Na, ez egy komoly és jogos kerdés. Nem igazán tudok mit mondani, mint egypár dolgot felsorolni, amik ezt az őrületet kialakíthatták bennem. Nem fontossági sorrendben, csak ahogy eszembe jutnak.
Messziről kezdem. Szüleim első autója a Fiat500 osztrák változata a Steyr-Puch500 volt. Családi legenda, 3 éves voltam, amikor jött helyette a kombi Lada. Így mikor az első autóm kellett kiválasztani, lett az akkor 24 éves Fiat500 (1993). Szolid gyerek voltam, így a lóerő nem annyira izgatott, bár ha tehettem, kimentem a Veszprém-rallyt is megnézni.
A Liener-féle Autótípusok könyv '59,'61,'64,'67,'71. Ezek majd mindegyike megvolt a nagybátyám jóvoltából. Kitűntek a könyvekben az olasz autók. Ugye akkoriban a '60-as, '70-es években kétségtelenül az olaszok fújták a passzátszelet az autóiparban. Fiat500,850,124,125,127,128 ezek számomra a hőskor. Ezekben éltem, tetszettek az olasz filmek az olasz autókkal. Annyira ebben éltem, hogy nagyjából teljesen átaludtam a késő 70-es évektől 2000-ig az autóipar csodáit. Ezért nézek, amikor valaki Celikákról, Camarokról beszél.
Első szavam állítólag az 'autó' volt. Nagy hatással lehetett rám a technika.
A Fiattal '94-ben a legjobb barátommal Sziciliáig akartunk menni, hogy átéljem, amit a régi olasz filmek muttattak, de csak Nápolyig jutottunk pénzhiany miatt. A nápolyi forgalom, amalfii szerpentin, a Vezúv, Róma, Firenze, Pisa, Siena stb., megvolt az élmény. 2000-ben meg a baratnőmmel (gyerekeim anyjával) meg a Fiat500-as barátainkkal (3pár) vezettünk le a Riviérara, a Fiat 500-as találkozóra, Garlendába. Legutóbb a három családdal 2017-ben mentünk oda, igaz már tréler vitte a Fiatokat...
2001-ben Sümegen volt a Bakony-Balaton Veterán Túra. Oda az egyik barátom német komája egy 1968-as lépcsőselejű piros Alfa 1300GTJ-vel jött. Megkaptam 5 percre. Álom, ami elérhetetlen...Fakormány, úton ültem, pörgős 1300-as motor, 90ló, 5 sebesség, gyönyörű forma. Majd egyszer...gondoltam és hazakullogtam.
Két év múlva lett rá lehetőség. Akkor az UK-ban éltünk, egy Bertone kupét szereztem, nem egy lepcsőselejűt (Kanten v. Step front) hanem a plusz 30lóra szavaztam, bár a 4 fényszóró kevésbé tetszett. Előtte tettem még egy bágyadt próbálkozást, hogy legyen inkább egy 124Spider vagy egy TR6. Alfa lett. Petrolhead munkatársam is megerősíttette: Alfát kell venni!
És nem bántam meg. Keveset tudtam a márkárol akkoriban, utána jöttem rá mi is az az AR, meg ez a 105-ös típus mit jelent. Ez az autó az akkori kategória non-plus-ultrája, ezt korabeli cikkekből tudtam meg. Még büszkébb lettem rá. 2 évig szereltem és készítettem fel, aztán 2005-ben forgalomba helyeztem még Angliában. Közben egy 14 éves kocka Escorttal jártunk.
Hát így.
A Fiat már nagyon keveset megy. Kicsi, nem biztonságos, néha megyünk a fiainkkal egy-egy túrara, akkor is inkább földúton vezetnek, évente 2-3-szor, idén csak egyszer. Ez egyértelműen a '60-as évek romantikájáról szól, csaladi emlékek miatt van meg és megy évi 500-1500 km-t, amúgy a garázsban áll.
Az Alfa az már ad értékelhető és érzékelhető menetteljesítményt. 120le, 1040kg, 5 seb, négy tarcsafék plussz a '60-as évek romantikája plussz a tudat, hogy ez akkoriban maga az 'űrtechnika' volt. Jaguárral, Porschéval, Lotusszal hasonlitgatjak össze az akkori autós magazinokban. Azt mondják van amiben nem a legjobb, de az egész csomagra rámondták, hogy igen-igen jó..
Persze 700km-t megtenni vele igen fárasztó, de minden benne van, ami egy jó autót jó autóvá tesz. Gyorsul, fékez, vagány, kupé, szép, hörög, durrog, kipörög, farol és ki is lehet rendesen könyökölni, az elefántfület meg ki lehet hajtani! A '60-as évek az autómobilizmus csúcsa: minden analóg, jól használható és élvezetes is egyben. Ezután már biztonság, kényelem, fogyasztás, 'környezetvédelem' a fő fejlesztési csapás. Sosem vágytam az '50-es évek autóira vagy korábbiakra mert egyrészt csúnyák, meg 'szarok' is. Se nem mennek, se nem fékeznek. Ennél az adrenalin 120-130-nál akkora mint a v6-nál 150-160-nál. Jobb a v6 körideje, de ahogy valamikor írtam a blogba:
Óriasi volt: fékezős gázfröccs+ dupla kuplung kettőbe. Páratlan. Olyan élénk, közvetlen, csupa gépészkedés, hörgés, gázfröccs, kormánybakapaszkodás.
Utána gurultam egy kicsit a v6-tal is. Az is nagyon-nagyon jó, de az öreg most többet adott. Csodálatos masinák.
Kicsit szomorú voltam, hogy itt van ez a csodálatos bussomasina a hozzá tartozó hangolt kipufogóval és nem tudtam játszani rajta, ahogy az öreg GTV-n már megszoktam.
A Fiat500 vezetése rákényszerített már régen, hogy a duplakuplungos visszaváltás, sőt a felváltás is készség legyen. A gázreakció persze szánalmasabb mint egy modernkori átlag benzines autóé, meg fékezéskor sem lehetett odapöccinteni a gázra, de mégis az alapokat megadta.
Aztán jópár évre rá a kis GTV-n a tökéletes pedálkiosztás miatt már a fékezés közben is lehtett pöccigtetni a gázt, közben kettesbe vissza igényelte a duplakuplungolást is.
Aztán beleültem a 156-ba és nem akart ez összejönni. Nem mintha a váltó igényelné, mert kettőbe vissza lehet nyesni könnyedén 70-nél is, de néha nagyot ránt a motorfékbe kapcsoláskor, pláne ha a fékkel elmatattam és a fordulat leesett. Nem tetszett.
Némi kínlódás, méricske, gázpedál emelés után rájöttem, hogy az a cipő, ami a GTV-nél bevált erre, az nem jó a 156-nál. Illetve a fém pedál felület bizonytalan fékezés érzetet adott, nem akartam, hogy lecsússzon a lábam a fékről.
A magasszárú téli félcipő puha és recés talpa bevált, minden működik.
A nehézség a más időzítésben van. Az öreg gépeknél a váltást kell segíteni és egyben a fordulat szinkronizálást is, amikor a kuplung zár. Ennél az autónál picit mintha később kellene időzíteni a szép rángatásmentes visszaváltáshoz.
Jó lesz, óriási móka és élmény, amikor a Busso ezzel a kipufogóval így szól a visszaváltogatásokkor.
Immáron három 1750 GTV, sőt mindegyik első szériás, van tudtommal az országban forgalomban. A bordó ultra precíz restaurálása most lett kész. Tényleg gyönyörű az autó és tudom milyen háttérmunka/kutakodás és korábbi projektek tapasztalata van mögötte.A kék tavaly óta van itthon, a zöld 14 éve.Összegurultunk Örkényben egy kis körbenézegetésre. Azt kell mondjam, mindegyik gyári szín jól áll nekik! Nekem egyébként továbbra is az okkersárga a kedvencem ehhez az autóhoz.A bordó 1969 évvégi, a kék 1969 éveleji, a zöld 1968 éveleji gyártású. Eltérést a légszűrő helyzete adja, már 1969-től a légszűrő a karburátorokra került. Ezzel együtt a gyújtástrafó is vándorolt, valamint a motorszám is és pár apró részlet.Kívül 1969-től eltűnt a bal sárvédőről a 'Designo di Bertone' felirat. A korai autón elvileg nincs külső tükör és a dísztárcsának is a kéken levő nagygyűrűsnek kellene lennie. A felni abroncs kombó a zöldön a gyári, a hátsó rugó magassága a bordón és a zöldön, elöl a bordón a gyári méret.
Csodaszépek!
Van két érdekes eredményem, amit a futóműbeállítás nem hoz ki és az is lehet, hogy elhanyagolható a hatása, de engem zavar.
Méricskéltem a GTV-n. A jobb tengelytáv 10mm-rel kisebb mint a bal. (első kerék első ajtó vonalhoz nem frankó, hátsó kerék hátsó ajtó vonalhoz tökkkéletes ) Be voltam majrézva, hogy ez mi a fene, mégiscsak a jobb elején a törés ennyire odavágta volna? A vason, nyúlványon soha nem láttam semmit. Aztán megnyugodtam, mert rájöttem hogyan lehet elcsalni. Kiálltam a v6-tal, aknára gurítottam a GTV-t, aztán mértem.
A sejtésem, amiben reménykedtem beigazolódott.
A bódé tökéletes, 1 millin belül van a hátsó futómű bekötése és az első lengőkar bekötése a két oldalon. Tehát valószínűleg a bal első kerék előrébb, míg a jobb hátrébb van az elméleti helyzetéhez képest.
Miért is?
A lengőkart lehet kicsit elfordítva berakni. Ahogy ugye van lógása a csavarkötésnek, akörül picit elfordulhat. Mondjuk 1-1.5mm-t az első és hátsó csavaroknál, egyből felnagyítja a duplájára ((1.5+1.5)x2=~5-6mm, egyik oldal erre=előre a másik meg arra=hátra, máris a talpcsapágy előrébb vagy hátrébb van), mert a bekötések szélességének nagyjából a duplája a lengőkar hossza. Így jöhet össze a 10mm különbség a két oldal között. Sőt amikor a csavarok távolságát keresztben megmértem, ~3mm differenciát mértem a ’jó’ irányban.
Lehet ennek a hatása gyakorlatban 0. Még ki kell találnom, hogyan lehet ezt szereléskor ellenőrizni, de ezt meg kell gyógyítani. Csodálkozom, hogy erre nem figyeltem 2004-ben.
Továbbá érdekes, hogy a hátsó futómű is féloldalas 5mm-rel. A nyúlvány külső fele és a kerék külső síkja között mértem a különbséget. Tehát magyarul a jobb kerék kintebb fut mint a bal. Alátétezéssel van beállítva gyárilag is. Hát sokat nem foglalkoztak vele azon a szép februári napon 1968-ban. Ezt is gatyába kell rázni.
Amúgy a terv az, hogy az első futómű gyári rugó alátétjeit vissza fogom szerelni. Ezt optikai tuning és motor súlypont miatt kivettem még 2012-ben. Így viszont előre lejt a küszöb 2 centit. Ami a mai ízlésnek ugyan megfelel, de a futómű geometriának kevésbé. A guruk azt mondják a 105-ök akkor viselkednek a legjobban az úton, ha a hátulja jobban ül, tehát a küszöb hátra lejt. Ha ezt nem is, de a gyári értékeket visszaállítom és mindent az elméleti helyéhez legközelebb állítok. Az alátét 11mm, ez kb. 15-20mm-t emel, ami az előírás felső határára viszi a magasságot elöl. Úgy okoskodom, hogy a hátsó passzív tengely befordulás a nem ültetett gyári esetben hatékonyabban működik, mert az amúgy lejtős hosszkitámasztó függőleges vetülete így jobban hosszváltozik, tehát a belső keréknél rövidül a külsőnél hosszabbodik erős kanyarban az oldaldőlés miatt, ami fordítja a hátsó merev tengelyt. Ha ültetném ez kevésbé valósulna meg, meg 2 centi ültetés szerintem nem nagy cucc. Emellett az első kerék utánfutása is kevesebb a kelletténél, így a negatív dőlés meg nagyobb, ezeket is jobb ha visszateszem. Biztos jobb lesz így. Ez lesz az alap. Majd innen lehet tovább lépni, ha kell. Meg amúgy is az ilyen enyhe beleturkálások a fentiekből következően csak rontanak a dolgon. Eredményt egy 4 centis, speckó handling-kittel (merevebb rugó, torziós rúd, erősebb csillapító és hátul kiszerelt torziós rúd) lehetne elérni, az meg egyelőre még nem kell ide.
Már alig várom, hogy kipróbálhassam az izsáki kanyaroknál.
Érdekes, hogy a 105-öknél a vezető oldali első rugótányér nem olyan mély mint az utas oldali. Ezzel van kompenzálva a vezető súlya, mert ugye gyorsan autózni általában egyedül szokott az ember. Emellett a vezetőülés 6 centivel beljebb van mint az utas oldali az autó középvonalához, legalábbis a GTV-ben biztosan.
Lemostam az undorítóan ragacsos szoftlakk maradványokat a hátsó és vezető oldali ajtó berántó fogantyúkról.
A bal hátsó kapcsolója rossz volt, azt cseréltem.
Le is festettem a két hátsót próbaképpen.
Szép lett.
Lángnál tudtam venni Ferodo betéteket. Ilyet szereztem be hozzá 2004-ben a Classicalfánál is.
Ma reggel beszereltem őket, majd óvatosan bejárattam.
Jó lesz.
261120 km.Csak legyen rendes tél is...Legalább hideg, hogy tudjunk a gyerekekkel korizni, ha már a pályára nem lehet menni.
Kiszereltem a fékbetéteket és megtisztítottam a féknyergeket. Átsimogattam 400-as papíron a súrlódó felületeket amig selymes nem lett a hangja (20-30 kör) és vártam a csodát.
Eleinte nem volt semmi sípolás,csikorgás, de végül pár vészfékezés után kezdődött valami.
Kész, kap új fékbetéteket. Hiába lenne még elég újabb 15 évig, szerintem az anyaga megöregedett. Ezek a gyanta alapû kompozit cuccok is tudnak öregedni. Majd kiderül, ha kipróbálom az új betétet.
Beállítottam az első csapágyakat is. Szuper, minden gömbcsukló beton kemény, semmi koppanás, mocorgás. Ezt mindig eljátsza, már megijedtem, hogy gömbcsuklót kell cserélgessek.
Kmét, Izsák, Kiskőrös, Öregcsertő, Kmét. 150km.
A megye legjobb útjai, kár, hogy kevés a kanyar és se emelkedő, se lejtő. Repült az egyenesekben..
