Tagok >> WarbiRunner (Gyuri) >> Blog
Elég jól ráálltam a felújításhoz összeszedni minden apróságot. A Fiat Alfa Alkatrész Centrumnál akadtam igen komoly akcióban pár eredeti, gyári alkatrészre. A külső megújuláshoz egy gyári eredeti antenna és egy vadonatúj pajzs (emblémával) érkezett. Ezen kívül hatalmas szerencse, de pont TD-hez volt igen akciós áron eredeti kuplung szett. Mivel az autó jelen állás szerint örökre nálunk ragadt, ebből is rendeltem egyet.
Ma megérkezett a csomag. Nagy élmény kézbe venni ki tudja hány éve raktáron porosodó, eredeti alkatrészeket. A kuplungszett dobozán én vágtam át a kicsit sárgulófélben lévő zárócímkét. Kezdem érteni kicsit a veteránosokat.
A nyári gumikban nem kevés kilométer lehet, láthatóan még a FAM-tól származtak. Én még egy szezonnal megkínáltam tavaly, de ennyi, itt a vége. Egy szezont még ki lehetett volna szenvedni belőle. Viszont az autó bevált, pontosan tudom mi a tervem vele, kár ezt halogatni. Az én biztonságom minden méter amit jó gumikon gurulok.
Nem mellesleg hangja is volt már a Conti garnitúrának. Hogy anyagából adódóan, vagy már fűrészfogasra kopott kicsit, nem tudom. Az biztos, hogy az új Vredestein Ultrac Satin-ok kézzel tapogatva sokkal puhábbak.
A méret ugyanaz (235/40 zr19) mégis a Contik valahogy jobban összefeszültek rajta. Az új normálisabban áll a felnin. Eddig ennyi.
Remélem a puha párductappancsok autópályán is csendben suhannak majd.
A tavaly nyári hengerfej javítás óta téma, hogy hogyan tovább. Próbáltam a racionalitást képviselni és győzködni Kingát, hogy talán ideje a cserének. És én nagyon az új autó felé próbáltam terelni. Próba ültem egy Vitara-t, pont ilyen felhasználásra termett, elérhető árú, városi utakra való, normálisan felszerelt és tűrhetően összerakott autó. Szívó 1.6-os motor, pont elég erős, jól fogyaszt, nagyon csendes, némi jelenléte is van a méretéből adódóan. Nekem ez tűnt és tűnik a mai napig logikus döntésnek.
Csakhogy az ész a szívvel ne vitázzon :-) 8 hónapja születik a döntés, és elfogytak az érveim. Amikor bármilyen észérvre annyi a válasz, hogy "de én ezt az autót nagyon szeretem" akkor nincs tovább. Megvan az időpont a kasznishoz.
Az autó még nagyon egyben van, megemelve szépen tartja magát, nem csavarodik, nyílnak-csukódnak az ajtók. De kezdi enni itt ott a rozsda, ezt most meg kell csinálni, ha tényleg az a cél, hogy 6-8 vagy kitudja hány évig még szép, egészséges autó legyen. Így aztán elkezdtük. Szép lassan nekiálltam alkatrészeket gyűjteni. Amit lehet elemcserével oldunk meg, mert ami egyszer toldva volt, ott nem áll meg a rozsda, újra beleáll.
Ha csináljuk, akkor jól és alaposan. Ha jól belegondolok, egy Vitara árának még így is töredéke lesz a költség. Lehet ezt így is nézni, nem csak úgy, hogy a piaci értékének dupláját költjük rá. Szóval ez a terv most, meglátjuk mit hoz a jövő.
Az első alkatrészek megérkeztek. Köszönet GTPetinek, aki németországból juttatott el nekem egy "Linea Accessori"-t. Egyelőre dobozában várja a helyét.
Ezen kívül egy sárvédő is érkezett. Színhelyes, javításmentes, rozsdamentes. Kicsit matt, kicsit kavics felverődéses, de a kritikus helyeken ép.
Ennyi. Passz hogy mitől. Foglalkozni kellett vele. Nincs kaszni rázó remegés reggel akkor se, ha nem fűtöm elő a vizét.
A hűtővíz csövek viszont kemények voltak megint kicsit, visszavittem hengerfej csavar utánhúzásra. Mondta is a srác, hogy ezt ne hanyagoljuk el, csináljuk meg. Kicsit sokáig halogattam, de ez is rendben, jelenség megszűnt.
Dolgaim végeztével aztán elvittem ápolgatni kicsit, alaposan lemostam a mosóban. Alul, a küszöböknél, kerékdoboknál. Megérdemli, jó kis autó.
A hengerfejezés óta hallok egy fura hangot, ami eddig nem volt. Én porlasztó hibára tippeltem, ezért is vittem át a múltkor a négy porlasztót, ma pedig az autót Józsibá'hoz a dízelszakihoz. Itt lakik négy háznyira, igazán nincs messze.
Eddig két szerelőnek mutattam azt, amit szerintem hallok. Olyan fura kis csörgés szerű hang túl kemény járással keveredve. Mindkét szerelő kb legyintett, hogy ez ilyen. Fiat dízel, keményebben jár.
Na most ehhez képest Józsi bácsi kinyitotta a kaput, betolattam és ezzel fogadott:
" Te, ezzel a motorral valami nincs rendben, nem jó a hangja".
Ez a mondat nekem már megérte. Él a Földön másik olyan ember, aki hallja :-D
Mondom ezért hoztam a porlasztókat, és be kéne mérni az autóban lévőket is.
Hallgatja, hallgatja... aztán megszólal. Ááá, ennek nem az a baja. De azért megnézi a porlasztókat. Megnézte, nem az a baja. Mind a négy teljesen hibátlan.
Kérdeztem mi lehet? Olyan kimerítő választ kaptam csak a hang alapján, hogy csak figyeltem. Ilyen szaki nincs már ma, aki fülre diagnosztizál. A mai autókkal biztos nem is működik a dolog. Volt szó káros térről és előtöltésről is, de a lényeg, hogy az első számú tipp, hogy egy foggal el van téve a vezérlés...
Úgyhogy pénteken átgurulok az autóval, ellenőrzi a vezérlést, illetve az adagoló beállítását is. Kiderítjük a hang okát, ugyanis Józsi bácsi szerint amint ez helyre kerül, nem fog ennyire remegni hidegen, mert ez sem normális dolog.
Na erre így kíváncsi leszek..
UPDATE: a vezérlés a helyén.
Az előtöltés nagyobb, mint a gyári érték, gondolom hengerfejezéskor tették hátrébb a szakik, mert észlelték, hogy előtöltés hiányos tünetekkel indul be (fehér füst).
A kicsit csörgősebb hang emiatt van, viszont a gyári értéket nem szereti a motor valamiért. Egyelőre nincs meg az oka.
Egy próbát tettünk, megemeltük az adagoló nyomását. Ettől kisimult a hideg alapjárat, viszont elment az autó egyébként elég jó nyomatéka és hát a hangja az szörnyű lett.
Úgyhogy adagolónyomás vissza gyári értékre, annyi trükkel, hogy nem a saját nyomásszabályzója lett visszaállítgatva (mert az hosszadalmasabb), hanem a Jorjie által küldött donor adagolóból tettük át a nyomásszabályzó szelepet.
Most lenne jó tudni, hogy milyen vastag tömítés került a hengerfejbe..
Mivel az autó igazából működik, csak óvatosan nyomozgatunk. Az egész inkább csak az általános "mi legyen az autóval hosszabb távon" dilemma része.
Még updétebb
Ma reggel indítottam, és bár volt előfűtés is, de stabil 950 körüli alapjárata volt az autónak. És nem ugrott lejjebb attól, hogy hozzáértem a gázpedálhoz. Tegnap a nyomásszabályzót én cseréltem vissza, aztán jól meghajtottam az autót, hogy átmelegedjen rendesen, majd belőttem az alapjáratot, mert azt is elpiszkáltuk. Érdekes volt, mert hiába vettem lejjebb egy idő után, az alapjárat ragaszkodott a 950 fölötti értékhez, onnan csak feljebb tudtam tenni. Úgyhogy azt csináltam, hogy forró motornál kitekertem addig, amíg ezt a 950-et elérte, ahonnan hatástalannak tűnt a tovább tekerés.
Hogy a rendesen meghajtás, vagy a csavar tekergetés, esetleg a nyomás szabályzó csere volt hatásos, azt nem tudom, de most jó. Áhhh. olasz.. :-)
Jorjie küldött nekem pár alkatrészt.
4 porlasztó csúcsot kaptam és egy sérült, de kevés km-es adagolót.
A porlasztókkal már átszaladtam Józsibá'hoz, holnap pedig az autót is utána szalasztom. Kiszedi az autóban lévő porlasztókat, bevizsgálja és csereberélgetünk, a 8-ból a legjobb négy fog tovább dolgozni a TD-ben.
Az adagolót egyelőre elteszem. Ki tudja 10 év múlva lehet e keríteni ehhez az autóhoz bármi ilyesmit... szenzorok, vákuum 'torony', nyomóelemek, bármi jól jöhet egyszer.
Köszönöm Jorjie!! :-)
A saját programommal immár több, mint 1000km-t megtettem, minden tökéletesen üzemel, tökéletesebben mint valaha. Így elérkezettnek láttam az időt, hogy kiköltözzön a tuning-box a motortérből. Nem szerettem azt a kusza kábelhalmazt...
Egyúttal kikötöttem a nyestriasztót is, mert olyan állat nálunk nem lakik. Viszont az akksit lassan, de biztosan szívta, feleslegesen.
Jó érzés volt kifűzni az összes utólagos kábelt a motortérből, számomra megnyugtatóbb látvány ez így :-)
Közben ránéztem a dpf státuszra is, az is egy visszajelzés a programomról, hogy jó irányba módosítgattam e.
Itt volt meglepetés. 550km-t autóztam a legutóbbi regenerálás óta, ebből 450km autópálya, 100km város, rövid távok. Az egr kiküszöbölése óta megszoktam, hogy kb ennyit bír, érdemes keresni az alkalmat, hogy egy kicsit kivigyem a városból.
Most viszont a szokásos 94-97% helyett 82%-os tömődöttség érték fogadott. Szóval nem csak hogy kevesebbet fogyaszt az autó, de kevesebbet is kormol. A vételkori állapothoz képest a különbség még drasztikusabb. Akkor Átlag 380km-t tudtam megtenni két regenerálás között. Most látszik, hogy a 600km-hez nagyon erőlködni sem kell.
UPD. visszanéztem a korábbi, EGR off utáni kiolvasás fotóit. Tisztán autópályás menetek után már akkor is viszonylag alacsony volt az dpf tömődöttség (akár 60%@430km). Viszont innen városban kb. 100km alatt elérte a telített állapotot. Majd ha lesz türelmem/kedvem, megnézem, hogy pályán kormol e még sokkal kevesebbet, vagy városban közelít sokkal lassabban a 100%-hoz.
Január elején be lett kötve az előfűtő szerkezet. Pár nap kísérletezéssel telt. Először 20 percre, félórára, aztán egy órára dugtam be, rendszeresen jártam ellenőrizni, hogy mi történik. Meglepően jól dolgozik. Érezhető, hogy a szerkezet teteje forró, az alsó csövénél pedig csak langyos.
Egy óra fűtés után már meleg a szívócső, és a blokkon is érezni, hogy nem hideg már. Érzetre olyan, mintha fél órája állítottam volna le az autót.
A múltheti külföldi utam előtt beprogramoztam a kapcsoló órát hozzá, minden reggel 2 óra előfűtést adott az autónak. Mondtam Kingámnak, hogy este csak dugja rá, reggel húzza ki, legalább egy nap próbálja ki, hogy milyen. Aztán ha felesleges, akkor hagyja.. Minden nap használta, szóval hasznos :-)
Most a -5 fok körüli reggelekhez még plusz félórát adtam neki. Reggel végre én is kipróbáltam. Tényleg olyan indítani az autót, mintha langyos motorral indulna. A hőfok éppen picit elhagyja a 40-es osztást, könnyen indul, nincs az a hideg motor csattogás, és azonnal letolja a párát a szélvédőről. Hamar stabilizálódik az alapjárat, az utcából kiérve pedig már a következő osztás fele lendül a hőfok mutató, és egész hamar fűt. Nagyon jó!
Napi 50-60Ft üzemelési költsége van a szerkezetnek, meggyőződésem, hogy fogyasztásban, szervizben többet fogunk spórolni vele. Városi ingázós, állandóan hideg üzemben használós autókhoz ez egy tuti megoldás!
Szerintem igen. Csak két kép. Az első 2017.9.27-én készült, a másik az új programmal tegnap.
A kép kicsit hatásvadász, de tény hogy 150-nél nem hogy 8 alatti kijelzés nem volt eddig, de még téli kerékkel is inkább 8.7-8.9 volt a kijelzőn. A tegnapi hosszabb autópályás autózás átlaga az autó szerint 8l-re jött ki úgy, hogy 40 percet araszoltam az M3-mason egy baleset miatt.
A vezetési élmény is változott. Eddig sem volt egy kultúrálatlan szerkezet, de tovább finomodott. 100-110km/h-ról volt korábban legjobban érezhető, ahogy az automata váltó próbálja a turbólyukat befoltozni. Ilyenkor a kuplung old, és a konverter segítségével plusz nyomatékot csalogat elő. Aztán zár a kuplung. Most vagy nem is old, vagy csak nem érzem, de így jobb, nincs az a fura megcsúszás érzet.
Finom gázadásra érzékenyebben, jobban reagál, jobban érezhető, hogy mi fog történni. A box nem volt következetes.
Nem kapcsol vissza olyan hamar,szépen lehet nyomatékból autózni félgázon, ami nekem hiányzott. A legtöbb előzésnél felesleges a nagyzenekar.
A váltóval jobban összhangba került, a Csobánka utáni szerpentint most automata módban autóztam végig, és teljesen jó volt. Sokkal jobb ritmusban váltott vissza és felfele is.
Pálya tempón is végre érzem, hogy szabadon dolgozik a motor. Az egérírtás után azt éreztem, mintha ólmokat vettem volna ki a csomagtartóból, de maradt egy olyan mindig szembe szél van érzés. :-) Most ez nincs, szabadon nyargalnak a vadlovak. Nincs overboost, nincs állandóan felfelé araszolgató fogyasztás kijelzés, nincs motorhang.
És... lehet hogy a motor hőstabilitásával függ össze, de sokkal normálisabban működik a fűtés! Nincsenek akkora ingadozások, nem kellett tekergetnem útközben.
UPDATE. 2018.01.15.
Múlthéten megvolt az első tankolás is az új programmal. Egy kevés városi szaladgálással 8.5l/100km-re növeltem a budapest környéki utam átlagfogyasztását.
Azóta volt még egy utam a Liszt F. reptérre és vissza. Odafelé ideális idő volt, szélcsend, száraz út, visszafelé pedig az ellenkezője. Erős szél, hóesés, vizes aszfalt. A teljes átlag 7.8l lett, ami szinte hihetetlen ettől az autótól.
Egy éve 10l-ről kezdtük, minden tankolásom eredménye kb itt mozgott. Az egr elfelejtése már hozott javulást, de ez a 8l körüli érték ez már az, amit szerettem volna látni. Most értünk el oda, hogy nincs az a TBi amiért odaadnám :-D
Egy év és 19e km használat alatt összeállt a kép, kiismertem, megszoktam, hozzám nőtt. Szinte pont egy éve írtam egy blogban, hogy ha még jóban leszünk, írok neki egy egyedi programot.
Föckös barátom indította el a lavinát. Átküldte a kiolvasott programom memóriacímeit. Nekem valahogy nem akaródzott átugorni ezt az akadályt, ott volt a kiolvasott program és csak nézegettem. Hanem amint a hiányzó térkép címek ott voltak előttem, rákattantam. Minden nap egy fél órát, egy órát ráfordítottam. A 146-nál bevált módszerrel elkezdtem apránként mindent átdolgozni excel táblákba és grafikonokba.Nem siettem, a cél az volt, hogy lássam magam előtt a gép működését. Egy-két hétbe telt, mire minden ott volt előttem excelben.
Aztán kezdődött a szobrászat. Aki dolgozik grafikonokkal, az tudhatja, hogy sokszor a számokat hiába nézi az ember. De ha feldob egy grafikont, már látszik is, hogy mit kell tenni. Ezt hívom szobrászatnak. Amikor látszik, hogy mi az alap görbe, mi az alapvető fizikai viselkedés, de... de ott van rajta egy púp. Egy "EU norma" púp, aminek nagyon nem kellene ott lenni (kép 1). Az ilyen eltéréseket számolva a legnehezebb jól kivenni. Csak szobrászkodva megy, szemre elő kell állítani az alap görbét.
Sok sok helyen felfedezhető a programban 2000-3000 fordulatszám tartományban a "csúnyaság".
Persze számolni is kell sokat. Saccolni is egy keveset. Sokan írták, hogy a Borg Warner (KKK) turbó kevés, nem jó. Nekem az excel pedig azt mondta, hogy jó lesz az (kép 2.). Igaz, hogy egy nagyon hasonló Garrett adataiból dolgoztam, mert az volt. De látszott, hogy van elég levegő, ha meg lehet emelni a nyomást. Nekem nem kellett 250 ló, nem hajtok a számokra.
Az Aisin AF40-6 váltó névlegesen 440Nm-re van méretezve, ezt nem akartam nagyon túl lépni. Egy kicsit lehet, belefér, de szó nem lehetett 480Nm-es dízeles nyomatékhegyekről. A szokásos mániámat húztam elő, legyen a nyomatékgörbe lapos. És itt a 159-nek van nyomaték kalibrációja, tehát nem az üzemanyag lesz állandó, hanem tényleg a nyomaték (lásd kép 3.).
Szóval osztottam, szoroztam, átírtam szinte mindent. Kicsit több dolgot is mint kellett volna, ez volt a tanulópénz. Az első programverziómmal, miután gondosan kikötöttem a tuning boxot, az autó be sem indult! :-S
Ákost (Manky) hívtam, hogy segítsen. 5-10 perc alatt megtalálta a hibát. Mivel sosem írtam még 159-et, kb esélyem sem volt elkerülni. Egy tábla utolsó értékét nem szabad átírni. Ez van, a rutin ehhez is nagyon kell.
A második próbálkozás egy kazal hibakódot eredményezett. Spórolni akartam a számolással, és a nyomaték kalibrációba belematattam. Nem kellett volna. Az ECU, a váltó, a VDC, minden kiakadt rajta. Pedig jó ötletnek tűnt, mert nem valós nyomatékokkal számol a program. Gondoltam átszámolom, hogy a programban valós nyomatékokat lássak. Rosszul gondoltam. Itt is Ákos nézett bele, hogy mit műveltem már megint :-) Gyorsan lebeszélt erről a trükkről, valószínűleg a váltó nem tud mit kezdeni vele, ha a kalibrációba belemászok.
Hát jó, nekiálltam hát eredeti kalibrációval kiszámolgatni a nyomatékokat. A görbén 512Nm a csúcsnyomaték. Igen, 3000-nél! Ez valós 450Nm-nek felel meg.
Végül sokadik nekifutásra (már pont kezdtem kicsit feladni) beindult, nem adott hibakódokat. Csak kattogott csendben az 5 henger.
És ez milyen jó érzés, amikor beindul és minden jó! Kinyitottam a kaput, menjünk. Már az alapjárat is jobban tetszett a fülemnek, és kevésbé facsarta az orromat a katalizátoros dízel bűze. Egyszerűen kevésbé büdös most. Aztán D-be húztam, szokatlanul puhán elkezdett gurulni. Tetszett. Kikanyarodtam a főútra és gurultunk. Semmi sportolás, hideg is volt a motor még és amúgy sem tiprással tesztelünk egy teljesen átírt programot.
Követtem a forgalom tempóját. Nem lett izgága, szép kényelmesen haladtunk a forgalommal. 40-nel, 60-nal, 100-zal. Mindenhol finom átmenetek, nincs semmi zavaró, vagy természetellenes. A turbónyomás mérő is ott járt mindig, ahol kellett lennie. Vagy 15km autózás után jött el a pillanat, előzzünk. Még ne padló gázzal, de lendületesen. Alsó fordulatról gyönyörűen jön meg a nyomaték, és a váltó nem is érzi szükségét visszakapcsolni! Csendes kényelemben, fölénnyel suhanunk. Érződik, ahogy a konverter rátol egy kis nyomatékot, zár a lock-up és "turbóból" tol tovább. Ezt most nagyon kellemesen adta elő, nem volt csúszó kuplung érzés ahogy a lock-up dolgozott. A tolás is elég határozott lett. Ez is tetszik.
Megfordultam, jöttem haza. Próbáljunk egy padlót. Ez ilyenkor (nekem) mindig izgalmas. Be fog e tiltani? Hullámozni fog e a nyomás, ahogy másoknak? Elégedett leszek, vagy vánszorgunk? Elfogy majd 3500-nál? Volt izgalom most is.
Letalpaltam, visszadobta egyel, előszedte az énekhangját a motor és úúúúááááá...
Amennyire aggyal bírtam követni az eseményeket, néztem a nyomásmérőt. Igen, igen, megvan a nyomás, nem hullámzik, sőt olyan határozottan mozdul oda ahova kell, hogy öröm nézni. Hátul nincs füst a mögöttem lévő fényszórójának fényében sem. Te jó ég, 3000-nél tényleg rátol még, és nem fogy el. Ijesztő.
228Le, 450Nm
A célt elértem: írtam egy olyan programot, ami részterhelésen jobb hatásfokra van hangolva, de nem gyengült az autó. Sőt, lényegesen erősebb, könnyedebb lett és finomabban működik. A fogyasztás majd kiderül. Ha az nem változik, akkor sem leszek már elégedetlen.
