Kmét-Kerekegyháza-Fülöpháza-Ballószög-Kmét.
Repült.
203309km
Összeraktam. Jópár éve sokat foglalkoztam mérnöki szemmel személyautó belső konstrukciókkal, meg párszor már kiszereltem ezt is, de ennél az autónál nem jöttem rá mi is a gyári szerelési sorrend. Rettenetesen időrabló lehetett a soron ennek az autónak a műszerfalát beszerelni, a vezetékeket, egyebeket összecsatolni és azt sem tudom elképzelni hogyan lehettett egyáltalán megúszni hanyattfekvés nélkül. Elképesztő. Bizonyára voltak viták a szakszervezettel ez ügyben.
Tehát, amit kicseréltem:
4 db hűtéscső
2 db fűtéscső
fűtés zárószelep
termosztát
vízszivattyú
ékszíj
hűtőfolyadék
benzinszűrő
A villamos vezetékeket átvizsgáltam, rögzítésükön javítottam.
Ja, és a generátor feszszabályzó 20 év után kapott egy új szigszalag tömítő csíkot, sárgát, olyan való oda.
Lopott órák mentén haladtam.
Beépítettem a levegőelosztó dobozt is.
Most, hogy a karosszéria pozíciók tisztán látszódtak, újra megméricskéltem a beltér méreteket. Érdekesnek találom, hogy akkoriban milyen hangsúlyt fektettek arra, hogy a vezető köré tervezzék az autót és kisebb-nagyobb csalásokkal próbáltak ezen segíteni. Jelen esetben a jobbkormányos kivitel rovására. Méréseim szerint jó 30 milliméterrel van jobbra húzva a kardánalagút az ülések körött, amit az ülések követnek. A sebességváltó bot alja még ennél is jobban jobbra van húzva és a botot döntötték a balkormányos vezető felé. Ez azt is jelenti, hogy a balkormányos kivitelben a vezető lábtere 60mm-rel szélesebb mint a jobbkormányosnál illetve a vezető válla és az ajtó között 60mm-rel van több hely. A vezető is közelebb került a jármű tömegközéppontjához, bár nem mondanám hogy a menetdinamikában ez olyan jelentős lenne. Egy másik ilyen dologról tudok, ami manapság már tudomásom szerint meghaladott. A bal első rugó alsó tányér a futómű trapézon kb. 10mm-rel feljebb van, ami valamelyest emeli a bal oldalt, de gondolom szintbe kerül, amikor csak egyszemélyes üzemben van az autó. A true driver’s car.
Beszereltem egy új ékszíjat is. A középkonzol berakása után, átnéztem a vezetékeket, néhol ragasztottam fel szivacscsíkokat, hogy ne zörögjenek, bár ez nem volt jellemző eddig sem. A 156 több nyikorgó-csikorgó zajt kelt mit ez az autó, de sajnos a jobb ülés szokott zörögni.
Üzemanyagszűrő és nyomásszabályzó egységbe is került egy új szűrőbetét.
Eddig ennyi.
Folyt. köv.
Nekiugrottam a hűtő/fűtő rendszer felfrissítésének is.
Lehet, hogy lett volna még benne pár év, de tavaly első felindultságomban mikor a novemberi hidegben a fűtést bekapcsolva csöpögött a rendszer, megvettem a cuccokat. Mint kiderült egy bilincs meghúzással valószínűleg lehetett volna orvosolni. Ez örök titok marad.
Adtam az üzembiztonságnak egy újabb löketet.
Jobbnak láttam kivenni a műszerfalat és a középkonzolt, hogy hozzáférjek a levegőelosztó dobozhoz.
Szétszedtem, kiporszívóztam, teflonos szilikonnal megkentem a lapátokat. Cseréltem a csapot, sajnos a membrán nem ehhez való volt, így utánrendeltem a zárócsapot.
IPRA a néhai gyártója a levegőelosztó rendszernek. A hőcserélő full réz, a csap már a kései műanyag kivitel, az is IPRA gyártmány.
Felszereltem a vízpumpát is. Érdekes, hogy ezen keresztül kapja a fordulatszámmérő a hajtást a vezérműláncról. A hajtást át kellett szerelni, szerencsére a spájzolt alkatrészek között találtam ehhez való új tömítést, nem kellett külön készíteni.
A hűtőt kivettem, kimostam. Az Akron gyártmanyú csöveket a hűtőrendszerhez már felszereltem.
Folyt. köv.
A első szériás 1750 105-ösök Bendix főfékhengert és Lockheed fékszervót kaptak. Ha jól tudom a korábbi autókat és a Juniorokat Benditalia egységekkel szerelték. A fékrendszer egykörös, ráadásul álló fékpedálos. A főfékhenger az autó alján foglal helyet, a szervó a motortérben. Az egység bemenete a főfékhengerből jövő nyomásjel az oldalsó csatlakozón keresztül, az erősítést vákuum végzi, a kimenete a hengeres rész végén lévő fékcső csatlakozás.
A bejövő nyomásjel egy kis dugattyún keresztül a félig határolt löketű vákuumszint szabályzó szelepet működteti egy kis membrán segítségével, ami a légköri nyomás és a szívócsőben kialakult alacsonyabb nyomás közötti nyomásszintet állít be a bementeti nyomásjellel arányosan. Ez a nyomásszint hat a főmembrán egyik oldalára, a másik oldalára pedig a szívócső nyomásszintje. Ez a főmembrán egy tolórúd segítségével a kimeneti térre ható dugattyút működteti. Ily módon a fékpedál lenyomásakor megnő a nyomás a kimeneti térben a bemeneti jelhez képest. A pedál elengedése során a szabályzó szelepnél új egyensúlyi állapot jön létre, ez csökkenti a nagy membránra ható nyomáskülönbség mértékét, a rúd kevésbé nyomja a kimeneti dugattyút, ami csökkenti a kimeneti tér nyomását. Nagy vonalakban ennyi. Ügyes mérnöki alkotás a 60-as évekből. Tetszettek még a Rubery Owen feliratú csavarok is.
Szétszerelés után a fém alkatrészeket konzerváltam. Hátha egyszer...
Még október elején beérkezett az új komplett Lockheed fékrásegítő. A szerelvény mellett döntöttem, jobb, ha lesz egy tartalék egységem. Még 2004 környékén újítottam fel a fékrásegítőt, ez elég régen volt már és az üzembiztonság miatt jobbnak láttam most lecserélni. Ezzel a művelettel befejeződött a fékrendszer teljes felfrissítése, minden gumi izé új lett.
A bal első keréknél leengedtem a fékfolyadékot a tartályból, majd pár csavar után kint is volt a régi. A beszerelés macerásabb volt, mert először a pánt csavarja ütközött a légszűrővel, majd újra a pántot fel kellett lazítanom és egy picit fordítottam a dob két része között. A dob egyik felén vannak a rögzítő pontok, a másikon pedig a fékcsövek bevezetése. Ezeket kellett egymáshoz belőni.
Jó lenne kipróbálni, hogy a légtelenítés jól sikerült-e.
