Blog >> 156
Ma délután lezárult (autós) életünk egyik meghatározó korszaka. Elment a 156. Nagyon szerettük. Így hogy fél éve a garázsban állt kicsit könnyebb volt az elválás, mert sajnáltam hogy céltalanul rostokol a garázsban. Még mindig nagyon tetszik a hangja és az egész megjelenése, valóban kortalan a forma, amit Walter mester megalkotott.
Néhány adat:
- 6 évet birtokoltam
- ezalatt 55000km-t tettünk meg együtt
- 769.275 ft-ot költöttem a szervizelésre
- 207.065 volt az extrák ára
- 1.857.461 ft-ot tankoltam bele, ez 121 tankolást jelent, összesen 5999,6 litert
- az átlagfogyasztás 9,76
1.700.000-ért vetem 500.000-ért ment el tehát havonta szűk 17.000 ft- volt a kvázi bérleti díj, és 40.000 ft a rezsiköltség.
Ez szerintem abszolút nem rossz, még akkor sem ha volt néha egy kis stressz is a dologban, és volt pár korából adódó problémája.
A motor-váltó-kuplung triumvirátushoz, illetve a futóműhöz nem kellett hozzányúlni érdemben. Ez nagy fegyvertény szerintem egy 15 éves gépnél.
Remélem jó gazdája lesz Sopronban, és találkozunk majd valamelyik összeröffenésen.
A hétvégén esküvői sofőrszolgálat voltunk :-)
Mivel a 8x17 ET32-as Barracuda felnik nekem beleértek hátul 4 személlyel és láttam, hogy Seriff -nek ugyanilyen felniszettje van, ezért megkérdeztem, hogy azok milyen paramérekkel rendelkeznek. 7x17 ET35. Mivel számításaim szerint ez pont jó lenne a beleérés elkerülésére és Seriffnek van GTV-je is, amin a 8"-os felni biztos elfér, ezért megkérdeztem, hogy nem akar-e cserélni. Megbeszéltük, megmatekoztuk és elcseréltük. :)
Miután sikerült MES-el csatlakozni az ECU-hoz, csináltam pár hosszabb mérést menetközben. Ezek kielemzése nem egyszerű, főleg referencia adatok hiányában.
Ezért úgy döntöttem, hogy szakihoz viszem az autót, akik elég felkészültek. A BmS mellett döntöttem. Nem bántam meg.
A hibakeresésen kívül megbíztam őket a motor állapot felméréssel is. Reggel vittem oda az autót, majd délután egy jó hírrel, egy rosszal és egy még rosszabbal hívtak fel. :)
A jó hír
A motornak semmi baja. A korábbi relatív kompresszió mérés "relatív" mivolta beigazolódott, mivel a hengerenkénti kompresszió és veszteség mérés ezt nem igazolja vissza.
A mérések eredménye:
- kompresszió: ~13 bar minden hengerben
- veszteség: 6-10% (elvileg 6-8% között a legjobb és 25%-ig elfogadható).
A rossz hír
A kipufogó kifújás az 1. hengersornál a katalizátor környékén van és úgy tűnik, hogy a katalizátor sem érintetlen már.
A rosszabb hír
Az AFM nem jó. Bizonyos légmennyiség felett a kiadott feszültség túl alacsony. Ezek szerint az esős kaland sajnos nem múlt el maradandó károsodás nélkül. Lehúzott AFM-el az autó a tesztjeik alapján jobban viselkedik, 4500rpm körül nemhogy megtorpan, hanem meglódul valamint a STFT és LTFT értékek is teljesen rendben vannak lehúzott AFM-el (míg csatlakoztatott AFM-el ezek eltolódnak) így nagy az esély rá, hogy a keverékképzési hibakódok is erre vezethetők vissza. Én azért nem venném ezt még tutira, mert ott van kipufogó probléma is, és a hibakódok már vásárláskor is benne voltak és a kipu már akkor is kifújt, de az AFM-nek (elvileg) akkor még nem volt gondja.
Öszintén szólva én attól tartottam leginkább, hogy a motorral lesz vmi gond, így az általuk legrosszabbnak ítélt hírt, annyira nem éltem meg tragikusan annak tudatában, hogy a kompressziók és a veszteségek rendben vannak.
Ők azt tanácsolták, hogy új AFM-ből csak és kizárólag gyári Bosch-t vegyek, mert az utángyártottakkal nagyon rossz tapasztalataik vannak (pár hónapot bírnak és az sem biztos, hogy a karakterisztikája hibátlan). Emellett azt is mondták, hogy jelen helyzetben lehúzott AFM-el is jobb közlekedni, mint a jelenlegi rosszal.
A műhelyt bárkinek ajánlom. Nem mondom, hogy olcsók, de gyorsak, precízek és kedvesek.
Egyszer már szét lett szedve, és hirtelen kéznél levő szénkefével orvosolva volt a Selespeed nagynyomású szivattyúja, de az csak ideiglenes megoldás volt eleve, mostanra megérett az idő rezes szénkefe cserére, mert volt oylan, hogy nem lehetett váltani fokozatot, amikor kellett volna. Az pedig szívás.
Na szóval, a szivattyúhoz a takaró műanyag eltávolítása után viszonylag kényelmesen el lehet jutni (1. kép). Mielőtt lebontjuk az egészet, egy fogóval érdemes elszorítani a tartály csövét, mert így nem kell újra tölteni, légteleníteni a rendszert! (2.)
Egy fékkulcsra szükség lesz, anélkül elképzelhetetlen, hogy a szivattyúról leszereljük a fém csöveket.
Ha ezeket leoldottuk, utána a kerékdob műanyag lemezének elhajlítása után a kerék felől le lehet oldani a szivattyút (3.). Figyelni kell, mert egy csavar a teste mögött található, elsőre talán nem is látszik. Hosszú dugókulcs elkel a művelethez. (3.)
A szivattyúnál figyelni kell, hogy a szivattyúsházat nehogy megbontsuk! (5.) Egyébként is felesleges, de utána az életben nem fog jól működni! Elég lebontani a villany motor körmöcskéit (4.), de nagyon óvatosan, hiszen ezekre szükségünk lesz még.
A szénkefék cseréjekor forrasztani kell (7.), annál a fázisnál a rézvezeték elhelyezkedését kell figyelni. A szénport mindenképp érdemes kitakarítani a házból (6.), különben olyan tüneteket produkálhat, hogy nem forog a villanymotor, aminek következtében nem vált a Selespeed, de nem gyullad ki a hibajelző lámpa.
Ha a szénkefe csere és a pucolás is megvolt, kalapáccsal vissza lehet ütni a körmöcskéket, a szivattyút a kerék felől vissza helyezni, becsavarni mindent a helyére, összekötni a csöveket és ellenőrizni a TUTELA CS Selespeed folyadék szintjét.
Ismét rendben működik, remélhetőleg még sok évig! :)
Ma volt egy kis időm úgyhogy nekiálltam rendbe rakni az ültetőrugókat. Lemarattam róla a gyári bevonatot, ami jó néhány helyen sérült volt. Utána rozsdaátalakítóval kezeltem, majd kapott egy réteg cink bevonatot. Tavasszal fényezés után megy a helyére :-)
Elkezdett fogyogatni a víz olyan 1000-2000 km alatt ért minimum alá a szint, ilyenkor rátöltöttem, egy darabig töltögettem, de nyilvánvaló volt hogy cserélni kell.
Még a gyári 1998-as beépítésű hűtő volt az autóban. Azt hiszem ez egy elég jól sikerült szériából való, minek utána későbbi évjáratokról azt lehet hallani hogy hamar elvéreznek. A műanyag és fém illesztésénél szivárgott, kicsit bevizesedett kívülről az egyik sarka, de a lamellák helyükön voltak, még eltömődve sem voltak. Nem is panaszkodtam a hűtésre soha.
Nem sajnáltam tőle a Valeo hűtőt. Úgy tudom, ez a gyári beszállító.
Valószínűleg nem fog annyit bírni mint az előző.
Ma meghozta a postás a bontott Eibach rugókat. Egy kis csiszolás, egy kis festés és tavasszal mehet is be a kocsi alá.
Tegnap sikerült átiratni, már tényleg az enyém:)
Hát, sajnos nem kerültünk sokkal közelebb a megoldáshoz.
Tibor nekiállt, elvégzett pár mérést, de sajnos kideült, hogy a V6-ra nincs felkészülve, pár eszköz hiányzik egy alapos diagnosztikához valamint a keresztbe beépített és a hátsó hengersorra épített szívócsonk elég sok nehézséget jelent pl. gyújtás vizsgálatnál.
Csak májusban lesz kész a nagy műhelye, ahol pl. van normláis autóemelő.
Amit sikerült megállapítani:
- lambda szondák jók
- AFM jó
- relatív kompressziómérés szerint két hengerben alacsony a kompresszió (83%)
- hátsó leömlő már hegesztve van, de a kifújás pontos helyét nem sikerült megtalálnia (nem tudta megemelni az autót)
- P1172 és P1175 hibakódok visszajöttek (mindkettő a multiplikatív keverékszabályozáshoz kötődik)
Mivel a problémát nem sikerült beazonosítani ill. megoldani ezért nem kért egy forintot sem és mondta, hogy ha kibírom májusig, ő nagyon szívesen foglalkozik az autóval.
Szerintem addig nem bírom ki.. :)
