritériumot. A 159-es használati útmutatója 267. oldalán (8. kép) pedig látható, hogy melyik motorhoz, melyik „al”minősítésű olaj tartozik. Jól látható, hogy a 1.9 és a 2.0-ás dízelmotorokhoz az S1-es minősítés tartozik, ami SAE 5W-30-as viszkozitást és C1 és C2-es minőséget takar. A 2.4-es pedig SAE 5W-40 és SAE 0W-50 viszkozitást és ACEA szerinti A3/B4 es típust ír elő. A szeretett gyártónk itt követett el nagy hibát, hiszen a 2.4-es motorban is van koromszűrő! A B-s olaj pedig magas SAPS szinttel bír, előrevetítve számtalan idejekorán eltömődött és kiégethetetlen koromszűrőt a 2.4-es tulajok esetében.
Az ACEA szerinti C, alacsony SAPS tartalmú olajak HTHS-ét és SAPS szintjét a 9. kép mutatja.
A táblázatból jól láthatóak, hogy a „C” utáni magasabb szám nem egyértelműen a jobb minőséget jelenti.
Konklúzió:
Az olajkiválasztás lényegét, egy mondatban össze lehet foglalni. Törekedni kell a gyártó által ajánlott specifikáció betartására. Ettől csak indokolt esetben térjünk el!
Az 5 hengereseknél nem tudom, hogy melyik minősítésre tért át a gyár. Vagy az 9.55535-S1-re, vagy "C"-s minősítés mellett, tartották magukat a SAE 5W-40 viszkozitáshoz az öt henger fajlagosan nagyobb hőtermelése miatt.
Én személy szerint az 1.9-esnél – mivel legjobb tudomásom szerint a Seléniának nincs 5W-30-as viszkozitásban C1-es (és C4-es se) olaja -, a kenésbiztonság, és az egyforma SAPS tartalom miatt, a WR PE és a Multipower C3 közül, az utóbbira szavaztam. Ha növeli a fogyasztásom, majd vissza(rá)térek a C2-es WR PE-re.
Jó lenne, ha a Petronas/Selénia is kifejlesztene C1-es és C4-es alacsony SAPS tartalmú olajakat…
Forrás:
http://korgyuru-2001.hu/files/motorolaj.pdf
http://www.dp-automotive.hu/dpa_motorolaj_4.html
http://www.olajinfo.hu/index.php/fogalomtar
http://www.olajpont.hu/userfiles/file/acea_szabvanyok.pdf
http://gepnet.hu/hirek/Szakcikkek/hidraulikus_munkafolyadekok_ii_-_a_hidraulikus_munkafolyadekok_alapveto_tulajdonsagai-248.html
http://www.olajpont.hu/userfiles/file/api_osztalyozas.pdf
http://www.castroledge.hu/index.php?pmPage=terms&pmTerm=2
http://tribologic.hu/hirek/az-uj-fiat-955535-motorolaj-specifikaciok-reszletei
Néhány hete a folyadékszinteket leellenőrizve a fékfolyadék kiegyenlítő tartályában (1. kép) fekete szennyeződéseket (2. kép) találtam. Sok elképzelésem nincs, hogy mi lehetett, mivel fékfolyadékot a nagyszervizkor átpumpálással cseréltük Selénia TOP 4-re. A folyadék szintetikus ezért a biológiai szennyeződést (penészt) kizárnám. Ellenben a Cartátsak segítsége nyomán kiderült, hogy nincs meg a szűrő a tartály betöltő nyílásánál, melyet bontottan be fogok szerzni.
Sokat agyaltam, hogy hogyan lehetne egyszerűen és nagyszerűen leszívni a tartály tartalmát, de a profi megoldásra várnom kellet, mígnem unatkozva sétálva belebotlottam az OBI barkácsáruház polcán levő kiváló műszaki termékre. Egy szifonpumpa személyében (3. kép), amit nyomban (650 Ft-ért) meg is vásároltam!
Nem maradt más hátra, így felkészülten (4. kép) belevágtam a kiegyenlítő tartályban levő fékfolyadék cseréjére.
Leszívtam a régi folyadékot (5. kép), majd bele töltöttem a friss TOP 4-et (6. kép).
Volt egy kis időm bütykörészni a garázsban, s így fel tudtam göngyölíteni az elmaradt dolgaim egy részét. Az egyik ilyen, a drága, és kiváltképpen sérülékeny emblémák kavicsfólia általi védelem elkészítése. Az emblémák cseréjekor, ideiglenesen felhelyeztem a jelvényekre egy sima átlátszó öntapadós fóliát, ami nem nyújtott megfelelő védelmet és nem annyira esztétikus, mert kissé opálossá tette a logót. Az oldalüvegek és a hátsó szélvédő fóliázásakor vettem a fóliás sráctól direkt e célra kavicsfóliát (nem kevés pénzért).
A munka lépései:
1. Szerszámok hadrendbe állítása (1. kép).
2. Ideiglenes fólia eltávolítása.
3. Tisztítás, zsírtalanítás, fent maradt ragacs eltávolítása (2-3. kép).
4. Fólia levágása kis ráhagyással.
4. Embléma vízzel való bepermetezése.
5. Fólia felhelyezése, víz kihúzása középről a szélek felé haladva (4. kép). Ha marad alatta egy kis víz, az idővel kiszárad! (Meg kell jegyeznem, hogy a hátsó jel kontúrjai eléggé kidomborodnak, mintha kevesebb lakk lenne rajta.)
6. Fólia körbevágása éles! szikével, óvatosan,a lakkozásba és a krómozásba nem belevágva (5. kép).
7. Körülvágott fólia eltávolítása (6. kép).
Ezzel a védelemmel bízom benne, hogy emblémáim hosszú távon épek és sérülésmentesek maradnak...
Továbbá a fólia magas fokú UV védelmet biztosít, mely segít megelőzni a színek kifakulását.
Az elkészült emblémák (7-10. kép).
A februári nagyszervízkor elvégzett szervó olajcsere nem volt, hogy úgy mondjam teljes körű. Nem lett leengedve a teljes olajmennyiség, hanem csak a kiegyenlítő tartáylból lett kiszivattyúzva a folyadék és ennek helyére lett friss beletöltve. Így kb. 0,5 liter lett kicserélve a rendszer 1,3 literből.
A Cartársak gyakori kormány rendszer hibáiról szóló beszámolói-, és a fentiek miatt - egy barátom segítségével -, belefogtam egy, a korábbinál alaposabb olajcserébe.
Mivel a rendszert olaját élettartamra tervezték, ezért azon nincs olajleeresztő csavar. Ennélfogva meg kellet keresnem azt a legalsó bontható pontot. Először azt gondoltam, hogy a kormányműre csatlakozó hidraulikai csövek kötéseit bontom meg, de az azokhoz való rossz hozzáférés miatt elvetettem az ötletet, meg hát ezek a kötések is a kormánymű szintje felett vannak jócskán.
Ekkor barátom, egy remek elképzeléssel állt elő, miszerint is bontsuk meg a hűtőtől visszatérő hűtőcső (1. kép - 6. tétel) és a kormányműre rámenő cső (1. - 11. tétel) közti gyors csatlakozót (1. kép - sárga rész) (2. kép). Mivel a 11. tételszámú cső eleje és vége flexibilis (1. kép - kék vezetékek), ezért a fix részének (3. kép) 3 db M6-os csavarjainak (4-6. kép) kicsavarozása után, lehetőség nyílt a csövet kiforgatni (7. kép) és a rendszer olaját leengedni. A megbontott kötés 6. tételszámú csöve alá pedig egy üveget tettünk, mellyel a kiegyenlítőtartályban levő folyadékot leengedtük. Hogy minél több olaj kifolyjon, a kiegyenlítő tartályba levegőt fúvattunk. Az eredmény ~ 9 dl leengedett olaj.
A teljes mennyiség visszatöltése (8. kép) 3-4 lépésben történt a folyamatos légtelenedés miatt.
Attilának ez úton is köszönöm a segítségét!
Bízva abban, hogy a box által megnövelt turbónyomás okozta P0237-es hibakódot, meg tudom szüntetni egy turbó/szívócsőnyomás (MAP) szenzor takarítással, ezért belevágtam a tisztításba. Több helyen is ezt a megoldást javasolták a szóban forgó motorkód megszüntetése érdekében. Pl. itt is!
Tisztítás lépései:
1. Motor felső burkolatának lepattintása.
2. A szenzor csatlakozójának lehúzása (1. kép) - a nem boxos vasaknál ezelőtt fel kell húzni a stekker sárga biztosító pöckét.
3. Rögzítő csavar kitekerése TX25-ös fejjel (2-3. kép).
4. A szenzor óvatos kihúzása a szívócsonkból. A kivett érzékelő (4. kép).
5. Az érzékelő tisztítása féktisztítóval (pl.: Loctite 7063) és kis ecsettel.
6. Összerakás fordított sorrendben (1-4 lépés).
Jól megfigyelhető az érzékelő szintes teljes koromtól olajtól levő eltakarása (5-8. kép).
Tisztítás után (9-10. kép) pedig az újszerű állapot.
Bízom benne, hogy a tisztítással meg fog szűnni az ECU által jelzett motor hibakód.
