Úgy döntöttem miután találtam még egy alsó karter tömítést, hogy ránézek mennyire iszapos az olajteknő és mennyire tömődött el az olajszivattyú kosara.
Az olajszűrő betét visszaépítése egy zsonglőrködés. Az olajteknő teteje és az olajszűrő betét háza között igen kevés hely van, mellette meg közel van a generátor, közben egy rugót kell helyesen beilleszteni vigyázva, hogy az alatta lévő alátét is ott maradjon. Nem lehetetlen, de ügyeskedni kell. Persze a szűrőbe előre betöltött friss olaj egy része meg közben kifolyik.
Az alsó karter öntvény lecsavarozása után látszott, hogy az olaj iszaposodás nem volt jellemző, a kosáron egy ötforintosnyi helyen volt eltömődés. Lehajlítottam a rács füleit, leszedtem és kitisztítottam.
Mekkora karter, elképesztő. És ezek a járatok, hogy a visszahulló meleg olaj járja be az útját és hűljön le mielőtt az olajszivattyú újra beküldi a motorba, nem tudom ilyen megoldás van-e még. Most volt az első alkalom és megnéztem mennyi olaj tűnik el a betöltőn max jelig. 7.6 liter. Mennyit kérhet egy Big Block?! Érdekes, hogy az eredeti Alfa szervízleírás 6000g olajról beszél, a járatok feltöltésére meg 500g-ot ad meg. 0.85-ös sűrűséggel kiadódik ez a ~7.6 liter, amit mértem. A pontosság kedvéért megjegyzem, hogy a vezérműtengelyek alatt 1-2 dl olaj biztosan megbújt, az most nem takarítottam ki, ezt csak úgy hozzásaccoltam.
A tömítés szerencsére ragasztócsíkos volt (nem korhű), nem kellett pasztázni, aminek egy része ugye a szivattyúkosáron köthet ki. Sima tömítés mindig szivárog, az sem olyan jó.
Nagy találmány a hűtővíz-olaj hőcserélő. Hamar felmelegíti az olajat, utána meg hűti. Ebben az öreg járgányban meg kell várni míg ez a sok olaj tisztességesen megmelegszik, akkor lehet hajtani az autót és persze jó sok olajat kell beletölteni, hogy legyen ideje nyáron lehűlni. Gyárilag 20w-40 az előírt, az bizony 5-10fok alatt már elég sűrű. Ezekbe a gépekbe manapság mindenki 20w-50-et tesz.
Nyáron is 15-25 fokos olajhőmérséklet mellett a beindítás után alapjáraton 7 bar az olajnyomás (8 bar a nyomáshatároló beállítási értéke), aztán szépen ahogy melegszik az olaj, lecsökken. Nyáron üzemmelegen 3500-as fordulaton 4.5 bar-t mutat a műszer, nagyobb fordulaton csak ici-picit több. Ez a gyári érték, mindenkitől ezt hallom, ez ilyen. Mielőtt 2010-ben a motorgenerált megcsináltam, a hajtókarok már a klasszikus módon kopogtak enyhe terhelésen, akkor volt ez épp 4 bar alatt. Most alapjáraton, üzemmelegen valahol lent van a mutató 1 és 2 bar környékén.
33312km
20 km kellett mire az olajnyomásmérő jelezte, hogy az olaj elég meleg, lehet haladni. Eltelt egy kis idő míg a kanyardőlést újra megszoktam. A motor ordított, a szélzaj nagy volt. Igen jól ment, mindig élmény. Gépészkedés, kormányba kapaszkodás, fékezősgázfröccs, duplakuplungolás, motorhörgés, durrogás. Pompás kis autó.
Kecskemét-Kerekegyháza-Fülöpháza-Ágasegyháza-Kecskemét
68km
Már régen felfigyelem arra, hogy a vezető oldalon sokkal több a hely oldalirányban. Legutóbb mikor kiszereltem a középkonzolt méricskéltem is. Tovább vizsgáltam a dolgot és a fenéklemez méretezésből kiderült, hogy 24mm-rel jobbra tolták a kardánalagutat a 105-ös Alfákban. Ez nem jó hír a jobbkormányos kivitel tulajdonosainak, de nekünk 48 mm-rel több a lábtér, több a hely az ajtónál. És persze a tömegközéppont is kedvezőbb helyre kerül az egyszemélyes autózás során. Most, hogy az aknában megnéztem a hajtásláncot, látszik, hogy a főtengely 24-30mm-rel van jobbra az autó közepétől. Szemből nézve a motor döntött, a hengerfej már balra húz 5mm-t. Az olajteknő teljesen szimmetrikus, az olajleeresztő csavar középen van. A váltóharangon látszik a jelentős jobbra húzás a bölcsőhöz képest. Ehhez jön még a sebességváltó előtéttengelyének további jobbra húzása még 25-30mm-rel. A kardántengely a főtengely vonalában indul és felülnézetben törés nélkül éri el a hátsó hidat.
Ezt az autót elsősorban a balkormányos piacra tervezték, nem vitás.
Kmét-Kerekegyháza-Fülöpháza-Ballószög-Kmét.
Repült.
203309km
Összeraktam. Jópár éve sokat foglalkoztam mérnöki szemmel személyautó belső konstrukciókkal, meg párszor már kiszereltem ezt is, de ennél az autónál nem jöttem rá mi is a gyári szerelési sorrend. Rettenetesen időrabló lehetett a soron ennek az autónak a műszerfalát beszerelni, a vezetékeket, egyebeket összecsatolni és azt sem tudom elképzelni hogyan lehettett egyáltalán megúszni hanyattfekvés nélkül. Elképesztő. Bizonyára voltak viták a szakszervezettel ez ügyben.
Tehát, amit kicseréltem:
4 db hűtéscső
2 db fűtéscső
fűtés zárószelep
termosztát
vízszivattyú
ékszíj
hűtőfolyadék
benzinszűrő
A villamos vezetékeket átvizsgáltam, rögzítésükön javítottam.
Ja, és a generátor feszszabályzó 20 év után kapott egy új szigszalag tömítő csíkot, sárgát, olyan való oda.
Lopott órák mentén haladtam.
Beépítettem a levegőelosztó dobozt is.
Most, hogy a karosszéria pozíciók tisztán látszódtak, újra megméricskéltem a beltér méreteket. Érdekesnek találom, hogy akkoriban milyen hangsúlyt fektettek arra, hogy a vezető köré tervezzék az autót és kisebb-nagyobb csalásokkal próbáltak ezen segíteni. Jelen esetben a jobbkormányos kivitel rovására. Méréseim szerint jó 30 milliméterrel van jobbra húzva a kardánalagút az ülések körött, amit az ülések követnek. A sebességváltó bot alja még ennél is jobban jobbra van húzva és a botot döntötték a balkormányos vezető felé. Ez azt is jelenti, hogy a balkormányos kivitelben a vezető lábtere 60mm-rel szélesebb mint a jobbkormányosnál illetve a vezető válla és az ajtó között 60mm-rel van több hely. A vezető is közelebb került a jármű tömegközéppontjához, bár nem mondanám hogy a menetdinamikában ez olyan jelentős lenne. Egy másik ilyen dologról tudok, ami manapság már tudomásom szerint meghaladott. A bal első rugó alsó tányér a futómű trapézon kb. 10mm-rel feljebb van, ami valamelyest emeli a bal oldalt, de gondolom szintbe kerül, amikor csak egyszemélyes üzemben van az autó. A true driver’s car.
Beszereltem egy új ékszíjat is. A középkonzol berakása után, átnéztem a vezetékeket, néhol ragasztottam fel szivacscsíkokat, hogy ne zörögjenek, bár ez nem volt jellemző eddig sem. A 156 több nyikorgó-csikorgó zajt kelt mit ez az autó, de sajnos a jobb ülés szokott zörögni.
Üzemanyagszűrő és nyomásszabályzó egységbe is került egy új szűrőbetét.
Eddig ennyi.
Folyt. köv.
Nekiugrottam a hűtő/fűtő rendszer felfrissítésének is.
Lehet, hogy lett volna még benne pár év, de tavaly első felindultságomban mikor a novemberi hidegben a fűtést bekapcsolva csöpögött a rendszer, megvettem a cuccokat. Mint kiderült egy bilincs meghúzással valószínűleg lehetett volna orvosolni. Ez örök titok marad.
Adtam az üzembiztonságnak egy újabb löketet.
Jobbnak láttam kivenni a műszerfalat és a középkonzolt, hogy hozzáférjek a levegőelosztó dobozhoz.
Szétszedtem, kiporszívóztam, teflonos szilikonnal megkentem a lapátokat. Cseréltem a csapot, sajnos a membrán nem ehhez való volt, így utánrendeltem a zárócsapot.
IPRA a néhai gyártója a levegőelosztó rendszernek. A hőcserélő full réz, a csap már a kései műanyag kivitel, az is IPRA gyártmány.
Felszereltem a vízpumpát is. Érdekes, hogy ezen keresztül kapja a fordulatszámmérő a hajtást a vezérműláncról. A hajtást át kellett szerelni, szerencsére a spájzolt alkatrészek között találtam ehhez való új tömítést, nem kellett külön készíteni.
A hűtőt kivettem, kimostam. Az Akron gyártmanyú csöveket a hűtőrendszerhez már felszereltem.
Folyt. köv.
