Eddig ismert különbségek:
- a befecskendezés, ezáltal a hengerfej
- erősebb olajszivattyű
- más dugattyúk
- a második dugattyúgyűrű Napier-kiképzésű (thx to kizzo)
- a TS-ben időnként cserélni kell az olajfúvókákat (Ha eltömődnek, nagy baj van... - info by Ferke)
A Napier az a gyűrű formája, ami a keresztmetszetre értendő. Az alsó oldalán van egy olyan kiképzés, ami miatt ha olaj van az útjában (lefelé menet) úgymond kifelé törekszik, ezáltal hatékonyabb. Más szavakkal kevesebb "kifelé nyomó" erőnél is ugyanolyan hatékony. Alulról a harmadik ábra mutatja.
- az első lengéscsillapítók
A legutolsó szériás autóknak (sajnos) más volt a lengéscsillapítója. A stabpálcák itt már nem a lengőkarra, hanem a lcs-kra csatlakoznak. Ez eléggé leszűkíti a használható gátlók körét. Konkrétan csak a gyári a jó... Vagy talán áthegesztve a gyári rögzítési pontot egy "régi fajta" lcs-ra az is egy járható út.
- az első rugótányérok
Ez nem 100%, hogy így van, de van egy ilyen feltételezés (by Martika83).
(Utóbbi két pont nem biztos, hogy egy legutolsó szériás TS-nél nincs így. Mert a végén ugye három változatot árultak, a TS-t (alapmodell), a JTS-t (Medio, széria bőrrel) és a V6-ot.)
Ha valakinek van még egyéb tippje, ne kíméljen!
Mint minden autós fórumon, az Amorén is örökzöld téma, hogy melyik a jó olaj. Nem szándékozom a szenvedélyes részbe belefolyni, röviden szólok csak hozzá. A többit leírom itt. Ez a poszt nem (sem) szentírás, csak az én véleményemet tükrözi. Persze nem kevés időt és erőt fektettem az információk megszerzésébe.
A viszkozitás
Az olajok viszkozitását két számmal jelölik. Az első azt mutatja meg, hogy az olaj mennyire folyékony hidegben, a második pedig melegben (durva közelítéssel nevezzük üzemi hőmérsékletnek). Minél kisebb a szám, annál hígabb.
Ma már remélhetőleg senki nem használ 15W-s olajat. Ez télen nagyon nehezen szivattyúzható. A következő lépcső, a 10W már használhatóbb, bár télen ez sem nyerő... A Selénia "csúcsolaja" a Racing 10W60-as. Vagyis hidegen nem valami hígfolyós, cserébe melegben sem. Ez az oka annak, hogy én a benzinesembe (ahol ilyet használok) télre 5W-s olajat töltök. Aki ismeri a Racing-et, tudja: Már betöltéskor is látszik, mennyire nem híg. Amiért mégis van létjogosulsága az ilyen olajoknak, az a stabil védelem. Még ha cserébe nagyobb is "az ellenállás", amit a motornak le kell küzdenie: ez a gyakorlatban enyhén kisebb pörgősségben és magasabb fogyasztásban jeletkezik. A dízelembe 5W40-es WR Dieselt használok. Véleményem szerint a 10W40-es Selénia Turbo Diesel nem jó választás egy JTD-be, a WRD megéri a pár ezer forint különbözetet.
Szintetikust?
Hogy mit nevezhetünk szintetikusnak az definíció kérdése. A német példa: Korábban 70% fölött kellett, hogy legyen a szintetikus összetevők aránya, ekkor lehetett szintetikusnak nevezni egy olajat. Ma törvényileg 100%-ot írnak elő. Ezért van, hogy sok olajon SHC Formula, synthetic technology, stb. olvasható. (Szintetikus technológia nem egyenlő szintetikus.) A kérdés már csak az, hogy ami tegnap jó minőségű szint. olajnak számított és ma már változatlan összetétel mellett már hivatalosan "nem szintetikus", az ettől rosszabb lett-e. A válasz egyértelmű: nem. Az ún HC (hidrokrakk), ásványi összetevőkön alapuló, ám erősen módosított olajok fejlesztése javában folyik. Mivel ezek előállítása jóval olcsóbb ÉS emellett jó tulajdonságokat is el lehet érni, kijelenthető: Nem mindig szükséges a full-synth. Nem csak ettől jó egy olaj. És megérkezünk az olajok minőségét jelölő osztályokhoz. Ma az API osztály "SN"-nél jár. 25 évvel ezelőtt, a 15W40-es olajok még csak "SF" jóváhagyással rendelkeztek. Egy SM v. SN olaj már nagyon modernnek és kiválóan teljesítőnek számít - a kenés szempontjából. Az, hogy mennyi lerakódást és olajsarat eredményez egy másik kérdés. (E téren a Castrolról több cartárs is negatívan nyilatkozott.)
A HTSS-érték
Lefordítva magas hőmérsékletű vágási stabilitást jelent. Gyakorlatilag ez az egyes olajok egyik legfontosabb minőségi jellemzője, ami megmutatja, határhelyzetben mennyire stabil az olajfilm. Sok gyártó - talán nem véletlenül - nem is hozza nyílvánosságra az értéket.
Nehány példa:
- Selénia Racing: min. 3,7
- Mobil 1 Peak Life 5W50 4,4
- Castrol TWS 5,7
(Utóbbi egy speciális, zöldre színezett versenyolaj, amit csak kiválasztott kereskedőknél lehet beszerezni.)
A JTS
A TS és JTS motorokhoz eredetileg 5W40-es vagy sportosabb vezetési stílus mellett 10W60 (Racing) olajat ajánlott a gyár. Időközben ezt kizárólag a 10W60-asra korlátozták. Valószínűleg a közismert hajtókarcsapágyas tapasztalatok miatt. Ám mivel a 10W-s olajok szivattyúzhatósága nagy hidegben nem valami jó, valószínűleg nem rossz választás egy minőségi 5W50-es olaj sem. (Pl. a fentebb említett Mobil 1 Peak Life, ami a Mobil1 csúcsolaja, sportautógyártók ajánlásával.)
(Ha már TS: Az ominózus hajtókarkikönyöklés két további ismert okra vezethető vissza. Az egyik a korai hajtókarcsapágyak rossz minősége, a másik pedig az - állítólag - alulméretezett olajszivattyú, amit a JTS-nél nagyobbra cseréltek. Hogy ez így van-e, nem biztos. Ennek nem jártam utána. Mindenesetre ha TS-em lenne, biztos megtenném és - ha tényleg így van - beszereznék egy javított változatú olajszivattyút.)
Ha már más olaj, akkor szerintem 10W60.
Az imént téma volt az olajválasztás egy TS-motorba. Eddig 5W40 volt benne, amit evett. Melyik olaj lenne bele jobb? A 10W40-nek én spec. nem látom értelmét. Az hidegen és melegen sem kimagasló. Cserébe gyakran ásványi, vagy magas ásványi olaj tartalmú. Hidegben a 10W amúgyis kerülendő, akkor is, ha valamennyit eszik belőle. Tovább megyek: Lehet, hogy a TS-ek korral emelkedő olajfogyasztásának egyik kiváltója, a 10W-s olajok hidegbeli viselkedése (0 fok alatt). Pontosabban az alacsonyabb szivattyúzhatóságból adódó kezdeti kopás. (Gondolom a vezérlésmódosító sem örül neki nagyon.) Én egy 1.6-os TS esetén vagy 5W40-et, vagy 5W50-et használnék télen.
A 159
A 159 is egy speciális eset. Ez volt ui. az Alfa első DPF-es típusa. Annak rendje és módja szerint a jól bevált és kismértékben módosított JTD-motorokhoz 5W40-es olajat ajánlott a gyár. Minden rendben is lett volna, ha nem kezdtek volna elromlani a részecskeszűrők. Nem meglepetés: részben az ajánlott olaj miatt. A gyár reagált is és a Selénia által kifejlesztett DPF-barát olajat kezdte ajánlani. Igenám... de a DPF-kompatibilitást 5W30-as viszkozitással érték el, a motorhoz pedig eredetileg (a konstrukció miatt 5W40-et ajánlottak. Ez egy apró (ám annál fontosabb - üzemi hőmérsékletre vonatkozó) különbség... Hozzá jön még az a - hivatalosan nem megerősített - információ, hogy a turbógyártók eredetileg nem számoltak ilyen híg olajjal. Az eredmény: az ember vagy a DPF-nek kedvez, vagy a motor többi részének (beleértve a turbót is). Az 5W30-as olajokat szokás "mit abgesenkter HTSS-Wert" címkével is illetni, ami azt jelenti, hogy csökkentett HTSS-értékűek. Vagyis nagy terhelésnél kevésbé stabil az olajfilm. Ez nem jó... Az ős 1.9 és 2.4-en alapuló motorok nagy valószínűséggel a W40-et szeretik. Én a magam részéről maximum W50-felé nyitnék, nagy igénybevétel esetén. Persze a kérdés, az is, hogy van-e az autóban DPF. (Node ez egy másik, nem kevésbé érdekes téma.)
Melyik a legjobb 5W40-es olaj?
Konkrétan egy erősen felhúzott 1.9-es motorba kérdezte egy cartárs. Álljon itt a válaszom, hátha mást is érdekel.
Kitűnő 5W40-es olaj pl. ez, de a Mobil 3000-es is jó, továbbá a Motul 8100 X-cess. (Az X-clean nem a védelemre hanem a DPF megóvására van optimalizálva.) A Xado olajokat is sok szaki dícséri. (Persze csak aki próbálta...)
A HTSS-értékeket is érdekes lenne kideríteni. (De nem hiszem, hogy egy 1.9-es motornál azon olyan rendkívül sok múlna. Feltételezem, hogy nincs padlógázon használva.)
Hozzátenném, a LM-nél külön kiemelik a magas olajfilmstabilitást.
Puskapor a topicban - avagy az olajhoz tölthető adalékok szerek
Szöveg jön...
Addig is: A Xado oldalán van egy (számomra) érdekes lábjegyzet a konkurrens termékek fő összetevőiről. "Treatments or additives such as Extralube ZX1, Kalimex K-Tek are extreme pressure treatments. STP and Duralube contain zinc and phosphorous, Molyslip and Liquid Moly contain Molybdenum. Motor Silk contains boron which is in some Wynns products. Slick 50, Tufoil, Cyclo, Nulon and Greased Lightning all contain PTFE. Activ8 uses Chlorinated Hydrocarbon. Lambda and Forté are cleaning products so contain solvents and detergents. RVS. Nanoprotec, Suprotec, Ceremizer, Retol, Practex, RiMet, and Rewitec use serpentinite or asbestos. These engine treatment or fuel treatment change the composition of the oil. Xado engine oil additives and fuel treatments do not change the oil they only uses the oil as a carrier."
A részletekre még várni kell, addig is: Tapasztalatból mondom, hogy azon kevesek akik nyitottak és igényük van "valami jobbra", ők fektetnek annyi energiát az utánanézésbe, hogy rájöjjenek, nem minden ugyanaz, ami első látásra annak tűnik... A szkeptikus szerelő barátom pl. nem hitt benne (a Rimetben) de több kompressziómérés és "motorelhalkulás" meggyőzte. Ő örül ennek. Van aki pedig annak, hogy "gyári" és le van tudva a dolog. Nincs vívódás, nincs komplikáció. Így van ez. Mindkét megközelítésben van ráció. Én az első iskolát követem. A barátom - akinek adok a szavára - meggyőzőtt engem. Bár a meggyőzött nem a helyes kifejezés, mert egyáltalán nem győzködött. Nekem elég volt néhány mondat a részéről.
Linkek
Az olajokról
Utószó
Észrevételekre, tapasztalatokra mindenképpen nyitott vagyok. Ha esetleg volt értékes információ a leírtakban egy Köszönöm miatt sem haragudnék meg. :)
Utóbbi általánosságban vonatkozik minden olyan esetre, amikor valakinek más a saját idejét rááldozva segít. Legyen az blogírás, vagy egy fórumban feltett kérdésre érkező válaszok. Sajnos mostanában is láttam rá elég példát, hogy valaki kérdez, többen válaszolnak kimerítően, az illető pedig még egy "kösz"-t sem dob oda.
És még valami: Mivel szerencsére van egy külön "Olajtopic" az Amorén, szerintem az olajokkal kapcsolatos kérdéseket ott beszéljük meg.
Aki más - értsd: az enyémtől különböző - véleményekre is kíváncsi, az alábbi hozzászólások környékén talál némi párbeszédet. Én e témát tekintve is kifejezetten pozitívnak tartom az érveléssel egybekötött eszmecserét. Sokat lehet tanulni belőle.
Olajtopic
5136 (2013.06.24)
Szerelőműhely
(2013.06.24)
Ezen dolgozom éppen. Szöveg+képek jönnek.
Elöljáróban: Alufelni vs. tél: Ez nem egy triviális dolog, mert a mai alufelnik rendkívül vékonyan vannak fényezve. sajnos hajlamosak só hatására korrodálni. Főleg a küllők hátoldala kap kevés védelmet a gyárban (elvégre ez nem látszik). Úgyhogy itt kezdődik először a korrodálódás.
Update 2015.01.09: Eléggé elhúzódott ez a projekt. Egyrészt alábecsültem a szükséges időt, másrészt nem volt ideális a helyszín, ahol fújtam a kerekeket... Ez sokat lassított a dolgon.
A szükséges anyagok listája a projekt kezdetekor mennyiségek tekintetében máshogy nézett ki. Most már tudom, hogy miből kb. mennyire van szükség. Többek között ezt is megtanultam ebből a projektből.
- 3 doboz 2K epoxy alapozó
- 2 doboz füller
- 2 doboz ezüst festék a hátsó oldalhoz
- 2 doboz ezüst festék az első oldalhoz
- 2 doboz 2K lakk
A felhasznált anyagok kiválasztásáról
A lakk felépítése
A fényezés menete
Mire kell figyelni
Konklúzió
Konklúziónak annyit írnék, hogy aki egy ilyen projekten gondolkozik és ennyire alaposan akarja kivitelezni, gondolja át újra a dolgot. A mai fejemmel én is megbíznék egy fényezőt, hiába került volna többe, mint az anyagár, sőt az egész garnitúra ára. Tekintve, hogy az idő pénz. De feltételnek szabnám, hogy alapos lakkfelépítést (Lackaufba) csináljon a fent leírtak szerint, mert a télállóságnak ez a záloga.
...avagy nem húz a JTD.
Ez volt a legkomótosabb No.-Bp utam. Úgy kezdődött, hogy mintha kicsit hangosabb lett volna a motor, mint amúgy és a hangerő nem is csillapodott a bemelegedéssel. A 100-as korlátozások utáni kigyorsítást általában visszaváltás nélkül szoktam abszolválni, kb. közepesen lenyomott gázpedálnál. Meglehetősen enyhén húzott az autó és kb. 2500-as fordulatszámnál ki is gyulladt pár másodpercre a motorhiba-jelző lámpa. Eleinte elalud, később már égve maradt. Az autó ment, de kultúrált pedálkezelésnél kb. 135kmh volt a maximum. A gyorsulás pedig olyan volt, mintha nem 115+LE (140), hanem csak a fele lett volna a motorban. Egyből ki is olvastam, P0235 és P0236 hibakódok lettek eltárolva. Vagyis valami a töltőnyomással nem volt rendben. Már turbó- esetleg injektorfelújítást vizionáltam.
Útközben ránéztem többször is a FES-sel. Kiolvastam pl. a hibát
Az egyik log fájlból szedtem ki ezt:
READING PARAMETERS:
Boost pressure: 1902 mBar
Desired boost pressure: 1675 mBar
Fuel pressure: 913,9 bar
Desired fuel pressure: 911,3 bar
Ebből abban reménykedem, hogy nem a turbótól v. a nagynyomásútól jön a hiba.
A mért turbónyomás az adatok szerint mindig legalább annyi, vagy 10-20%-al több volt, mint a megcélzott. Az üa. nyomás pedig szinte pontosan annyi.
(Bár pl. a turbónyomásnál elképzelhetőnek tartom, hogy pl. egy hibás szenzorjelet érzékelve, eleve jóval lejjebb vitte a "megcélzott" értéket. De csak lehetőség.)
Hangos fütyülést (turbó) nem figyeltem meg , sem süvítést (csőszakadás).
A fogyasztás kb. a szokott szinten maradt 6 és 7 liter között.
Ez pedig a hibakód amit enyhe gyorsítás esetén 2500rpm körül - a lámpa villogtatásakor - eltárolt:
The reason for this fault is that ECU has received very low signal from the sensor. The fault is present now. Take appropriate action to fix this sensor fault. Dashboard warning light was not activated for this fault.
3: P0235 - Supercharging pressure
ERROR DETAILS:
Fault status: Signal not valid
Odometer: 211768 km
Engine speed: 2630 rpm
Engine temperature: 74,6 °C
Fuel quantity: 31,18 mg/i
Fuel pressure: 1003,4 bar
Boost Pressure sensor A circuit malfunction
The reason for this fault is that ECU has received invalid signal from the sensor. The fault is not detected now, but it is stored in memory. Clear fault codes, and observe for future appearance of the same fault. Dashboard warning light was activated for this fault.
Az LMM-et is lehúztam egy pár km erejéig, semmi válltozás nem volt. (Kivéve a hibakódot.)
Itt a P0235 hibát MAP okozta.
mreni szerint MAP, MAF és turbónyomás szabályozó solenoid lehet, de leginkább az utóbbi, ezért is rakja vészüzembe.
Ezzel egybevágott, amit az egyik útközben mentett logfájlban találtam:
4: P0236 - Overboost valve
ERROR DETAILS:
Fault status: Signal not valid
Odometer: 211768 km
Engine speed: 2793 rpm
Engine temperature: 80,5 °C
Fuel quantity: 23,74 mg/i
Fuel pressure: 873,7 bar
Otthon átnéztem az összes csövet és megtisztítottam a MAP-ot.
jcsabinak ugyanezt a hibát produkálta. Nála az a kis cső volt érte a felelős, ami a turbót köti össze a szolenoid szeleppel.
Itt is a szolenoid okozta a problémát 1:1-ben megegyező tünetek mellett. Körbenézek a tájékán és igyekszem kicserélni a csöveit is.
Apropó hol lehet ilyen nagyon vékony és flexibilis gumicsöveket kapni? (4-es és 6-os csonkra valót?
(Megpróbáltam a Startnál ott szoktam méterre benzincsövet venni. Nem nyert... ők időközben becsődöltek.) A kérdés tehát továbbra is érvényes!
Autósboltban nem kaptam 4-es és 6-os belső átmérőjű gumicsövet. Úgyhogy átmenetileg más célra való csöveket tettem be. (Ne kérdezzétek, mire valóakat... :)
Befújtam a turbó rúdját. Meg is mozgattam, tökéletesen jár fel-alá. Nem szorul.
Megtisztítottam a MAP-ot. Ahogy vártam, korom nem volt rajta, csak egy kevés olajos lerakódás. (Amit az alkohol egyáltalán nem old, a kontaktspray ezesetben sokkal célavezetőbb.)
Csináltam egy actuator tesztet, ami a szolenoidra irányult. NULLA eredmény. Az actuator meg sem moccant. OK, gondoltam ez lehet a FES hibája is (bár a többi actuator-oknál működik). Adtam a tekercsnek 12V-ot az akksiról. Semmit nem csinált. (Még ez sem volt teljes bizonyíték, mert lehet, hogy a két vezetéken kommunikáció is zajlik, nem egyszerűen a feszültséggel vezérli az ECU.) Nem volt más hátra, mint, hogy megpróbáljam egy másik szolenoiddal.
Cikkszámok:
ERA 555055
Pierburg 7.21903.48.0
gyári 46768250 (ez egy szám a sok közül, ld. lejjebb)
A szolenoid a 156-nál a zárhíd alatti kereszttartóra van csavarozva. Tehát nagyon jól hozzáférhető. (Ez valami véletlen műve lehet. :)
Kicseréltem a szolenoidot, megjavult az autó!
Azt írják valahol, hogy ez a tekercs megragad, ha nem használják, illetve "vizet kap". Van rajta egy kis dobozka, ami mögött egy nagyon sűrű szűrő van. Szóval valamiért nincs légmentesen lezárva, így juthat be a pára.
A Bárdinál volt raktáron ERA és Pierburg (=gyári) is. No meg dec. 24-én 12:00-ig nyitva voltak.
Nagyon gyanús a neten talált képeken, hogy a kettő 1:1-ben ugyanaz. Az első kép ERA-t mutat, a második Pierburg. (És ez csak két kép a sok közül.) Végül mégis a Pierburg-ot vettem, mert nem lehetett felbontani a csomagolást és pár eFt-on ne múljon.
Egy turbótisztításra (amit Ferkén keresztül Zé javasolt) valamikor szeretnék sort keríteni. Itt az ideje.
Mégegyszer köszönet a tippekért mreninek, Ferkének és Zének is!
Linkek:
Cikkszámok
Topic az Alfaowner-en
P0235 hiba (Alfaowner)
P0236 hiba vs. 2.4 JTD (Alfaowner)
Motor Control Failure - lehetséges okok (Alfaowner)
P0236 boost sensor range (Alfaowner)
Ezek a projektek jönnek a közeljövőben...
- Üregvédelem
- Alvázvédelem
- Kartergáz visszavezetés optimalizálása. (A szívószelepek a JTS-nél hajlamosak az erőteljes elkoszolódásra, ehhez a karterból beszívott olajpára is nagymértékben hozzájárul.)
- Riasztó
- Indításgátló
- HiFi-installáció
...most több dolog nem jut eszembe. Ezekkel a projektekkel amúgy is elleszek egy jó ideig.
Ebbe a posztba fogom gyűjteni a számított fogyasztás értékeket. A GTV-be lehetőség szerint csak BP Ultimate üzemanyagot tankolok. Egyszerűen nem sajnálom tőle. :)
2013.06.23: kb. 9 liter/100km (Több erdős szerpentinnel, kultúráltan, ám nem nagypapásan közlekedve, néhány nagyon rövid városi út, max. 1/4 rész pálya 130 körül.) Az érték rendben van.
2013.06.30. Új fogyasztásom, 8,42 l / 100km, korrigálva a km-óra csalásával kb. 9 liter. Ebből 200 km - az ötös váltónak hála :) - pörgetve. Azt hiszem egy 10 év körüli konstrukciótól 2000ccm és 166LE mellett nem rossz.
2014.10.11 Több nyugis pályázás és országutas utak alapján a fogyasztás 8,1-8,2 liter körül mozog.
A kép a spritmonitor.de JTS motoros autóinak fogyasztás-eloszlását mutatja.
...avagy legalább a visszapillantó-tükör maradhat a helyén...
A mai délután igen meghitten telt... Felfedeztem, hogy hogyan lehet leszedni a hátsó ülések melletti függőleges burkolatokat. Mert erre szükség van, ahhoz, hogy ki tudjam venni a csomagtartó két oldalán lévő kárpitokat, amik pedig a torony csavarjához való hozzáférést akadályozzák... (Nem tudom, miért nem lehetett volna egy szerelőablakot tenni oda...) Az az Alfa mellett szól azonban, hogy még a tornyok tetejére is tettek egy vastag hangelnyelő sapkát. Prémium, na.
Vicces az ABS-szenzorok kábelével való játék is... Mert ugye a szenzorok ilyen idős korban már nem hajlandóak kijönni a jól megszokott helyükről (vagy max. több darabban). Így az első csatlakozót kell megkeresni és végig kifűzni a kábelét...
Szerencsére a csatlakozók nincsenek túl messze, a csomagtartó hátsó-belső pereméhez vannak rögzítve és könnyedén bonthatóak. Egy gumi átvezetőgyűrűn keresztül megy ki a kábel "a külvilágba". Ezt a dugót kell kinyomni, így már kihúzható a kábel.
Picit szerelőbarátabban is meg lehetett volna ezeket oldani. :(
Apró adalék, hogy az eLearnban csak egy mórickábra mutatja, hogy hogyan kell levenni a kárpitot. Alul szerintük egy csavar fogja, ami függőlegesen áll. Majdnem... egy patent fogja és vízszintesen van. Amúgy minden stimmel. (Az e felismerés során elhangzott szöveges kommentárt inkább nem részletezném. ;)
Ha már így in-medias-res belevágtam a dologba, az előzmények: Kellemetlen puffanást lehetett hallani jobb oldalról, ha áthajtottam egy csatornafedőn, stb. Olyan volt, mintha finoman egy kartondobozra csapott volna valaki teljes tenyérrel. Ígyhát megrendeltem az összes cuccot hátra: A 4 db keresztlengőkart, a 2 db hosszlengőkart és a hátsó végükre a 2 db szilentet. A Triscan márka mellett döntöttem, az Alfistin jókat olvastam az általuk gyártott csomagolt dolgokról. Az új stabrudak Lemförder-ek. (A gyári TRW-vel ellentétben, nem műanyag, hanem fémpálca. Bár előbbi is tökéletesen megfelelt. De nem úr aki nem herdál... :)
Sajnos a szóló szilentekről kiderült, hogy nem a hátsó agyba valóak, hanem max. a keresztlengőkarok újraszilentezésére jók. Már ha vki erre érez késztetést...
Kis kereséssel kiderítettem, hogy melyik fajta való bele. Az ePER tanulsága szerint az Alfa eleinte biztos nem számított rá, hogy ezt majd valaki ki akarja az agyból sajtolni... Merthogy egyáltalán nem mutatja külön alkatrészként. Mindenesetre a 164 hasonló helyen használt szilentje passzol ide is. (32,1mm átmérő és 32mm hüvelyhossz.)
(Típusszámok: Febi 33010, Ruville 985844) Piriéknek a Ruville-el voltak jó tapasztalataik.
Rizzo cartárs is talált egy passzoló szilentet, ennek UNIX-os cikkszáma:10502069.
Pirinek amúgy nagy köszönet a telefonos segítségért és a hasznos tanácsokért. (Sajnos bizonyos támadások miatt, már nincs itt az Amorén.)
Lengéscsillapító cserére amúgy nem számítottam (na jó... megfordult a fejemben). Helyesebben inkább reméltem, hogy nem kellenek €€€. Rugókat mindenesetre beszereztem, hátha kelleni fognak. (Lesjöfors gyártmány, Made in Sweden, katalógus itt). Kb. 30kg-nyi csomag már avatott szem számára észrevehető volt a kerékívnél. A szétszedés azonban megmutatta: A lengéscsillapítók 200ekm-nél TELJESEN tönkrementek. NULLA gáz volt már bennük. (Vagyis nulla nyomás...) Egy ujjal is vissza lehetett nyomni a rudat. Amúgy olasz gyártmány, de a gyártó nem tette rá a logóját.
Mivel már régebben sem számítottam a cseréjükre, már volt favorizált típus: A Bilstein B4 széria megfelelő darabjai. Ezek kb. a gyári gátlók karakterisztikáját nyújtják. Ami a jelek szerint meglehetősen kemény volt anno. :) Én az autómat nem ilyennek ismertem. Visszagondolva amerikai autós feelingje volt. :) Most kb. kő kemény és tovább javult - az amúgy is átlag feletti - kanyarsebesség. Természetesen most feljebb hordja az orrát a hátulját az autó, de csak minimálisan. Valószínüleg az új rugók és a lcs-k "nyomóhatása" együttesen okozza. Emiatt ma este (a tegnapi út és a mai munkanap miatt elég fáradtan) képes voltam autózni egyet. B)
Az egészben az a pláne, hogy az "alapos gyanú" miatt már nyáron elvittem az Autóklubhoz lcs.mérésre az autót... (Beregszász utcai állomás.) Szerintük mindegyik lcs. rendben volt. Lehet, hogy náluk csak a lcs.-k hiánya okozna tűrésen kívüli értéket?? Ennyit erről...
A porvédőkrő annyit írnék, hogy nálam a gyáriak belső átmérője valamivel nagyobb volt, mint a Bilstein lcs-k rúda. A gyári lcs-kon volt a tengelyen egy kiszélesedés, erre volt ráhúzva az összeszűkülő belső részük, így nem vándorolt fel-le. Mivel a Bilsteinek rúdján nincs kiszélesedés pár menet (jó minőségű) power tape-pel orvosoltam ezt. Persze lehet venni új, Bilstein porvédőket is, de a gyáriak minősége szemmel láthatólag jó, így - szerintem - nem kell feltétlenül ezeket is cserélni.
Tapasztalatok: Megtettem kb. 3-4ekm-t, így tudok írni már valamit. Kezdem a rosszal: megszűnt az amerikai autós, komfortos rugózás. Legtöbbször szépen kisimította a csekély, megmaradt csillapítás az útegyenetlenségeket. Most sokkal jobban kövei az autó az út hullámosságát, nem annyira komfortos, cserébe sportos. Szerintem ennél keményebb futómű egy hétköznapi autóba nem kell. Nagyon pontos az irányítás, nincs vándorlás hullámos úton. Pályán is be lehet állítani az ívet és mintha sínen húznák az autót. Régen, a hosszlengőkar és a lcs-csere előtt ez érezhetően nem így volt. (A keresztlengőkarok valószínűleg nem voltak még csereérettek, ezért nem hiszem, hogy azok okozták a változást.) Sajnos kivételesen nem volt a beszerelés előtt mód arra, hogy a speciális festékemmel lefessem a lcs-kat. Itt-ott már látszik is, hogy nem konzerválták agyon a gyárban őket. Később majd orvoslom ezt a hiányosságot.
A bonyolult és ettől kifinomult futómű a 156 egyik legnagyobb előnye.
Itt a jó idő, lassan nyár van. Akkor vegyünk egy garnitúra téligumit! :))
Ha már úgy is benne voltam a kerék témában (hogy miért, ebbe most nem mennék bele), kerestem megfelelő téli gumikat és megrendeltem őket.
A cél egy biztonságos és jó ár-érték arányú gumi találása volt. A Conti TS 850 darabja 140 euró körül van... Az majd' 600 euró összesen... szép summa. Teszteket és véleményeket bogarásztam, végül eljutottam a Nokian WR A3-ig. Sajnos a GTV gyári 16-os mérete 205/50R16 a szokásos /55 helyett, ez megdrágítja a dolgokat. De mivel ezen sok múlhat egy esetleges biztosítós ügy esetén, nem rizikóztam, maradtam a gyári méretnél (ami a forgalmiban is szerepel). Megjegyzem, a /55 is tökéletes lenne a GTV-re, mivel mm-re (!!) akkora átmérőjű, mint a hivatalos 17-es gumiméret (a 225/45R17) és ezzel nagyobb is lenne a hasmagasság. Nem véletlenül fut sok GTV ilyeneken.
A lényeg, hogy Nokian WR A3-ra esett a választás, ami a gyártó nagy teljesítményű autókra szánt abroncsa. Elég új fejlesztés, ezt mutatja a C-besorolás a gazdaságosságnál. Hogy a gyakorlatban milyenek lesznek, remélhetőleg soká derül ki. (A télből elég volt egy jó időre...) Fontos pont, hogy ennek darabja alig 90 euró volt egy olcsó webshopban rendelve.
További infók (németül) itt és itt.
225km pályázás 120-140 között, inkább az az előbbivel. Tehát lightosan. +50 km nagyon laza, dugók és lámpák nélküli városozás. Fogyasztás: 8,32 l/100km, a km-óra csalását belekalkulálva kb. 8,5 l/100km.
Ez egy nagyon fontos karbantartási művelet a GTV tulajdonok életében. :)
Ha ezt elmulasztják, akkor az üveg "beleütközik" felül a kéderbe és lassan eldeformálja azt. Maga a beállítás egy türelmet igénylő művelet. A GTV gyári leírásában részletesen szerepel, nem is írom le mégegyszer. (Főleg, hogy még magam sem kezdtem bele a teljes újraadjusztálásba...) Nálam csak a vezetőoldali üveg szorul némi beállításra, mert a hátsó sarkánál kicsit kijjebb áll, így lassan megy be csak a kéderen kiképzett vályatba.
Arra is van lehetőség, hogy az ajtókárpit leszedése nélkül utánállítsunk. Ehhez a hangszóró melletti takaródugót kell levenni, illetve a térképtartó zsebet, amelyet két 4-es imbuszcsavar rögzít. Ekkor láthatóvá válik a hátsó állítócsavar is. A kontraanyát 13-as dugókulccsal lehet meglazítani. Ezután egy vastag, lapos csavarhúzóval lehet tekerni a menetes szárat. (Fontos, hogy vastag legyen, különben tönkremehet a vágat a menetes szár végén.) Ezzel lehet tehát egy nagyon enyhe utánállítást eszközölni. Megjegyzem, nálam ez nem vezetett tökéletes eredményre, vagyis (miután betéve tudom a gyári leírást*), majd nekifogok az ajtókárpit lebontását követő teljes beállításhoz. (*: Enélkül nem érdemes nekifogni, mert nem sok esély van a tökéletes eredmény elérésére.)