60kg súlyzóval felszerelkezve megjelentem a kecskeméti szakembernél. Anyósülésen a súlyzók, vezetőülésen én adtam az előírt terhelést. Szintezéskor nem szabadott levegőt sem vennem (!).
Utánfutás 1'20" mindkét oldalon, kerékdőlés -0'49", -0'50". Pompásan beleesik az előírt tartományba. Összetartás 0'13", 0'14".
A hátsó híd körül vannak még apróságok, amiket szeretnék orvosolni, de ezek inkább a precízkedés kategóriába esnek. Egyenesen stabilan fut. Jó lesz. Folyt. köv.
Napsütés, száraz út, -0.5 fok. A szokásos Kmét, 2x(Izsák, Páhi), Kmét. A téli gumi nem volt a helyzet magaslatán,
Előtte a Fityóval is jártam egy 10km-t.
Sok-sok éve cseréltem az ajtózsanér csapot. A bal ajtó ezután is picit lógott, bántotta a szemem. Készítettem hézagoló lemezt 0.2+0.3mm, ez került az alsó zsanér alá.
Nem tökéletes, de sokkal jobb lett.
Ecsettel felhordva felújítottam a 2004-ben felkent színtelen waxoil réteget az alvázon, kerékdobokban. Üregvédelem felújítas pár éve már megvolt.
Botondommal ellátogattunk Füredre. Ködös, nyálkás, vacak volt az út, kanyarok előtt nagy biztonsági fékezésekkel mentem. Inkább közlekedésnek, mint autózásnak mondanám.
Ma volt fél órám és megjárattam a v6-ot a napsütésben száraz úton. 10-15 perc ugye amíg bemelegszik, de párszor azért megzavartam. Teljesen elszoktam tőle, olyan volt mint a szezon eleji korcsolyázás.
És fel is avattam az új autóskesztyűmet!
Ott kezdődött, hogy a júniusi túrán a balatoni szerpentin után megálltunk és amikor ujraindítottam az autót megnyikkant a bordásszíj a klíma bekapcsolásakor. Emlékeztem, hogy jó egy évvel korábban a szerelőm a szíjak cseréje közben felhívott, hogy valami vadállat úgy meghúzta a görgők csavarját, hogy ő azt inkább nem bántaná. És tényleg én is úgy láttam jobb ezt nem piszkálni betyárul a helyén van, mert ha valami lesz a blokkban a menettel, az most nem kell az idegeimnek. A feszítő tapadt, hiába áztattam, kenegettem, nem hatott és továbbra is gyengén dolgozott. Ott voltak a dobozban a gyári csere görgők, de óvatos voltam. Közben felfedeztem, hogy a klímakompresszor szabadonfutó csapágya már túl van az élete javán. Így mentem az októberi nagy túrára.
Most télen van idő az ilyesfajta kockázatos babrálásokra.
Közben beszereztem egy digitális nyomatékmérőt, ami oldás irányban is mér. Utánanéztem a 10.9-es M8-as csavar szabványos meghúzási nyomatékénak, és azt mondtam ennek a 2-2.5-szeresével megnyitom, ha nem megy vágok és hegesztek egy anyát a tőcsavarra és melegítek a menetnél. 45Nm körül engedett (17-21Nm a meghúzási nyomaték). Sikerült mindkettőnél, megadták magukat.
Fabrikáltam egy lehúzót, amivel a tengelykapcsoló tárcsáját lehúztam, majd egy normál csapágylehúzóval a szíjtárcsát is sikerült leszerelni. Jól saccoltam, hogy a kompresszort csak előrehúztam úgy 10-12mm-t és ez is elég volt a tárcsa kiemeléséhez, így nem kellett a hűtőkört megbontani. Csapágycserére elvittem egy gépműhelybe, ott vissza is peremezték. A seeger-gyűrű visszaszerelése kicsit szivatott, pár századot le kellett belőle csiszolni vízpapírral üveglapon. A tengelykapcsoló-tárcsa hézag az előírt tartományban volt, ami meglepett mert mindig csattogósnak hallottam a kompresszor indítását. Így ment vissza a gyári hézagolókkal.
Közben pihenésképpen rendet raktam a szélvédő alatt. Kitakarítottam, vezetékeket rögzítettem, kapott egy korrózióvédő wax réteget és az ablaktörlő lapátokat is lefestettem, ha már a kezemben voltak. Az üregvédelem lassan teljes lesz. Motorfedél és ajtók maradtak hátra.
Ma reggel felraktam a szíjgörgőket és a bordásszíjat, majd beindítottam. Minden frankó. Köszönet alfista78rg és aranytl barátaimnak az infókért.
Olajat utántöltöttem, akár szezonra kész is, lehet nyúzni.
Mozdulok a GTV-re.
A szép idő és a tiszta aszfalt lehetővé tette, hogy egy rövidke próbaútra elvigyem a GTV-t. Megrángattam a kormányt olyan jó radírozósan 50-60 között. Jó lesz. Feszes, határozott, amennyire egy ilyen lehet. Pár fokot ugyan elmozdult a közép, de nem húzott semerre és a futóműbeállítás még hátra van. Optikailagi is bejön, frissebb a megjelenés, nincs az a fáradt orrlógatás.
Közben jobban belemélyedtem az eredeti gépkönyvbe és észrevettem, hogy a GTA Stradale rugómagasságai nagyobbak, mint a kortárs Sprint GT Veloce értékei. Elöl 20 hátul 25 mm-rel. Arra gondolok, hogy így a pillanatnyi billenési pont feljebb kerül, mert az alsó trapéz enyhén lejt kifelé és ez emeli a forgáspontot, talán jobban mint amennyivel a súlypont emelkedik. A GTA esetében plussz nyereség, hogy a jelentős könnyítések miatt valószínűleg a súlypont is lejjebb megy. Érdekes, hogy a jobb kanyarstabilitás miatt az emelés a kedvezőbb.
Ez is megerősített, hogy nem rontottam semmit ezzel a visszaalakítással, sőt.
A hátsó emelés a nagyobb tengely befordulást segíti billenés esetén, ez előnyosebb, és valószínűleg a súlypont a könnyítések miatt lejjebb került, bár a hátsó tengely közepéhez rögzített billenési pont maradt. Így tudnám magyarázni ezt a megoldást.
A 1750GTV hátsó magassága megegyezik a GTA beállításával, de elöl lejjebb van vagy 30mm-rel.
Az én esetemben is azt gondolom ez igaz. A korábbi kifelé enyhén emelkedő első alsó trapéz enyhén lejtőre váltott, ami mindenképpen emeli az első futómű pillanatnyi billenési pontját. Ez talán jobban emeli ezt a billenési pontot, mint amennyivel a súlypont emelkedik, így összességében csökken a kettő közötti erőkar és egy picit javul a kanyarstabilitás. Tovább emelve már romlik a nyomtávtartás és a kerékdőlés. Tehát így erősebb rugóra nincs szükség ezért nem lesz 'pattogósabb' az autó, illetve nem kell erősebb stabilizátor, ami pedig jobban elveszi a kapcsolatot az aszfalt és a belső kerék között erős kanyarban..
Kezdem kapiskálni mit terveztek ezek az Alfa kontruktőrök 60 éve...Talán. Tényleg azt kell mondjam ez a konstrukció így van optimumon, kár ezt bolygatni.
És azt is érteni vélem, miért kell a komolyabb ültetéshez állítható felső trapéz, és emelt felső trapéz bekötési pont a csonkállványon, ahogy az a GTA Corsában is működött.
Baloldali kép mutatja a visszaalakítás előtti állapotot.
Elkészült a futómű átdolgozás.
Hátul kezdtem. Kiderült, hogy az előmérések nagyon pesszimista eredményt hoztak. A féktárcsák külső felülete és a hátsó nyúlvány külső felületének eltérése 4mm volt a korábban indikált 10mm helyett. Ezen hangoltam egy picit még az állító alátétek áthelyezésével. Így az elméleti szimmetrikus elhelyezkedéshez képest most 1.5mm-t jobbra van a hátsó tengely. Ezzel megelégedtem és rögzítettem ezt az állapotot.
Utána a jobb első rugó kiszerelése következett. Elég macerás volt miután 4 db 125mm-es csavaron keresztül kell leereszteni a rugót. Az alsó trapéz bekötési pontjait fellazítottam és igazítottam a tengelytávon. A hátsó futómű első bekötése és az alsó trapéz gömbcsukló közepe közötti méretet 1.5mm-en belülre sikerült hozni a két oldal között. Persze az autó először ki lett szintezve, hogy a függőleges elmozdulások ne terheljék a mérést. A rugó visszaszerelése már könnyebben ment, mert tudtam hol és hogyan érdemes a hidraulikus emelővel rásegíteni.
Egyúttal ellenőriztem az alsó trapéz csapágyazását is, amit rugó nélkül lehet csak megtenni, mert a rugó akkora előfeszítést ad, hogy képtelenség a hibát rángatással előhozni. Rendben volt szerencsére.
A bal oldal már tényleg gyorsan ment. A rugótányért emelővel alátámasztottam a motor felöli oldalon, amíg az autó súlyát meg nem tartotta. Akkor kicseréltem a trapézt és a rugótányért összekötö 4 csavart egyesével a hosszú 125mm-es (150-200mm lenne a legjobb) csavarokra felfelé nyitottan. A motor oldalon kb. 30mm-t kell menetesen engedi míg a csavar tehermentesül. Ha középen támasztanám alá ez kb. 60-70 mm lenne. Így gyorsabban lehet haladni 10-20 mm-ként lehet ejteni, miután kézzel lehet pörgetni az anyát. Az utolsó 50-70mm-t az emelővel lehet leereszteni. Ezzel a módszerrel 20-25 perc alatt kint is van a rugó. Betyárul össze van ez a vastag, nehéz, erős rugó nyomva. Kell is az erő mert az alsó trapéz hossza a kerékig majd 2-2.5-szerese a rugó befogási karjához képest. Kellenek a newtonok. Itt is egy kis tisztítgatás és visszakerült az alu 7mm-es hézagoló a rugó alá. Az összeszerelés annyiban módosult, hogy az emelővel középen fogtam alá és emeltem a rugótányért míg a csavarokat be nem tudtam fűzni. Utána áthelyeztem a motor felöli oldalra. Sokat segített a nemrég beszerzett racsnis csillagkulcs
Visszaállt a rend, a küszöb 5mm-t lejt előre ezért precíz mérés nélkül az mondom kb. 15mm-t emeltem elöl. Így a kerékdőlés, ami adódó mennyiség is helyre került. Az utánfutás állítható a felső trapéz első rúdjának hosszváltoztatásával, de miután a felső hátsó rúd hossza rögzített annak vízszintes hosszváltozása befolyásolja a kerékdőlést. Kompenzáltam a jobb oldali alsó gömbcsukló új helyzete miatt az utánfutást állító rúd hosszát. Így ha igaz, nem kell a futómű beállításkor ezt piszkálni.
Jandibanditól kaptam egy szép kormánymű rögzítólemez szettet csavarokkal. Ezt a megoldást kapta a Spider 1976-tól. A 105-ösök kormánymű bekötése egy notorius gyenge pont. Pattognak a ponthegesztések, lobog a nyúlvány a kormány tekergetésére a sok használat után. Az autó már átesett a javító hegesztésen ezen a környéken még 2017-ben. Talán segít a feszesebb kormányzás elérésében illetve tartósabb lehet a javítás ezzel a megoldással.
Végül úgy döntöttem, hogy a kormánymű alá nem rakom be a lemezt most. Majd ha egyszer kiveszem a kormánygépet, megnézem mennyire sík a felület és eldöntöm bekerülhet-e. Jobb ha a kormánymű öntvényét nem teszem ki esetlegesen további terhelésnek a 2.5-ös lemez deformálása miatt. Most alátét emeli ki a síkból három helyen a csavarok alatt, ami ideális ebből a szempontból. A nyúlvány külső oldalára viszont felszereltem a megerősítést. Emiatt az átmenő csavarokból is hosszabb kell, kapott is hosszabb 10.9-es csavarokat.
Elszórakoztam még a kifordulást korlátozó felütköző beállításával is. Én azt soha nem állítgattam, de úgy tűnt a levegőben van amikor elfogy a kikormányzási szög. Persze középen az összekötő 545mm (530-550mm az előírás), ami közel van a felső határhoz, így érthető, hogy ezzel nem volt gond, ha régen ez rövidebb volt, ahhoz jó a régi ütköző pozíció. Valahogy ezzel sem foglalkoztam rendesen eddig. Úgy tűnt a kormánygép magában felütközik és felmegy a fordítási nyomaték, ezzel jelzi, hogy elég. Akkor még volt 3-4mm a határoló csavarig. Így kicsit kijjebb állítottam a csavart valahova oda, amikor kezd felmenni a nyomaték, de még nem a csúcs. Az sem jó a kormánygépnek, ha nem önmagában zár és terheli az ember, mert a rudazat koppra megfogja. Ebben maradtam magammal, így lett ez a köztes megoldás.
Egyébként a leghátsó csavarból visszatettem az eredetit mert zavart, hogy nagyon kilóg. Így most egy újjnyi távolság van a csavar vége és a befordított kerék között, amúgy meg fél újjnyi volt, ami aggasztott. A menetből 2mm kilóg, így elég a 3millis új lemezzel ezen a helyen a régi csavar is.
Észrevettem, hogy a külső kormányösszekötő gombfej bal oldalon nagyon közel kb. 3mm-re van a felnitől, a másik oldalon 6-7mm. Ez mitől van? Más az irányítókar állása a geometria miatt vagy mások a felnieim? A felniket le kell mérjem pedig tudtommal mindegyik standard CMR 5.5".
A futóműveshez még el kell vinni leellenőrizni az utánfutást és belőni az összetartást. Ezúttal két utas súlyával terhelve. Nem engedem a futóművesnek, hogy elnagyvonalúskodja a dolgot, ha ennyit vacakoltam ezzel.
Huhh, két tucat óra, majd a duplája a motor teljes összeszerelésének!
Elugrottam Füredre. Úgy döntöttem legjobb, ha a 159-cel megyek. Ez egy sima út, nincs se idő se lehetőség csapatásra. Az időjárás is vacak volt, Soltig a vizes út, a Balatonnál erős köd akadályozta az élvezetes autózást.
Szerencsére a köztes kedvenc szakaszon száraz volt az útfelület és gyenge is volt a forgalom. Ott egy szokásosan tempós autózást tudtam hozni. Eszembe is jutott egy újabb vezetéstechnikai gyakorlat, amivel kicsit tudok készülni a következő szezonra: a ballábas fékezés, mint új lehetőség nemrég jutott eszembe. Most itt volt az alkalom, hogy gyakorolgassam. Mint gyakori fékbevasaló nem teljesen ismeretlen a dolog, de tempósan élesben azért más.
Egyelőre azt mondom megy, de amire ennél az autónál igazán használni lehetne, az nem lehetséges, a fékpedál lenyomása tiltja a motor gázadását, ráadásul, ha van átfedés, akkor tovább tart neki összeszedni magát, mint amúgy legyőzni a turbólyukat. Na mindegy, nem is ide kell ez a technika, csak treníroztam az idegpályákat. A v6 meg az öreg GTV nincs ilyen akadályozó technikákkal felvértezve.
Próbálgattam még a kuplungolás nélküli visszaváltást, tényleg nem lehetetlen, sikerült is mindannyiszor reccsenés nélkül 4-ből 3-ba visszaváltani, de ezt egyelőre pihentetem. Lehet inkább az asszony autója a megfelelő erre a gyakorlatra...míg nem vagyok rutinos.