Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Mielőtt visszakerültek volna átnéztem őket. Levegővel kifújtam belőlük az olajat (Milyen jól jön ilyenkor az OBI-s kerékpumpáló kompresszor!) és ellenőriztem hogy zárnak-e. Jónak tűnt mindegyik úgyhogy visszakerültek.
A hengeren benyúlva a helyére lehetett illeszteni őket, alulról meg mehettek be a csavarok.

Kölcsönbe kaptam egy mikrométer készletet. Nekem a 25-50 mm-es kellett.
Először kalibráltam a hozzá tartozó 25-ös és 50-es sablonnal, majd bemásztam a kocsi alá és megmértem a hajtókar csapokat.
50,792-50.795 mm értékeket mértem mind a négy csapon.Mivel nem a szabványos 23 fokon mértem a valóságban ez egy kicsit több (hőtágulás)
Egyformák, egyik sincs elkopva és a gyári táblázat alapján nagy valószínűséggel a "kék" kategóriába tartoznak. (50,793-50,799 mm)

Megjött két fontos tömítés is, az egyik az olajpumpa szívó ágának tömítése a másik a motor előtti hűtővíz cső blokk oldali tömítése. Ez utóbbi érdekes, mert a csomagon 1 db van, de benne kettő :-)

Kalibráltuk a nyomatékkulcsomat, az eredmények:
- Beállított 20Nm-nél -> 15Nm-nek megfelelő értéket mér (5Nm-el kevesebbet a beállított értéknél)
- Beállított 25Nm-nél -> 20Nm-nek megfelelő értéket mér (5Nm-el kevesebbet a beállított értéknél)
- Beállított 30Nm-nél -> 25Nm-nek megfelelő értéket mér (5Nm-el kevesebbet a beállított értéknél)
- Beállított 35Nm-nél jól mér
- Beállított 40Nm-nél jól mér

A hajtókar csavarokhoz 25Nm kell, a hengerfejhez 20+40Nm. Most már tudom hogy hová kell állítani.

Ma sorra került az amerikai jövevény :-)
Szereplők:
- Flexhone (1.kép) a "járókerettel" - A keresztvason felütközik a fúró és nem lehet túl mélyre tolni (alatta ott a főtengely),
- szöszmentes papírtörő (2.kép), illetve nagy mennyiségű hagyományos törlőpapír,
- ducktape (3.kép), ami most éppen fekete színű mert anno a németeknél Bad Mergentheimben ez volt akciós (itt egy percre megálltam megemlékezni a Covid előtti utazási lehetőségekről, egyiken vettem ezt is még 19-ben),
- két flakon WD40 (4.kép).

Az éles bevetés előtt még két próbát tettem a gyakorló motoron. Miután láttam hogy jó a kiszámolt ütem mert hozza a kívánt Crosshatch-ot jött az éles bevetés.
Menetrend:
- Motorteret kibélelni papírral hogy ne legyen minden tele WD40-el.
- Az éppen nem megmunkált hengereket leragasztani.
- Szöszmentessel a henger alját kibélelni (2 db elég volt).
- Járókeretet felrakni.
- Az előre kiszámolt ütemben 20 ide-oda futamot csinálni (a Flexhone oldalán 14-et javasoltak, de a tesztmotoron végzett próbál alapján 20-at csináltam) - az ütemet a fordulatszámból, a Crosshatch-ból, a hosszból és a henger átmérőjéből lehet számolni és egy metronóm app adja.
- Mosószeres vízzel és sok-sok törlőpapírral tisztára mosni a hengert. Addig amíg a papír fehér nem marad.
- WD40-el befújni a korrózió ellen.
- A henger aljában lévő két papírból a felsőt kivenni.

Miután mind megvolt jött a következő menet:
- Takarás az előbbiek szerint.
- Új második törlőpapír alulra.
- WD40-el még egyszer (többször) kitisztítani a hengert, amíg a törlőpapír tiszta nem marad.
- Most jön a szintén az USA-ból származó csodapor a Total Seal (9.kép). A henger belsejét ki kell kenni vele. Ha elég tiszta volt a henger, akkor megzöldül a felületen, ha nem fekete lesz mint a kezemen.
- Alsó papírokat kiszed (a lehullott port jól látható rajta).

Gyakorlatilag jövetnek a dugattyúk.

Levezetéskét kicseréltem az olajszűrőt egy újra.

A dugattyúkat leszedtem a hajtórúdról, hogy könyebben tisztán lehessen tartani őket. Zéger le, csapszeg ki.
Egy zéger úgy elrepült hogy hosszas keresés után se lett meg, a gyakorló motorból pótoltam.
A csapszeg könnyen, akár kézzel is ki- és betolható. A negyedes krova rövid szárára szövet szigetelő szalagot tekertem és az lett a célszerszám (4.kép).

Felkerültek a furatok a dugattyúkra. 2x2 db 2 mm-es.
Végül felkerültek az NPR gyűrűk.
A három részes olajáteresztőt nem egyszerű felrakni, minden nagyon kicsi és a hullámos rugó ellenében kell benyomni a horonyba. Bőségesen olajozva a helyére csusszan, onnantól olyan mintha egyben lenne, együtt forog. Jól is néz ki, szimpatikusabb az eredetinél.
A másik kettőt a fogóval könnyű felrakni. Mondjuk a fogantyúja lehetne valami más anyagból vagy redőzött, mert a gyűrű olajozása utáni olajos kézzel nagyon csúszik. Férfiember meg ilyenkor automatikusan a ruhájába törli a kezét, amit aztán ki is kellet mosni :-)
Az NPR is segít mert a gyűrűre rá van írva hogy melyik a felső fele. Ha az ember figyel akkor eltéveszthetetlen.

Ja, megnéztem az NPR gyűrűhézagát is, 0,25-0,30 mm-t mértem, ami jobb mint a kiszedetteké.

A dugattyúk a polcon várják hogy visszakerüljenek a helyükre én meg bonthatom a sörömet, mert végül is a ma elvégzettekért lett szétkapva a PHuBi.

A garázsban eltöltött 42,5 óránál és 1.720 fényképnél tartok, a költségeket majd a végén nézem meg.

Ha már nincsenek a dugattyúk a helyükön jó lenne megtudni hogy kopott-e a henger.
A gondolatot tett, pontosabban mérés követte. Sikerült kölcsönkapnom egy furatmérőt egy mikronos (!) mérőórával. (Ebben a tartományban nem túl egyszerű bármit is mérni.)
Négy magasságban mértem meg a hengereket, a főtengely irányában és arra merőlegesem.
Mivel 83 mm-es referencia gyűrűt nem sikerült szereznem ezért a műszert a henger felső részén nulláztam, ott ahol más nem jár a dugattyúgyűrű.
Az itt felvett mérettel hasonlítottam kb 1 cm-el lejjebb, a dugattyú félútján és a legalsó még gyűrű által járt részén.
Gyakorlatban nem tudtam különbséget mérni, az 1-es és 3-as henger alsó két mérési pontja volt a főtengelyre merőleges irányban 3-5 mikronnal (0,003-0,005mm) nagyobb. Ezt inkább mérési hibának tekinteném.

A hengerek hónolása jól látszik mindenhol, sehol sem kopott le.
Fel is merült bennem hogy kell-e hónolnom egyáltalán...

Kiszedtem az olajzócsöveket is.

A hajtórúd csapágyat látva sok kérdés fogalmazódott meg bennem, úgyhogy rendeltem egy új garnitúrát és még valamit.
Egy mérőeszközt, amivel a csapágyhézagot lehet mérni.
A gyári könyv szerint 0,03-0,056 mm között kell lennie, ha a mérés is ennyit hoz akkor egy hibát kizárhatok.

A projekt indításaként még tavaly szeptember elején beszereztem az NPR gyűrűket.
Lassan elérkezik a beépítés ideje úgyhogy leellenőriztem őket.
Az NPR címére fellépve a "Security Check" pont alatt be lehet írni a dobozon található kódokat és közli a rendszer hogy eredeti cuccról van-e szó.
Az utolsó képen látható a zöld "lájkoló" jel.
Mindegyik eredeti.

Kipróbáltam "elütöttem" egy karaktert, arra piros "dislike" jött.

Megtisztogattam a kiszerelt dugattyúkat és megmértem a gyűrűhézagokat.
A csapágyfészkek össze vannak gyárilag jelölve (2.kép), mindegyikben a hengerszám van egyik oldalra beleütne. Felrakáskor majd erre kell figyelni.
A dugattyúknak csak a teteje volt kokszos, máshol nem . A gyűrűhornyok alapvetően tiszták voltak. Rengeteg törlőpapír fogyott, elég koszos meló a koksz eltávolítása.
A gyűrűket leszedve - jó lehetőség volt gyakorolni a gyűrűfogóval - azokon igazából nem látni semmit.
A hézagot mindegyikkel a saját hengerében mértem ugyanott. A dugattyúval a 10. képen látható mélységbe nyomtam be őket és hézagmérővel mértem. Az eredmény az utolsó előtti képen.

A 4-es dugó tetejében megtaláltam a Csöri által két éve bevésett IV-es számot :-)

Összesen 18 (!) csavar tartja a kartert (1.kép)
A mai nap nagy része a tisztogatásával telt.
Nem igazán értem hogy honnan került oda az a sok olajsár, illetve lerakódás az oldalára. két éve (12e km-el ezelőtt) Csöri tuti hogy kipucolta. Csak azt tudom elképzelni hogy ennyi retek volt a motorban és mostanra sikerült a Motulnak kimosni belőle. (Mondjuk két hidrotőke is tele volt vele.)
A hűtő részt nem sikerült kinyitnom, mert le van ragasztva tömítőmasszával. Megpróbáltam az egyik fület sikerült is letörnöm, úgyhogy maradt.
Kimostam, kicsiszoltam - kívül, belül. Elfogyott rá egy nagy flaska féktárcsa tisztító is. Leszedtem a tömítőmassza maradékát is a peremről.
A polcon várja hogy visszakerüljön a helyére.