Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

A dugattyúkat leszedtem a hajtórúdról, hogy könyebben tisztán lehessen tartani őket. Zéger le, csapszeg ki.
Egy zéger úgy elrepült hogy hosszas keresés után se lett meg, a gyakorló motorból pótoltam.
A csapszeg könnyen, akár kézzel is ki- és betolható. A negyedes krova rövid szárára szövet szigetelő szalagot tekertem és az lett a célszerszám (4.kép).

Felkerültek a furatok a dugattyúkra. 2x2 db 2 mm-es.
Végül felkerültek az NPR gyűrűk.
A három részes olajáteresztőt nem egyszerű felrakni, minden nagyon kicsi és a hullámos rugó ellenében kell benyomni a horonyba. Bőségesen olajozva a helyére csusszan, onnantól olyan mintha egyben lenne, együtt forog. Jól is néz ki, szimpatikusabb az eredetinél.
A másik kettőt a fogóval könnyű felrakni. Mondjuk a fogantyúja lehetne valami más anyagból vagy redőzött, mert a gyűrű olajozása utáni olajos kézzel nagyon csúszik. Férfiember meg ilyenkor automatikusan a ruhájába törli a kezét, amit aztán ki is kellet mosni :-)
Az NPR is segít mert a gyűrűre rá van írva hogy melyik a felső fele. Ha az ember figyel akkor eltéveszthetetlen.

Ja, megnéztem az NPR gyűrűhézagát is, 0,25-0,30 mm-t mértem, ami jobb mint a kiszedetteké.

A dugattyúk a polcon várják hogy visszakerüljenek a helyükre én meg bonthatom a sörömet, mert végül is a ma elvégzettekért lett szétkapva a PHuBi.

A garázsban eltöltött 42,5 óránál és 1.720 fényképnél tartok, a költségeket majd a végén nézem meg.

Ha már nincsenek a dugattyúk a helyükön jó lenne megtudni hogy kopott-e a henger.
A gondolatot tett, pontosabban mérés követte. Sikerült kölcsönkapnom egy furatmérőt egy mikronos (!) mérőórával. (Ebben a tartományban nem túl egyszerű bármit is mérni.)
Négy magasságban mértem meg a hengereket, a főtengely irányában és arra merőlegesem.
Mivel 83 mm-es referencia gyűrűt nem sikerült szereznem ezért a műszert a henger felső részén nulláztam, ott ahol más nem jár a dugattyúgyűrű.
Az itt felvett mérettel hasonlítottam kb 1 cm-el lejjebb, a dugattyú félútján és a legalsó még gyűrű által járt részén.
Gyakorlatban nem tudtam különbséget mérni, az 1-es és 3-as henger alsó két mérési pontja volt a főtengelyre merőleges irányban 3-5 mikronnal (0,003-0,005mm) nagyobb. Ezt inkább mérési hibának tekinteném.

A hengerek hónolása jól látszik mindenhol, sehol sem kopott le.
Fel is merült bennem hogy kell-e hónolnom egyáltalán...

Kiszedtem az olajzócsöveket is.

A hajtórúd csapágyat látva sok kérdés fogalmazódott meg bennem, úgyhogy rendeltem egy új garnitúrát és még valamit.
Egy mérőeszközt, amivel a csapágyhézagot lehet mérni.
A gyári könyv szerint 0,03-0,056 mm között kell lennie, ha a mérés is ennyit hoz akkor egy hibát kizárhatok.

A projekt indításaként még tavaly szeptember elején beszereztem az NPR gyűrűket.
Lassan elérkezik a beépítés ideje úgyhogy leellenőriztem őket.
Az NPR címére fellépve a "Security Check" pont alatt be lehet írni a dobozon található kódokat és közli a rendszer hogy eredeti cuccról van-e szó.
Az utolsó képen látható a zöld "lájkoló" jel.
Mindegyik eredeti.

Kipróbáltam "elütöttem" egy karaktert, arra piros "dislike" jött.

Megtisztogattam a kiszerelt dugattyúkat és megmértem a gyűrűhézagokat.
A csapágyfészkek össze vannak gyárilag jelölve (2.kép), mindegyikben a hengerszám van egyik oldalra beleütne. Felrakáskor majd erre kell figyelni.
A dugattyúknak csak a teteje volt kokszos, máshol nem . A gyűrűhornyok alapvetően tiszták voltak. Rengeteg törlőpapír fogyott, elég koszos meló a koksz eltávolítása.
A gyűrűket leszedve - jó lehetőség volt gyakorolni a gyűrűfogóval - azokon igazából nem látni semmit.
A hézagot mindegyikkel a saját hengerében mértem ugyanott. A dugattyúval a 10. képen látható mélységbe nyomtam be őket és hézagmérővel mértem. Az eredmény az utolsó előtti képen.

A 4-es dugó tetejében megtaláltam a Csöri által két éve bevésett IV-es számot :-)

Összesen 18 (!) csavar tartja a kartert (1.kép)
A mai nap nagy része a tisztogatásával telt.
Nem igazán értem hogy honnan került oda az a sok olajsár, illetve lerakódás az oldalára. két éve (12e km-el ezelőtt) Csöri tuti hogy kipucolta. Csak azt tudom elképzelni hogy ennyi retek volt a motorban és mostanra sikerült a Motulnak kimosni belőle. (Mondjuk két hidrotőke is tele volt vele.)
A hűtő részt nem sikerült kinyitnom, mert le van ragasztva tömítőmasszával. Megpróbáltam az egyik fület sikerült is letörnöm, úgyhogy maradt.
Kimostam, kicsiszoltam - kívül, belül. Elfogyott rá egy nagy flaska féktárcsa tisztító is. Leszedtem a tömítőmassza maradékát is a peremről.
A polcon várja hogy visszakerüljön a helyére.

A kiszedett dugattyúkat tanulmányozva két dolog tűnt fel:
- A dugattyú felső része feltűnően tiszta, a gyűrűknél semmiféle lerakódás, koksz nem látható. Nem lesz nagy feladat megtisztítani őket. (a dugattyútető annál inkább, vettem is egy műanyag "drótkorongot" erre a célra. Holnap kipróbálom a tesztmotoron.
- A hajtókar csapágyak nagyon oda vannak :-(( Ezek már nem kerülhetnek vissza. 12ezer km-el ezelőtt Csöri új garnitúrát rakott be, mitől néznek ki ennyi idő után így??? Nincs olajnyomás vagy túl nagy a hézag és elillan az olaj? Nem hinném hogy a Selenia Racing helyett használt MOTUL 10W60 lenne az ok. Rendeltem is egy új készletet, meg egy készlet csapágyhézag mérő műanyag szalagot.
Olajnyomás? A TS-eknél ismert az olajszivattyú probléma, sokszor hallottam hogy a JTS-ét kellene berakni.

Lekerült a karter. Elég sok csavar fogja, ráadásul van egypár cselesen elhelyezett is, pl. a féltengely kihajtás alatt , párhuzamosan a féltengellyel.
A kartert sajna nem lehet levenni mert valami mindig útban van. Az olajszivattyú szívócsövét a résen benyúlva le kell csavarozni és akkor levehető az egész.
Odabent rend és tisztaság. (3.kép) A karterban annál kevésbé, olajsár és nagyon fekete olaj. (4-7 kép)
Sorban kitekertem alul a hajtókarok csavarjait és felfelé kiemeltem a dugattyú-hajtókar kombót. Az alsó részt aztán pozíció helyesen vissza is csavaroztam.
A dugattyúkat nem akartam megjelölni, így mindegyik egy-egy számozott műanyag dobozba került. A továbbiakban egyszerre csak egy lesz kivéve a dobozából.

A szimeringcsere egyik legmacerásabb pontja volt a szelepszár körberagasztása szigetelő szalaggal hogy az ék helye ne tegye tönkre a tömítő élet. Ma miközben Giuliával hazafelé tartottam eszembe jutott egy gyorsabb megoldás. Egy zsugorcsövet lazán rámelegítettem a tartalék motor szelepszárára, hogy mozogjon rajta. A szelepszárra feldugva ugyan úgy véd mint a ragasztószalag, de pár másodperc felrakni és leszedni. Kár hogy már készen vagyok. Ettől függetlenül kipróbáltam, működik :-)
Aztán jött egy kis hengerfej tisztogatás és az "elcsomagolás" a polcra. A vezérmű tengelyeket majd a felrakás előtt teszem vissza, hogy ne álljon ki egy szelep se.

Levettem a hengerfej tömítést, kiszívtam egy fecskendővel a hűtővizet, majd leragasztottam a felületét hogy ne potyogjon bele semmi.

Végül visszaraktam a hűtőre a csövet ahol leeresztettem a folyadékot.

Eddig 28 munkaórám van a projektben.

Ma sikerült mindegyik szelepnél kicserélni a szimeringet.
Találtam egy szívószelepet is ahol valami nem stimmelt mert erősen kokszos volt. Itt is ereszthetett a szimering és ráégett a szelepre az olaj. Magán a szimeringen semmit se látni. (1.kép) Azt hogy a ráégett olaj a hengerből jön kizárnám, mert a "párja" tiszta volt.
Találtam egy darabkát a régi szimeringből is amit 2 éve cseréltek az első henger szelepei közt.
A többi kép a csere menete. Már amennyit enged a feltöltés...

A lényeg hogy kész a hengerfej, holnap visszatérhetek az eredeti projekthez. Jöhetnek kifelé a dugattyúk...